Sztomel

jakbyś pamiętał co napisałeś wcześniej to inaczej byś mi odpisał : PS. Nie mam zamiaru dłużej bić piany w tym temacie a kolega drzewoś zrobi to co uzna za słuszne w tej kwestii.

czyli mam rozumieć, że każesz koledze wymienić N109 na nowy ? Osobiście nie skorzystałbym z Twoich usług ani porad.

wyczyść ten elektrozawór a nie kupuj nowego bo nie ma takiej potrzeby (tani nie jest - około 150 zł), kupisz nowy, wkręcisz a za chwilę będzie to samo z nowym, wymień filtr paliwa bo to syf w paliwie powoduje przytykanie tego elektrozaworu, gdyby cewka w nim była niesprawna to wcale nie uruchomiłbyś silnika więc sprawdzanie poprawności jego działania pod tym względem jest o d*pę roztrzaść, nawet jeśli N109 będzie miał spaloną cewkę to wystarczy go wykręcić z głowicy pompy wtryskowej i wyjąć z niego tłoczek wraz ze sprężynką i silnik odpali i pojedzie normalnie a w przypadku zabrudzenia jego wymiana to też porada o kant d... rozbić - ileż razy można tłumaczyć

do jakiej wymiany - pewnie wybiło na Vagu, że jest to jego usterka mechaniczna polegająca na jego zabrudzeniu, mechanik go tylko wykręcił, wypłukał dokładnie, wysuszył i ponownie wkręcił i działa już zupełnie prawidłowo. N109 jest tak solidny, że przeżyje Twój silnik. Nie ma potrzeby go wymieniać gdyż już działa tak jak powinien. Ewentualnie wymień filtr paliwa skoro dostał się do niej paproch w paliwie, który zabrudził N109.

Zacznij od : podpięcia Vag-Com i odczytania ewentualnych błędów (jeśli takowe będą - skasować, przejechać się ponownie rozpędzając się powyżej 3500 obrotów zwłaszcza na najwyższych biegach i ponownie sprawdzić czy któryś z wcześniej skasowanych błędów znowu się pojawi - w zależności od tego jakie błędy się pojawią - od tego zależy co dalej trzeba będzie wykonać), następnie wykonać logi statyczne i dynamiczne i wkleić je na forum jeśli będziesz miał problemy z ich interpretacją. Na ich podstawie dowiesz się czy przepływomierz i turbo będą się kwalifikowały do czyszczenia - nie polecam grzebania w czymś na wyrost póki działa poprawnie bo można spier.... i niepotrzebnie w koszty się wpakować, jeśli dojdzie do konieczności czyszczenia zmiennej geometrii a będziesz chciał się za to sam zabrać to lepiej wydaj trochę więcej kasy a zaopatrz się w mocne i solidne klucze (zwłaszcza torxy lub imbusy w zależności na jakie klucze są śruby w Twojej turbinie, którymi przykręcony jest pierścień z łopatkami zmiennej geometrii - śruby te mocno się zapiekają i miękkim kluczem nic nie zdziałasz bo się zegnie a dodatkowo zjedziesz gniazda na klucz w śrubach i będziesz potem musiał korzystać z młotka i przecinaka).

zaślepiony EGR nie ma wpływu na pracę turbo, masz niedoładowanie więc w pierwszej kolejności sprawdź szczelność wężyków ciśnieniowych w układzie sterowania turbodoładowaniem.

pojedziesz jak z silnikiem SDI czyli w trybie awaryjnym z powodu niedoładowania turbo bo spaliny zamiast napędzać wirnik turbiny pójdą przez nieszczelność w eter.

jak na moje oko to logi 011 są OK z jednym tylko wyjątkiem - zlogowałeś tę grupę od zbyt niskich obrotów i chyba ni naciskałeś pedału gazu jak trzeba - powinno być tak : 3 bieg, stabilizacja obrotów silnika na poziomie 1500 RPM i wtedy pełen but w podłogę do 4200 obrotów i od razu wciśnięcie log "start". Turbodoładowanie kształtuje się OK ale przepływka nawala. Kup sobie w jakimś sklepie MAF Cleaner - czyli środek w spraju do czyszczenia przepływek i ponownie zrób logi 011 wraz z 010 i 008 wraz z 010 i wtedy będzie widać czy czyszczenie przepływki dało jakiś skutek. Szczerze powiedziawszy to nie ma podstaw do tego by sterownik silnika wybił błąd 00575 na podstawie logów, które zamieściłeś gdyż turbo daje odpowiednie ciśnienie - tylko przepływka niedomaga - wskazanie w ostatnim polu Inj. Quantity w grupie 008.

na pierwszym planie widać wtyczkę ale domyślam się, że chodzi o karbowaną rurkę, którą z kolektora wydechowego lub chłodnicy spalin daje spalinami do obudowy zaworu EGR, jeśli wali z niej spalinami to oznacza to, że pękła i jest nieszczelna. Aby się tego efektu pozbyć to nie zalecam zaślepiania EGR przy kolektorze wydechowym gdyż sterownik tego silnika z pewnością od razu wywali błąd i przejdzie w tryb pracy awaryjnej. Najlepiej wymontować tę rurkę i dać pospawać albo wstawić coś w zamian - karbów wcale nie musi tam być. Wybierz opcję najbardziej korzystną finansowo. [br]Dopisany: 01 Maj 2010, 07:39_________________________________________________oooo, teraz dopiero widzę drugie zdjęcie ale diagnoza się nie zmieniła, gazy będą się z niego ulatniać cały czas bo zawór EGR zamyka je dopiero na poziomie obudowy zaworu EGR.

wszystkie błędy wskazują na to, że ktoś odpinał wtyczki od : przepływki, czujnika ciśnienia i temperatury w kolektorze ssącym i klapy gaszącej, z pewnością błędy po wykasowaniu nie powrócą jeśli wszystkie wtyczki zostały założone, jedynie immo zablokowało chwilowo sterownik silnika ale jeśli błąd nie powróci to również nie ma się czym przejmować.

Z tego co wiem to usterki w systemie alarmowym nie mają związku z czujnikiem/włącznikiem świateł stop. Jeśli palą się światła stop to trzeba tylko zregenerować włącznik przy pedale hamulca lub go wymienić ale polecam własną regenerację jeśli ktoś posiada lutownicę i pilniczek - zaoszczędzi się w te sposób 50 zł, które można wydać np. na ich libe alkohol. Policja prawidłowo zareagowała ale jak widać chyba nie posiadają oni samochodów z grupy V.A.G. Dobrze, że ostatnio na mnie trafili gdyż pokrzywdzonym po nieudanej próbie kradzieży A6 podpięliśmy z technikiem wtyczkę od cewki immo i uruchomiliśmy silnik (wkładka stacyjki totalnie rozbebeszona i kabel z cewki immo wyrwany - przynajmniej dojechali spokojnie do miasta zamieszkania - ok 100 km a jacy byli szczęśliwi, że nie musieli wzywać i płacić za lawetę w środku nocy.

koledzy, czyszczenie tego pomoże tylko na chwilę, turbo znowu porządnie dmuchnie i olej znowu zacznie ciec gdyż jest to związane z tym, że turbo przepycha olej w dolocie pojawiający się tam z odmy aż do kolektora ssącego, najkorzystniej mają Ci, którzy zaślepiają zawór EGR, podciśnieniowo również, wtedy można bez żadnych oporów zaślepić te otworki np. je kołkując. Można oczywiście wstawić nowy, szczelny EGR ale po co pchać się w koszta. Problem i tak z pewnością po czasie się pojawi. Wszystko zależy od tego jak szybko wyrobi się tuleja wewnątrz obudowy zaworu EGR, wewnątrz której przesuwa się tłoczek-trzpień zaworu EGR.

Poszło.

jak ja uwielbiam tę wersję Vaga i te szlaczki i ściegi krawieckie podłącz coś lepszego i wykonaj logi statyczne aby było widać dawkę paliwa, przebieg obrotów silnika, napięcie nastawnika dawki, korekcje na wtryskach, a wszystko to loguj przez około 40-60 sekund bo ze screenów niczego się nie dowiemy jak powyższe wartości oscylują w czasie.

skasuj te błędy i sprawdź po krótkiej dynamicznej jeździe czy znowu się pojawią, błędy oczywiście dotyczą nastawnika dawki.

sprawdziłbym jak i w jakim zakresie porusza się sztanga siłownika podciśnieniowego przy turbosprężarce od sterowania zmienną geometrią w Vagu w grupie 011 w trybie Basic Settings - z pewnością sztanga będzie pewnie ruszać się tylko w niewielkim zakresie i będzie wciągnięta do gruchy, jeśli nie da się jej rozruszać ręką to trzeba będzie turbo zdemontować i wyczyścić zmienną geometrię a jeśli sztanga będzie chodzić płynnie i w pełnym zakresie czyli około 1.8 cm to trzeba szukać winy w zaworze magnetycznym sterującym podciśnieniem. Co do zaślepienia EGR to podejrzewam, że sterownik tego silnika od razu zapoda po takim zabiegu tryb awaryjny więc lepiej sobie to odpuścić.

podłączone jest dobrze ale widzę, że ten kawałek wężyka wchodzący z trójnika do króćca VAC w N18 nie jest z pewnością zbrojony wewnątrz i całkiem możliwe, że podciśnienie powoduje jego wewnętrzne zassanie i zablokowanie przepływu podciśnienia do N18 i dalej na gruchę przy turbinie.

zapewne, spójrz tylko czy w trybie 011 BS sztanga jest wciągana do gruchy - jeśli nie to już masz odpowiedź - nie dochodzi do gruchy podciśnienie.

MAF Specified i MAF Actual się róznią ponieważ w czasie logowania grupy 003 wskazanie w ostatnim polu po prawej miałeś 4.8% a to oznacza nic innego jak tylko to, że zawór EGR był nieaktywny czyli zamknięty, należy pamiętać aby przed logowaniem tej grupy dygnąc lekko na sekundę na pedał gazu - wtedy EGR się uaktywni i dopiero wtedy możesz porównywać wskazania.

pewnie sknociłeś coś przy podłączaniu wężyków podciśnienia, wklej fotki zamienionego N75 na N18 tak aby było widać te wężyki to zobaczę jak to wymodelowałeś.

d4eeee, zamiast na postimage się gimnastykować to wklej surowe logi w oryginalnym formacie czyli csv na http://vaglog.rtnet.pl/ i będzie git, my poczytamy a Ty się nie napocisz

słychać to jakby nieszczelność dolotu czyli powietrze doładowane ucieka przez nieszczelną rurę z przodu silnika idąca z jego lewej strony od turbosprężarki na stronę prawą do intercoolera. Przy przegazówce świst powinien być bardziej słyszalny a wartość rzeczywistego ciśnienia doładowania w Vagu w grupie 011 niższa od wartości zadanej przez sterownik silnika - takie ja odnoszę wrażenie osłuc**jąc dźwięk z filmiku.

no przecież się pojawił błąd bo poducha wymieniona na zwykłą.

na swoim przykładzie wiem, że nie mając maty wygłuszającej czyli dolnej osłony pod silnikiem do trąbek klaksonów dostaje się niemała ilość syfu a zwłaszcza mokrego piachu i to kompletnie zabija trąbkę wraz z membraną czyli tak jakby woskowina zbierała się w niemytych uszach do momentu gdy już nic się nie słyszy - więc warto sprawdzić czy nie są zawalone te trąbki klaksonów wewnątrz a jeśli tak to wystarczy tylko je wypłukać wodą bez obawy spowodowania jakiegokolwiek zwarcia.

czasami mocny but na niskich biegach pomoże częściowo wypalić nagar z turbo ale jak już jest krytycznie to nic nie pomoże, łopatki trwale oprą się o bieżnię części gorącej turbo i nawet koniem ich się nie ruszy bez szlifowania bieżni a jeśli jeszcze z tego samochodu korzysta żona to już całkiem klapa, musisz się nastawić na dość częste takie zabiegi Ja będę w piątek rozbierał moją VNT bo sztanga nawet nie drgnie a stało się to po zimie gdzie wiadomo, że przygrzać nie ma na mieście jak, siłownik podciśnieniowy mam nówkę bo ma 5 miesięcy (w starym grucha wewnątrz i sztanga kompletnie zardzewiała i sztangę haltło na maxa - taki urok VNT w ALH gdzie siłownik jest zwrócony do dołu silnika).