Sztomel

a widzisz, dobrze że zwróciłeś na to uwagę, z tego co mi wiadomo to Ty potrzebujesz N75 na wtyczkę prostokątną czyli taki : http://motoallegro.pl/item1069736435_zawor_konwerter_regulacji_n75_bialy_tdi_audi_vw.html a nie na wtyczkę półokrągłą, można by się pokusić o wtyczkę półokrągłą ale wtedy musiałbyś rozebrać swoją oryginalną wtyczkę i pozostawić w niej tylko same piny ale wtedy jest ryzyko, że w czasie jazdy wtyczka może się sama wypiąć i automatycznie auto wpadnie w tryb pracy awaryjnej. Mimo różnicy we wtyczkach elektrozawory jednak działają tak samo.

podepnij VCDS'a dedykowanego do aut grupy V.A.G. i wtedy podaj kod błędu.

paliwa wycieknie tylko tyle ile jest w pompie czyli niedużo, podłóż szmaty pod pompę niech nasiąkną ściekającym paliwem a jeśli chcesz odłączyć przewody paliwowe z i do pompy to najlepiej załóż na nie jakieś zaciski.

każdy N75 ma białą główkę więc nawet ten opisany jako zawór EGR w drugim linku to jest N75 a nie N18 ale w miejsce N75 można z powodzeniem wstawić N18 (z czarną główką czyli cały czarny) bo obydwa elektrozawory pracują tak samo. Wybierz najtańszy z alledrogo i będzie OK - pod warunkiem, że otrzymasz sprawny ale jeśli nie to zawsze można reklamować. Możesz też wykorzystać swój N18 i wstawić w miejsce N75 a EGR u siebie zaślepić i wtedy kasa zostanie Ci w kieszeni.

kolego spec44 podepnij Vaga bo nie jest wykluczone, że po rozgrzaniu wiązka zasilająca pompowtryskiwacze traci połączenie z cewką jednego z pompowtryskiwaczy - Vag wykaże błąd którejś z cewek np. misfire detected N201, raczej EGR wykluczam oraz zawieszenie silnika lub plecionkę.

totalny brak doładowania, zastanawiające jest to, że jak zatkasz wężyk wyrównujący podciśnienie z ciśnieniem atmosferycznym to jest przeładowanie (nie wiem jak stwierdziłeś przeładowanie - pewnie Vagiem) ale jeśli tak się dzieje to w miejsce N75 wepnij N18 i zloguj ponownie, gdyby spadł wężyk podciśnienia albo spadłby wąż powietrza doładowanego to fakt zaślepienia wężyka idącego z króćca ATM w N75 niczego by nie zmienił - chyba, że nadal jest niedoładowanie i notlauf a gdyby wypięła się wtyczka z N75 to jechałbyś od samego początku w trybie awaryjnym. Winy upatruję zatem w N75 bo wężyki podciśnienia sprawdziłeś (jak piszesz) i dziury w nich nie zauważyłeś.

Masz Vaga to daj tu log dynamiczny grupy 011 a przy okazji podmień N18 w miejsce N75

podaj ten odczytany kod błędu bo w TDI nie ma takiego czujnika o jakim piszesz.

sam się zastanawiam po co zaślepianie mechaniczne skoro taki sam efekt daje usunięcie podciśnienia sterującego zaworem EGR wężykiem z elektrozaworu N18. Jeśli chodzi o klapę gaszącą to do siłownika podciśnieniowego, który ją przymyka idzie inny wężyk podciśnienia od elektrozaworu N239 więc zaślepienie wężyka pomiędzy EGR a N18 nie spowoduje odcięcia sterowania klapą gaszącą.

chyba pomyliłeś rurę odmę z rurą doprowadzającą spaliny z kolektora wydechowego do zaworu EGR, odpięcie i zaślepienie wężyka podciśnienia dochodzącego do siłownika zaworu EGR w zupełności wystarczy.

ma być dokładnie tak jak napisał zen64, jeśli po przekręceniu kluczyka w stacyjce nie ma 12V na N109 to silnika nie uruchomisz a do sprawdzenia napięcia wystarczy właśnie żarówka 12V i kabelek od niej do zacisku na zaworze i kabelek do masy np. korpusu pompy wtryskowej. Jeśli napięcia nie ma to trzeba sprawdzić czy zapala się i gaśnie kontrolka świec żarowych po przekręceniu kluczyka w stacyjce w pozycję ON - jeśli się zapala to jest przerwa w zasilaniu N109 na instalacji od N109 do sterownika silnika a jeśli kontrolka się nie zapala to trzeba wymienić lub zregenerować przekaźnik 109 lub 219 (w zależności jaki występuje).

sprawdź dla pewności Vagiem odczyty z czujnika G62 i porównaj je od razu z odczytami z czujnika G2, temperatura 103*C w upalne dni a zwłaszcza podczas jazdy na zatłoczonej ulicy (w korku lub z małą prędkością) to normalny objaw ale pod warunkiem, że wentylator chłodnicy pracuje już na pierwszym biegu bo temperatura płynu chłodzącego powyżej 97*C powinna spowodować załączenie I biegu wentylatora. Nie mam climatronica więc jestem zdany tylko i wyłącznie na wskazania z Vaga ale dla mnie są one bardziej miarodajne niż odczyt z climatronica.

pewnie czytałeś o przekaźniku 109 lub 219 zasilającym zestyk "30" - vagiem nie połaczysz się ze sterownikiem silnika i silnika również nie da się odpalić jeśli ten przekaźnik nie działa ale sprawny przekaźnik działa od razu po przekręceniu kluczyka w stacyjce więc nie o to chodzi. Wiesz po co jest stosowany wentylator na chłodnicę - aby wymuszał przepływ powietrza przez chłodnicę jeśli nie jest ona chłodzona powietrzem w czasie jazdy samochodem a Ty chcesz zastosować wentylator tak działający na IC ? Ja nie widzę w takim rozwiązaniu żadnego sensu. W czasie jazdy IC i tak jest chłodzony wpadającym powietrzem do kierownic na IC. Lepiej zastosuj FMIC a nie jakieś dziwne kombinacje alpejskie.

trochę enigmatyczne pytanie, nie lepiej gdybyś od razu napisał czemu ma służyć ten układ, z tego co wiem to wszystkie przekaźniki pracują już po przekręceniu kluczyka w stacyjce, sygnałem że silnik pracuje (ale pod warunkiem, że rozrusznik nie kręci) jest sygnał z czujnika G28.

tutaj zdania są podzielone, wolałbym szukać używki w dobrym stanie niż regenerowaną na chińskich podzespołach.

najczęściej błędy wyskakują gdy mokra jest podłoga przed fotelem kierowcy lub pasażera gdyż pod wykładziną przed przednim wzmocnieniem podłogi są zamontowane czujniki G179 i G180 i często zalewa ich wiązkę jak i same czujniki. Sprawdź Vagiem i napisz co pokazał. Tu masz przykład gdzie jest czujnik G180 od poduchy siedzenia pasażera z przodu (G179 jest w identycznym miejscu tylko po stronie kierowcy a przykład pochodzi z Golfa 4 ale w A4 jest w tym samym miejscu i wcale nie trzeba demontować przedniego fotela by się do niego dostać a jedynie listwę progową trzymającą wykładzinę wraz z filcowym podbiciem) :

problem ciężkiego uruchamiania silnika nie leży w czujniku G62 tylko jest to niestety wina oprogramowania a konkretnie map startowych sterownika silnika, który to problem uaktywnia się przy słabym akumulatorze lub słabo kręcącym już rozruszniku. Błędy dot. czujnika G62 i G2 spowodowane były zapewne tym, że ktoś próbował uruchomić ciepły silnik po wypięciu wtyczki od tych czujników. Po skasowaniu pewnie już się nie pojawią. O przyczynach ciężkiego uruchamiania ciepłego silnika i metodach niwelowania tej przypadłości jest na necie sporo już napisane.

po co pytać, przecież możesz ją zdjąć i zaślepić a uwierz, że żadnej różnicy nie zauważysz w dynamice silnika, nie w takim celu eliminuje się dopływ spalin do kolektora ssącego.

owszem, łatwo również ukręcić rurkę doprowadzającą olej już przy samym demontażu turbosprężarki z silnika więc ten klucz jest niezbędny :

masz ten sam problem co w tym wątku i moją odpowiedź : http://www.a4-klub.pl/smf/odp_all_wlacza_sie_ssanie_co_sie_dzieje-t137429.0.html;msg1643775#msg1643775 oczywiście VAG pokaże błąd związany z otwartym obwodem czujnika G62 lub zwarciem, błąd sporadyczny.

oczywiście chodzi o sygnał z czujnika G62 - efekt świecenia kontrolki świec żarowych przez około 20 sekund to brak łączności tego czujnika ze sterownikiem silnika, dobrym natomiast objawem jest to, że silnik po rozgrzaniu nie wchodzi na wyższe obroty a kontrolka świec szybko gaśnie - świadczy to o tym, że sygnał z owego czujnika zaskoczył, w takim przypadku wstrzymałbym się z zakupem czujnika G62/G2 do czasu sprawdzenia/przeczyszczenia pinów czujnika i wtyczki przy nim oraz oględzin wiązki kabelków idących z pinów 1 i 3 czujnika. Temperaturę podawaną przez G62 do sterownika silnika sprawdzamy Vagiem klikając na 01 Engine, 08 Meas Blocks, grupa 007 - pole ostatnie od lewej "Coolant temp." - przed uruchomieniem zimnego silnika wartość w tym polu (przy sprawnym połączeniu G62 z ECU) powinna być zbliżona do wartości temperatury otoczenia - niższe wskazanie lub jego brak (wartość zastępcza) mówi o braku połączenia w obwodzie tego czujnika (wiązka/wtyczka) lub wewnątrz samego czujnika. Proponuję wejść w grupę 007 i po uruchomieniu silnika, kliknąć na log start a następnie logować przez czas aż obroty spadną do właściwych i zakończyć logowanie. Następnie wkleić linka z tego logu aby inni mieli pogląd jak wyglądają odczyty przy takich objawach. Oczywiście najpierw spryskałbym piny czujnika i wtyczki sprajem do czyszczenia i konserwacji złącz elektrycznych i ponowił próbę uruchomienia zimnego silnika - jeśli efekt ustanie to sprawę mamy na jakiś czas załatwioną - jeśli nie pomoże to przed ponownym uruchomieniem zimnego silnika (po kolejnej nocy) należy wypiąć wtyczkę od G62/G2 i w piny wtyczki 1 i 3 wpiąć rezystor stały o wartości np. 270 ohm i wtedy uruchomić silnik - jeśli znowu wejdzie na wysokie obroty i kontrolka będzie długo świecić to przerwa w obwodzie występuje we wiązce i należy ją dokładnie przejrzeć na ewentualne przełamania lub pęknięcia izolacji i zwarcie. Jeśli czyszczenie pinów nie pomoże a wpięcie opornika zniweluje powyższy efekt to przerwa w obwodzie występuje sporadycznie wewnątrz samego czujnika i najlepiej go wymienić. Przy podpinaniu rezystora o wartości 270 ohm (którego wartość odpowiada wskazaniu temp. w Vagu w okolicach 90*C) należy wpiąć go w piny wtyczki odpowiadające oczywiście pinom 1 i 3 w czujniku a dla ułatwienia podaję rysunki z rozmieszczeniem pinów w czujniku na wtyczkę kwadratową (zwrócić uwagę na dwa górne wypusty, które wchodzą w dwa rowki wtyczki - wtyczkę można wpiąć tylko w jednym jej położeniu) oraz na wtyczkę zaokrągloną, opis na czujniku zamiast cyfr występuje pod postacią literek o to ich odpowiedniki :

ta pompa z aukcji to jest zwykła dziesiątka, jak chcesz kupić jedenastkę od Golfa Mk4 z silnikiem ALH to jest jeden warunek - ten ALH musi być ze skrzynią automatyczną - wtedy będzie jedenastka ale na końcu numeru pompy musi być literka "J" a nie "D".

silnik można bez żadnej obawy uruchomić ze zdjętym kolektorem ssącym - nie ma żadnych przeciwwskazań, nagar z otworów ssących głowicy również można zeskrobać ale należy pamiętać aby podczas tego zabiegu każdy tłok czyszczonego wlotu powietrza do cylindra był w tym czasie w górnym zwrotnym położeniu czyli GMP a cały zeskrobany syf, który wpadnie do cylindra na tłok należy wyssać odkurzaczem i nie ma wtedy ryzyka, że kawałek nagaru zablokuje któryś z zaworów lub wpadnie do otworu wydechowego i zniszczy łopatki wirnika turbosprężarki od strony wydechowej.

w związku z powyższą informacją nawet go nie podejrzewałem.

czujnik temperatury silnika jest podwójny tzn. są dwa czujniki umieszczone w jednej obudowie, która znajduje się w króćcu wodnym wychodzącym z głowicy silnika (od strony skrzyni biegów) zaraz pod pompą tandemową czyli podciśnienia i paliwa. Te dwa czujniki w jednej obudowie to czujnik G62 - ten podaje wskazania temperatury do sterownika silnika oraz czujnik G2 - ten podaje wartość do wskaźnika na zegarach i to ten daje u Ciebie takie niskie wskazania ale pytanie jest takie : w jakiej grupie Vaga sprawdzałeś wskazania, które podałeś wyżej - bo jeśli są one tożsame tzn. G2 i G62 dają takie same wartości to nie jest to wina czujników tylko termostatu. Czujnik G62/G2 znajduje się w miejscu opisanym przeze mnie wyżej w tym dokładnie króćcu (to ten u dołu z prawej strony) : http://motoallegro.pl/item1047197945_obudowa_czujnik_temperatury_octavia_ii_2_0_tdi.html