Sztomel

Najrozsądniej będzie się podpiąć pod Vaga, wejść w sterownik silnika a potem w bloki wartości mierzonych i najlepiej od razu w grupę 002 (zwracać uwagę na wartość obrotów w pierwszym polu oraz na wskazanie w trzecim polu (normalnie powinno wyświetlać się "010" a zwróć uwagę czy zmienia się to wskazanie jeśli zauważysz objawy, które opisujesz), podejrzyj też od razu wskazania w grupie 007 a najlepiej jeśli po uruchomieniu silnika ustawisz sobie od razu wszystkie trzy grupy czyli 002, 007 i 003. Przy grupie 003 patrz czy wpływ na te objawy ma zmiana wartości wysterowania elektrozaworu N18 od zaworu EGR - pole pierwszej od prawej strony (choć ten powinien się zamknąć po około 2 minutach od uruchomienia silnika).

Bez podpięcia pod Vag się jednak nie obejdzie ale nie należy się jedynie ograniczyć do odczytu samych błędów (jeśli takowe będą) ale również podgląd wartości temperatur po wejściu w 01 Engine -> 08 Meas. Blocks -> grupa 007.

Najpierw odczytaj Vagiem kod błędu - wtedy będzie wiadomo za co się zabrać. Ponadto skasuj błąd i sprawdź czy pojawi się ponownie lub czy w ogóle da się skasować.

To byłeś u Aliego i nie znalazł przyczyny ? Uszczelniacze wałka turbo nie mają nic wspólnego z kopceniem na czarno z wydechu i spadkiem mocy. Odradzam wizytę u pompiarza bo z doświadczenia wiem, że i tak zaproponuje Ci jej regenerację a poprawy nie uzyskasz. Wykonaj najpierw pełne logi statyczne i dynamiczne Vagiem i wklej do nich linki. Dla ułatwienia podaję stronę, na której po wklejeniu oryginalnych logów z Vaga w formacie csv zostaną one automatycznie przekonwertowane i będą ładne i czytelne : http://vaglog.rtnet.pl

sprawdzenie turbo z zaworem upustowym (jeśli chodzi o niedoładowanie) ogranicza się jedynie do wizualnego sprawdzenia łopatek wirników po jej obydwu stronach (czy są całe czy mają widoczne duże wżery lub czy jakieś obce ciało nie zmieliło ich doszczętnie) oraz sprawdzenia czy sprawnie pracuje sztanga siłownika ciśnieniowego uchylająca zawór upustowy (ręcznie lub za pomocą kompresora). Jeśli ww. elementy są OK to przyczyn niedoładowania trzeba szukać poza turbosprężarką.

nie widać w tych logach przepływomierza więc na jego temat się nie wypowiem, niedoładowanie i to konkretne co oczywiście ma również wpływ na wartości pokazywane przez przepływkę, na fotce nie widać N75 ale widać wężyki (niebieski, czerwony i czarny), które do niego biegną - jest przymocowany przed obudową rozrządu z przodu silnika.

turbo pompuje tak jak powinno, kąt synchronizacji z początku OK a potem się rozbiega - trzeba sprawdzić napinacz (tak mi się wydaje), nie masz problemu z EGR tylko z klapą gaszącą - pewnie kabelek się gdzieś przetarł i zerwał. Co do przepływki hmmm... nie projektuję map więc nie wiem ale z tego co mi się wydaje to chyba zbyt dużo MAF mierzy powietrza w stosunku do ograniczenia dawki paliwa. A tak po prawdzie to poczekaj na wypowiedź kolegi przemik bo, nie ma co ukrywać, ma wiedzę do interpretacji logów największą.

albo piny na wtyczce od nastawnika pompy wtryskowej, warto je sprawdzić jak i same kabelki. Poza tym niska rzeczywista wartość dawki paliwa w logu dynamicznym 001 - turbo też słabo się zbiera a po overboost'cie ma chwilowe niedoładowanie i odbija się to od razu na wskazaniach dawki paliwa w 008.

też mam zaślepiony EGR i wywalony kat a mimo tego turbo na wolnych obrotach nie słyszę, dopiero po dodaniu gazu słyszę świst, turbo u mnie pompuje jak należy bo czyściłem zmienną geometrię.

na jałowym biegu dynamika spalin jest tak niska, że turbo nie ma prawa być słyszalne a zwłaszcza świst. Jeśli dodajesz gazu i wąż nie robi się twardy to masz niedoładowanie. A kolega z tym AFN-em ma jakiś problem z ciśnieniem doładowania ?

Więc nie ma się czym przejmować. Jeśli nie posiadasz własnego interfejsu diagnostycznego VAG-COM to nawet nie warto wydawać 50 zł na podpięcie go do samochodu i zdiagnozowania samochodu pod kątem ewentualnych błędów i sprawdzenia parametrów chyba, że nawiążesz kontakt z innym forumowiczem z Rzeszowa posiadającego Vaga, który podepnie Ci Vaga za free.

mało nam to mówi, potrzebne są logi dynamiczne aby zobaczyć jak wartości się kształtują od 1500 obrotów aż do 4200.

potrzebny jest kawałek wężyka (wzmocnionego wewnętrznie oplotem z meteriału o średnicy wewn. 4 mm - możesz zakupić taki np. w Praktikerze) i podpinasz jeden jego koniec do trójnika na wężu pomiędzy pompą podciśnienia a serwem hamulców a drugi koniec bezpośrednio do gruszki przy turbo. Robisz log dynamiczny 011 i jeśli będziesz miał przeładowanie i w efekcie tryb awaryjny to pozostaje Ci do sprawdzenia akumulator podciśnienia oraz zaworek jednokierunkowy przed N75. Gdzieś musi być nieszczelność. Pod względem elektrycznym masz wszystko OK bo nie wywala błędu dot. N75.

A silnik wtedy daje się uruchomić ? Sprawdź sobie przekaźniki w sterowniku alarmu fabrycznego jeśli takowy posiadasz.

Bierzesz klucz płaski 8mm i odkręcasz od elektrozaworu nakrętkę trzymającą kabelek zasilający (wcześniej zdejmujesz przewód minusowy z aku aby nie zrobić zwarcia tym kabelkiem do korpusu pompy wtryskowej), następnie bierzesz następny klucz płaski - chyba 24 mm i odkręcasz elektrozawór, wyciągasz go razem z tłoczkiem, gumowym oringiem i sprężynką i całość płuczesz w benzynce, potem przedmuc**jesz do wyschnięcia, wkręcasz N109 w pompę, zakładasz przewód minusowy na aku i cieszysz się normalną jazdą samochodem. http://www.fotosik.pl/showFullSize.php?id=cdb397f476572257

będzie pasował ale zwróć uwagę, że prawy króciec ma większą średnicę więc będziesz musiał zastosować grubszy odcinek wężyka i reduktor na średnicę 4 mm, wtyczka do niego przychodzi kwadratowa więc będzie pasować. Zasada działania i zasilanie tego N75 widocznego na aukcji jest taka sama jak w A4 i innych samochodach ze zwykłą turbosprężarką. Cena jest bardzo atrakcyjna.

elektrozawór N109 w przypadku usterki mechanicznej czyli jednymi słowy zabrudzenia wystarczy wykręcić, wyjąć z niego tłoczek ze sprężyną i całość dokładnie przemyć w benzynie ekstrakcyjnej, poskładać i ponownie zamontować w pompie wtryskowej i będzie pracował jak nowy. Po co kupować coś co po czyszczeniu będzie działało jak nowe ?

tak, mam na myśli tę przepustnicę - "regelklappe". Ponadto silniczki mogą być sprawne elektrycznie ale może być usterka mechaniczna albo w samych silniczkach albo w mechanizmie obrotu klapek albo w głównej regelglappe. Roboty do sprawdzenia nie jest dużo, wystarczy zdjąć parę dekli i wizualnie sprawdzisz jak to wygląda. Zobaczysz jeszcze co Ci zasugerują na forum Masters'a bo widzę, że tam też piszesz. Problem z tymi klapami jest stary jak świat w Oplach i BMW i pamiętam, że na forum "elektrody" opisywane też były takie przypadki i to one powodowały takie zachowanie się silnika 3.0 TDI w Audi.

logi to najrozsądniejsze podejście do tego problemu i wiele powie o przyczynie. Nie ma też powodu do paniki kiedy w trakcie logu sterownik silnika wejdzie w tryb awaryjny. Ważne jest aby log zaczynać po zresetowaniu trybu awaryjnego czyli po zgaszeniu i ponownym uruchomieniu silnika. Log taki będzie w pełni wartościowy.

tak.

Sprawdź czy są sterowane klapy dławiące na dolocie sterowane cięgnami z silniczków V157 i V257 działają cały czas poprawnie bo objaw jest taki jakby się zacinały i silnik nie dostawał powietrza. Z pewnością będziesz mógł je sprawdzić podczas Output testu w 01 Engine na którejś z dostępnych pozycji. Chodzi konkretnie o tzw. "swirl flaps". Najbardziej jednak podejrzana jest klapa główna na dolocie powietrza doładowanego (ta po prawej stronie górnej osłony silnika).

nie musisz od razu logować, wystarczy że będziesz patrzył na parametry z tych czujników w grupie 007 od momentu uruchomienia zimnego silnika aż się zagrzeje albo podejrzysz je sobie najpierw na zimnym a potem na ciepłym silniku.

Proponuję sprawdzić wskazania wartości temperatur Vagiem w grupie 007 : paliwa, powietrza i płynu chłodzącego. Najczęstszą przyczyną dymienia na niebiesko po uruchomieniu silnika jest padnięty czujnik temp. paliwa G81 - istotne są jego wskazania.

przeładowanie przyczyną nieszczelności w dolocie - nie ma takiej opcji. Przycina się zmienna geometria w turbosprężarce.

błędy wskazują na usterkę w zasilaniu świec żarowych ale przy tej temperaturze otoczenia silnik powinien odpalić bez nich, te błędy pokazywane są zazwyczaj jeśli istnieje różnica oporu na kablach do poszczególnych świec żarowych, uszkodzeniu przekaźnika, bezpiecznika oraz utlenieniu lub skorodowaniu połączeń. Woda jednak chyba nadal robi bałagan w elektryce i ciężko będzie dojść do przyczyny ale chyba jednak najlepiej będzie w jakiś sposób dokładnie osuszyć instalację w komorze silnika i przy ECU.