Sztomel

wskazania MAF są niskie ale nie ma się co dziwić, najpierw niech doprowadzi do porządku regulację ciśnienia doładowania to zobaczymy jak wtedy będą się kształtować wskazania MAF.

to chyba odpada gdyż wartość ciśnienia oscylowałaby w granicach 1100 mbar od razu po uruchomieniu silnika i od razu tryb awaryjny, więc albo nieszczelność dolotu albo zatarta oś obrotu zaworu upustowego wewnątrz części gorącej turbosprężarki.

masz odpiętą wtyczkę lub zaśniedziałe na niej styki od którejś z poduch zawieszenia silnika. Sprawdź czy wtyczka przy lewej lub prawej poduszce zawieszenia silnika nie jest odpięta a jeśli nie będzie to odłącz je przy obydwu poduszkach i spryskaj sprajem do złącz elektrycznych i za chwilę podepnij ponownie, może być też gdzieś przetarty kabelek w instalacji od tej wtyczki lub wymieniłeś poduchy na zwykłe a wtyczki sobie wiszą.

a gdzie Ty masz czujnik G60 ? Coś pokręciłeś z oznaczeniem czujnika o którym myślisz. Jeśli sztanga chodzi płynnie w zakresie 1.8 cm w trybie BS to szukaj dalej nieszczelności na wężykach podciśnienia bo gdzieś je z pewnością gubi, najprościej jest zrobić prosty test : podepnij kawałek wężyka (może być nawet ogrodowy wzmacniany oplotem wewnętrznym - taki przezroczysty z widocznymi wewnątrz gumy sznurkami wzmacniającymi, kupisz go za 5 zł od metra bieżącego o średnicy 3 mm np. w Praktikerze lub OBI) jednym końcem bezpośrednio do króćca przy wężu idącym do serwa od pompy tandem a drugim końcem wpnij się w króciec oznaczony jako VAC elektrozaworu N75 i wtedy zobacz jak szybko będzie wciągana sztanga w stronę gruchy i jak wtedy będzie reagował silnik. W ten sposób wyłączysz z układu podciśnień całkowicie N18 i N239 oraz akumulator podciśnienia i podciśnienie będzie podawane bezpośrednio z pompy tandem poprzez N75 na gruchę przy turbinie. Jeśli będzie od razu wyczuwalna poprawa to znakiem tego na pozostałych wężykach do N18, N239 lub akumulatora podciśnienia nadal masz nieszczelność a jeśli nadal będzie źle to albo dziurawy jest wężyk idący od króćca OUT w N75 do gruchy turbiny lub zacina się sam N75 wewnątrz.

Trochę dziwna sprawa bo w moim sterowniku w Golfie Mk4 jeśli podłączę pod N109 zasilanie na "krótko" to sterownik od razu pokaże mi błąd gdyż wtedy sterownik od razu przechodzi w tryb pracy awaryjnej a u Ciebie tego nie ma.

nie chodzi o zawór EGR - chodzi natomiast o zapieczone łopatki zmiennej geometrii turbosprężarki - czyścić owszem ale turbosprężarkę bo jej wcześniejszym zdemontowaniu z silnika i zdjęciu muszli części gorącej czyli od strony wydechu.

jeśli chodzi o podpinanie zasilania "na krótko" pod N109 to powinien cyknąć raz, jeśli cyknął drugi to z pewnością gdzieś było słabe połączenie i na chwilę brakło zasilania ale dostał je ponownie gdyż znowu cyknął. Z tym wskaźnikiem paliwa to nie spotkałem się z takim przypadkiem ale warto zajrzeć jeszcze raz do pompy paliwa w baku i sprawdzić styki zasilania pompy.

zrób log statyczny grupy 003 to zobaczymy czy EGR jest ciągle otwarty czy ciągle zamknięty lub sterowany zupełnie inaczej niż powinien.

po logach widać, że ciśnienie doładowania jest w normie więc jeśli czasami pokazuje błąd związany z przeładowaniem turbo (w przypadku załączonych logów nie) to znakiem tego zmienna geometria się czasami (bardzo rzadko przytnie), przepływomierz zaniża minimalnie dawkowanie paliwa w zakresie obrotów od 2800 do 3000 RPM. W Twojej sytuacji pomoże przeganianie auta na wysokich obrotach co jakiś czas by wypalić nagar w turbo.

i ściągnij sobie pełną wersję Vaga - będzie lepiej z odczytem błędów, a kody błędów odczytaj sobie z tej strony : http://translate.google.pl/translate?hl=pl&sl=en&u=http://wiki.ross-tech.com/&ei=z0VoS97XJZrimgPUvZjYBw&sa=X&oi=translate&ct=result&resnum=1&ved=0CAwQ7gEwAA&prev=/search%3Fq%3Dwiki.ross-tech%26hl%3Dpl%26client%3Dfirefox-a%26rls%3Dorg.mozilla:pl:official%26hs%3DkIL lub tej : http://translate.google.pl/translate?hl=pl&sl=en&u=http://www.gerritspeek.nl/vag-com_foutcodeslijst-en.html&ei=njU6S4O6NI6i_Abe7s3dDQ&sa=X&oi=translate&ct=result&resnum=1&ved=0CAkQ7gEwAA&prev=/search%3Fq%3D%2522Additional%2BInformation%2B-%2BExtra%2Bcode%2Bat%2Bend%2Bof%2Berror%2Bmessages%2522%26hl%3Dpl%26client%3Dfirefox-a%26rls%3Dorg.mozilla:pl:official%26hs%3Dkwf

skoro na blacie na wskaźniku pokazuje Ci taką niską temperaturę to weź Vaga i sprawdź wskazania z czujnika G62 w 01 Engine, 08 Meas Block, grupa 007, 4 pole od lewej i porównaj je od razu ze wskazaniami z czujnika G2 (pokazującego wartość temperatury na zegarach) w 17 Instruments, Meas Block 08, grupa 003, 1 pole od lewej, jeśli wskazania z G62 będą wskazywać poprawną temperaturę rozgrzanego silnika w zakresie od 80 do 110*C a G2 będzie w tym samym czasie wskazywać grubo poniżej to jest uszkodzony czujnik G2 i należy go wymienić.

cały problem polega na chwilowym braku zasilania na elektrozaworze N109, jeśli sterownik silnika widzi ten błąd to oznacza to, że czasami N109 na pompie wtryskowej nie dostaje zasilania i dlatego silnik gaśnie, przeczyść proforma styk na nim - jest przykręcony do niego jeden kabelek nakrętką o rozmiarze 8 mm i wyczyść styk - jeśli nie pomoże to wyczyść styki masowe na silniku lub skrzyni biegów kabla, który łączy się z nimi z bieguna ujemnego akumulatora - świadczy o tym błąd 00668 - niewiarygodny sygnał zacisku 30 czyli głównego zasilania i jest jedna zasada, skoro Vag pokazuje ww. błędy to najpierw je sobie odpisz ew. skopiuj do notatnika a następnie skasuj na ikonce Clear Codes i poczekaj dwie sekundy i zobacz, które błędy powrócą ponownie po skasowaniu i te które powrócą oznaczają, że w nich jest przyczyna.

na tym króćcu jest zawleczka - trzeba ją wyjąć albo w dół króćca albo w górę (w zależności jak jest włożona) a następnie pociągnąć za czujnik - może wychodzić z oporem gdyż jest uszczelniony gumowym oringiem wewnątrz króćca i uważaj aby nie poparzyć się gorącym płynem chłodzącym jeśli silnik będzie rozgrzany.

sprawdziłeś czy na wiązce kabelków od czujnika 4-ro pinowego nie jest gdzieś wpięty opornik, temperatury rosną równomiernie z różnicą 20*C od początku rozgrzewania się silnika ?

czujnik pedału hamulca i świateł stop czyli F/F47 trzeba wyjąć i rozebrać gdyż będzie pewnie upalona jedna z platynek (styków), trzeba będzie nadlać warstwę cyny lutownicą a następnie lut spiłować aby styki były rozłączane/złączane równocześnie, drugi błąd dotyczy usterki lampki sygnalizującej usterkę, gdzieś będzie miała zwarcie - trzeba zdemontować zegary i sprawdzić stan połączeń.

w tej gruszce jest tylko sprężyna i to ona może dawać takie odgłosy ale wtedy tylko jeśli zawór EGR jest uchylany a nie jak jest zamknięty no chyba, że sprężyna pękła ale jeszcze się nie spotkałem z takim przypadkiem.

pewnie chłopaki zapomnieli podpiąć wtyczkę np. do N75 (jeśli auto nie ma mocy już po uruchomieniu silnika) albo założyć wężyk ciśnieniowy od sterowania zaworem upustowym turbosprężarki (jeśli silnik traci moc po przekroczeniu jakiejś tam granicznej wysokości obrotów silnika). Nie napisałaś niestety czy problem już się ujawnił bezpośrednio po odbiorze samochodu od gości regenerujących turbo czy dopiero po jakimś czasie.

skoro wskazówka na wskaźniku w zegarach wskazuje temperaturę powyżej 90*C a Vag w grupie 007 odczytał wartość 87,3*C to sprawdź wskazanie temperatury w 17 Instruments, grupa 003 - pierwsze pole od lewej strony i podaj jaką wartość wskazuje czujnik G2 - jeśli pokaże rzeczywiście te 100*C to proponuję prześledzić wskazania temperatur z obydwu czujników począwszy od momentu kiedy zacznie się podnosić w trakcie rozgrzewania zimnego silnika wskazówka na wskaźniku (ona zaczyna się podnosić jeśli temperatura płynu zacznie przekraczać 30*C). Wtedy co jakiś czas w trakcie jazdy należy porównywać wskazania wartości temperatur z 17 Instruments z 01 Engine i zwracać uwagę czy wartości się pokrywają (czy są w dopuszczalnej tolerancji odchyłek w granicy 5*C czy też ta różnica jest dużo większa i czy utrzymuje się na stałym poziomie w miarę wzrostu temperatury płynu. Jeśli będzie tak, że obydwa wskazania temperatur będą jednostajnie rosnąć ale różnica pomiędzy wskazaniami z G2 i G62 będzie zawsze stała z tym, że G2 będzie wskazywał większą temperaturę to proponuję sprawdzić czy czasem ktoś na pinie nr 3 czujnika G62/G2 nie zastosował opornika mającego za zadanie oszukać sterownik silnika co do wartości temperatury podawanej mu przez czujnik G62 (robi się tak w celu niwelowania problemów z rozruchem ciepłego silnika). Wtedy wskazania z G2 będą rzeczywiste i miarodajne a z G62 zafałszowane i przyczyn trzeba szukać w tych elementach co wcześniej podali koledzy. Zrób te próby i wtedy będziemy mieli trochę więcej światła na problem a jeśli chodzi o miejsce usytuowania czujnika G62/G2 to znajduje się on w króćcu wodnym pod pompą tandem (paliwa i podciśnienia) z tyłu silnika czyli tego króćca do którego wchodzi górny wąż chłodnicy płynu chłodzącego.

O tym to ja doskonale wiem ale z Twojej poprzedniej wypowiedzi wnioskowałem, że usterka F/F47 a miganie kontrolki świec to przeciwstawne sobie i wykluczające się zupełnie zjawiska.

tak, to ten z zamieszczonego linku a konkretnie jest to termowłącznik F18

Tak, wlasnie to oznacza mrugająca kontrolka swiec zarowych :polew: zupełnie nie wiem kolego co Cię tak śmieszy, pewnie nie jest Ci jeszcze wiadomo, że usterka przełącznika F/F47 przy pedale hamulca jest również sygnalizowana migającą kontrolką rozgrzewania świec żarowych.

jednak nie był pełny but bo widać to po wskazaniu wciśnięcia pedału gazu w grupie 010 oraz po wartości dawki paliwa wg życzenia kierowcy w grupie 008 oraz zadanemu ciśnieniu doładowania w grupie 011, chyba że nie jest prawidłowo skalibrowany potencjometr pedału gazu - wejdź w Vagu w grupę 002 (silnik na biegu jałowym i musi być rozgrzany do temp. minimum 80*C), w pierwszym polu jest wskazanie wolnych obrotów a w drugim polu musi być wskazanie 0% (bez wciśnięcia pedału gazu), w trezcim polu musi być wskazanie 010 (wskazanie wyłącznika obrotów biegu jałowego). Następnie wciskaj lekko pedał gazu i obserwuj pola wskazań 2 i 3, wartość % wskazania w polu 2 musi ciągle wzrastać aż pokaże 100% przy pełnym wciśnięciu pedału gazu w podłogę a w 3 polu wartość musi się zmienić na 000 - jeśli nie uzyskasz takich wyników to potencjometr pedału gazu należy wymontować i wyregulować.

zaraz pod pompą wtryskową, w plastikowym króćcu bloku silnika na który wsunięty jest dolny wąż idący od chłodnicy. Zdejmujesz wąż z króćca, odkręcasz dwie śruby mocujące króciec do bloku i wyjmujesz go, wychodzi razem z termostatem i następnie przekręcasz termostat o niewielki kąt w lewo i wychodzi z króćca. Monataż w kolejności odwrotnej.

a doczytałeś się w tym temacie o jakimkolwiek błędzie nastawnika pompy wtryskowej, bo ja nie. Poza tym każdy błąd nastawnika N146 czy to czujnika G149 jest od razu sygnalizowany migającą kontrolką świec żarowych więc nie trzeba podpinać Vaga aby stwierdzić, że to nie jego wina jeśli sygnalizacji ww. kontrolką nie ma. Oczywiście piszę to czysto teoretycznie bo wiedzę praktyczną masz Ty

gdyby tak było to większość forumowiczów z tego i innych for gdzie piszę i czytam posty nie miałaby takiego problemu, nie wiem w jaki sposób zaślepiłeś EGR ale w silnikach AFN i nowszych sterownik silnika nie robi żadnego halo z tego tytułu (poza silnikami nowszej generacji czyli BLB itp. gdzie od razu po zaślepieniu EGR-a ale bez ingerencji w soft sterownik silnika zapodaje tryb awaryjny i miga kontrolka check engine.