Sztomel

Symbol silnika odczytaj sobie z pola numerowego na bloku silnika gdyż jeśli ktoś przełożył w tym Audi silnik na inny to oznaczenia na wlepkach w bagażniku, książce serwisowej i osłonie rozrządu na wiele się nie zdają (poniżej masz na przykładzie silnik o oznaczeniu AFN) :

wężyk wychodzący z gruszki musi być podpięty do króćca oznaczonego jako OUT w elektrozaworze N75 bo w przeciwnym razie masz stałe niedoładowanie turbo, jeśli sztangę możesz podciągać w stronę gruchy na około 1.8 cm bez wyczuwalnych zacięć to znaczy, że zmienna geometria nie jest zapieczona, załóż tylko ten wypięty koniec wężyka do N75 i będzie turbo pompowało jak trzeba.

nie wiem o jakich trzech śrubach piszesz ale jeśli dostałeś się do wirnika turbinki to owszem, będzie on chodził swobodnie - niezależnie od tego czy zmienna geometria jest zacięta czy nie. Aby sprawdzić zmienną geometrię trzeba pociągać za sztangę siłownika podciśnieniowego - tego u góry turbosprężarki pomiędzy jej muszlą zimną i gorącą.

na 100% spalił się lub nie ma przewodności bezpiecznik z listwy wszystkich bezpieczników - jeden z tych co są opisane jako sterowanie silnika (mam Golfa więc nie wiem który to w Audi) - dotyczy to pierwszych 4 błędów, błąd ostatni ma inne źródło a jest nim wypalony jeden ze styków wewnątrz czujnika świateł stop/pedału hamulca. Jeśli chodzi o te bezpieczniki to te, które są z lewej strony deski rozdzielczej, zwróć uwagę na bezpiecznik na pozycji 29, 32 a zwłaszcza 34.

w Twoim przypadku wszystko wskazuje, że masz przeładowanie turbo spowodowane zapieczeniem kierownic spalin ale jeśli chodzi o sprawdzenie N75 to tak : najlepiej odkręcić N75 i na wyjętym podpiąć do jego pinów multimetr, włączyć zakres pomiaru rezystancji na ten najniższy i sprawdzić czy rezystancja pomiędzy jego pinami wyniesie 14-20 ohmów - jeśli ww. wartość nie zostanie osiągnięta to N75 jest uszkodzony elektrycznie a jeśli pomiar będzie w ww. zakresie to podpinamy wtedy z akumulatora kawałkami kableków masę i plus na piny N75 (kolejność gdzie + a gdzie - nie ma tutaj żadnego znaczenia) i sprawdzamy wtedy zasysając ustami do siebie powietrze przez jego górny króciec oznaczony jako VAC - powinniśmy wtedy swobodnie zaciągać przez niego powietrze ale tylko i wyłącznie przez krócieć oznaczony jako ATM czyli ten z którego wychodzi wężyk do obudowy filtra powietrza (przy zatkaniu palcem króćca ATM powietrza nie powinno się dać zaciągnąć krócem VAC) jeśli zaś odłączymy zasilanie od N75 to przez króciec VAC powinniśmy zasysać powietrze tylko poprzez króciec OUT czyli ten, z którego wężyk idzie do gruchy siłownika podciśnienia przy turbo. Jeśli tak będzie to N75 jest sprawny pod względem czystości jego kanałów. Oczywiście powyższe sprawdzenie dotyczy tylko i wyłącznie N75 podciśnieniowego stosowanego do regulacji ciśnienia dołądowania w turbosprężarkach ze zmienną geometrią.

nie jest to wina termostatu gdyż wskazania czujnika G2 i G62 na rozgrzanym silniku tego nie potwierdzają, obydwa czujniki mierzą prawidłowo a rozbieżność w podawanych przez nie temperaturach jest w zakresie prawidłowej tolerancji, jeśli zatem wskaźnik w zegarach pokazuje zbyt niską temperaturę to zrób sobie output test w 17 Instruments i obserwuj jak będzie się wychylał ten wskaźnik.

pykanie N75 nie świadczy o jego uszkodzeniu ale przy turbo z zaworem upustowym czyli takim jakie występuje u Ciebie peter0711 przyczyną błędu 00575 zazwyczaj jest niesprawny pod względem mechanicznym N75 - lubi w nim pękać sprężyna (aby się o tym przekonać trzeba go rozebrać ale najpierw wskazane jest wykonanie logów dynamicznych i sprawdzenie szczelności wężyków ciśnieniowych).

aby wiedzieć jakiej wartości to musiałbyś multimetrem zmierzyć oporność pomiędzy pinami czujnika G179 i G180.

ALH ze skrzynią biegów DQY przy 3200 RPM ma mieć 160 km/h na blacie na 5 biegu.

dzięki spanky za wyręczenie

na poniższej fotce (silnik AKN) pomiędzy turbosprężarką a obudową filtra oleju (z jego prawej strony jest widoczna obudowa separatora oleju odmy (bez pokrywki i wkładu filtrującego wewnątrz). U Ciebie powinno być identycznie więc wystarczy tylko zdemontować pokrywkę separatora i wyjąć wkład filtrujący i sprawdzić stan tego wkładu oraz ilość oleju w obudowie separatora :

http://obrazki.elektroda.net/35_1234474137.jpg zanim zakupisz nowy czujnik to najpierw spryskaj piny czujnika i wtyczki do niego środkiem w spreju do konserwacji i czyszczenia złącz elektrycznych a następnie podepnij wtyczkę ponownie i jeśli objawy nie ustaną to wypnij wtyczkę i w piny wtyczki (odpowiadające pinom nr 1 i 3 czujnika G62/G2) wepnij szeregowo rezystor stały o oporności około 250 ohmów i tak pojeździj dzień/dwa - jeśli objawy ze wzrostem obrotów ustąpią to kup nowy czujnik a jeśli nadal będą to przyczyna tkwi w sporadycznym braku sygnału z powodu przerwy na wiązce elektrycznej. Tu masz opisane, które to są piny 1 i 3 w czujniku i odpowiednio zobaczysz, które będą im odpowiadały piny we wtyczce : http://figurel.w.interia.pl/ECMsensor.jpg

zdejmij górną osłonę silnika i odkręć pokrywę separatora oleju, powinien się tam znajdować filtr wymienny tak jak w silniku np. AKE lub AKN, na Twoim miejscu zawsze bym tam zaglądał przed jak i w trakcie sezonu zimowego a wymieniał jak już będzie wkład znacznie zawalony olejem bo w przeciwnym razie olej wypłynie w najmniej wytrzymałym miejscu uszczelnienia silnika i pociągnie to za sobą koszty.

http://obrazki.elektroda.net/35_1234474137.jpg jakie te pomiary robiłeś ? w 01 Engine wchodzisz w grupę 007 i odczytujesz wskazania z pola 4 (Coolant temp.) - zwłaszcza wtedy jeśli kontrolka świec dłużej świeci.

Całkowita nie prawda,ale żyj z ta niewiedza. marewel gdybym tego nie wiedział z autopsji to bym takich rzeczy nie pisał, z notlaufami miałem problemy od kilku miesięcy, najpierw sporadycznie występowały potem coraz częściej a mimo to VAG nie zapisał żadnego błędu (silnik ALH, sterownik 038 906 018 AE). Dopiero kiedy najpierw zardzewiała wewnątrz grucha podciśnienia i zablokowało na stałe w niej sztangę to pojawił się błąd 17965. Po wymianie siłownika podciśnieniowego spokój na kolejnych kilka miesięcy a potem ponowne notlaufy i błąd ten sam jak dźwignią kąta natarcia kierownic spalin przy turbo nie dało się już wcale ruszyć. Mimo logów dynamicznych 011, w których turbo z początku zaczęło znowu przeładowywać po zmianie siłownika podciśnienia i trybów awaryjnych błąd się nie pojawiał - dopiero pod koniec zanim postanowiłem wyczyścić zmienną geometrię. Nie pisz mi więc, że są to bzdury skoro o vagowaniu i diagnozowaniu błędów mam jako takie pojęcie.

zgadzam się z powyższym stwierdzeniem

wykonaj najpierw logi dynamiczne i grupę 011 w trybie Basic Settings obserwując przy tym ruch sztangi przy turbo zanim cokolwiek zaczniesz demontować.

Skoro problem wystąpił pierwszy raz i nie pojawił się przy kolejnych próbach przeciągania na wysokich obrotach to podejrzewam, że ani odczyt błędów ze sterownika silnika ani logi dynamiczne na chwilę obecną nic nie pokażą, błąd przeładowania lub niedoładowania jest zapisywany dopiero gdy zaczyna występować często lub jest trwała usterka ale w tym przypadku nie sądzę.

najbardziej niepewna jest ilość forumowiczów na spocie więc rezerwacja na "Rymeroku" może okazać się dość ryzykowna, opcja w parku leśnym na trasie do Marklowic jest bardziej "bezpieczna", poza tym o ile się orientuję to samochodami można podjechać bliżej parku i zaparkować je przy lokalu "Leśna Perła" - kiedyś ten lokal był czynny ale nie wiem czy teraz też i czy czasem nie zmienił nazwy. Wtedy zamiast na Neste w Rybniku można się spotkać na stacji paliw "HB CRAB" przy skrzyżowaniu ulic Rybnickiej i Niepodległości na granicy Rybnik/Wodzisław a od stacji do parku i lokalu to tylko 300-400 metrów.

jest zamocowany od spodu miski olejowej w specjalnej na niego wnęce. Jest to czujnik podwójny - temperatury i poziomu oleju.

Nie daj sobie wciskać ciemnoty przez mechanika, że brak turbodoładowania jest spowodowany wywaleniem katalizatora bo to takie pierdoły, że aż głowa boli. Najlepiej jakbyś od razu telefonicznie mechanikowi zaznaczył aby nic więcej przy Twoim samochodzie nie grzebał. Auto po powrocie zabierz od niego i umów się z najbliżej Ciebie mieszkającym forumowiczem a razem dojdziecie przyczyny.

Arku, niestety nikt nie chciał za mnie przyjść w niedzielę do pracy i nie miałem się z kim zamienić ale na kolejnego spota to już sobie załatwiłem wolne

Wartość wyprzedzenia kąta wtrysku sprawdza się w grupie 000 w drugim polu od lewej w funkcji "nastawy podstawowe" czyli Basic Settings a nie w grupie 004. Poza tym info dla kolegi Dyfer30 - luzując i przesuwając nastawnik nie zmieniłeś kąta wtrysku tylko wartość dawki paliwa.

W 1Z doladowanie masz na poziomie 1.9 bara. tylko trzeba pamiętać aby od tej wartości odjąć wartość ciśnienia atmosferycznego czyli turbo pompuje od 0.8 do 0.9 bara.

W Passacie miałeś z pewnością uszkodzony przełącznik F36 pedału sprzęgła a w A4 masz go sprawny, jego zadaniem jest właśnie redukcja obrotów podczas zmiany biegów. Vag nie pokaże nigdy jego usterki w postaci błędu. Usterkę przełącznika F36 trzeba potwierdzić wchodząc w Vagu w 01 Engine, 08 Meas. Blocks, grupa 006, pole drugie od lewej - pierwsza cyfra "0" - zamknięty przełącznik, zmiana z cyfry "0" na cyfrę "1" - otwarty przełącznik.