Sztomel

pewnie problem z elektryką : przekaźnik 219, zasilanie czujnika G28, zasilanie pompy paliwa w baku itp. po podpięciu Vaga do samochodu pokaże błędy (za wyjątkiem braku zasilania z powodu przekaźnika).

owszem, bo po odpięciu przepływki ECU podaje bez jej wskazań wartość zastępczą - ale to przy zupełnym braku sygnału z przepływki a nie z powodu zafałszowanych wskazań. Biorąc na logikę to przecież wartość ciśnienia doładowania zależy m.in. od wartości dawki, wartości masy zasysanego powietrza itp. przepływka jest miernikiem masy powietrza a nie ciśnienia doładowania więc jak wartość MAF może zależeć od wartości ciśnienia doładowania - wytłumacz bo jestem ciekawy.

raczej nie dostaje powietrza i dlatego kopci na biało niespaloną ropą.

A6 tylko w TDI, obydwa modele.

predzej nic bys nie zastal na miejscu autka ew. inny pojazd zaparkowany dlatego napisałem, że to zależy od partaczy, mam z tym do czynienia na co dzień więc wiem jacy "profesjonaliści" przyjeżdżają do Rybnika na "gościnne występy" - zwłaszcza jeśli chodzi o A6 - bo te są obecnie na topie. Ale przynajmniej pokrzywdzeni są szczęśliwi, że nie muszą wzywać lawety bo z technikiem kryminalistyki podpinamy im cewkę immo, domykamy szyby i pokazujemy jak mają dojechać do mechanika lub miejsca zamieszkania.

dobrze myślisz, w takim razie przyczyny trzeba szukać w uszkodzonym mechanicznie N75 (rozebranie i wyczyszczenie powinno pomóc) ewentualnie jeszcze może być zabrudzony wewnątrz lub zagięty przewód ciśnienia atmosferycznego (ten który wychodzi z króćca ATMO N75 do obudowy filtra powietrza) - innej możliwości przeładowania (przy sprawnie działającej regulacji zmiennej geometrii turbiny) nie ma.

gdyby to było usiłowanie kradzieży to (w zależności od partaczy) miałbyś z pewnością złamaną wkładkę stacyjki, odpiętą cewkę immo, rozwaloną wkładkę zamka w drzwiach itp. a nie zresetowany wskaźnik

podpięcie Vaga wskaże przyczynę błędu i powód braku możliwości odpalenia ale są jeszcze dwie inne przyczyny, których Vag nie pokaże a silnik nie odpali - zacięta klapa gasząca w pozycji zamkniętej oraz brak przewodności prądu na przekaźniku zasilającym sterownik (przekaźnik 219), przy padniętym przekaźniku 219 Vag jednak wcale nie połączy się ze sterownikiem.

nie bardzo wiem co masz na myśli pisząc "sztanga otwarta/przymknięta", zasada jest taka, że przed uruchomieniem silnika sztanga powinna być maksymalnie wysunięta z gruszki, po uruchomieniu silnika powinno ją od razu wciągnąć maksymalnie w stronę gruchy, przy zapieczonej zmiennej geometrii sztanga przez cały czas jest wciągnięta do gruchy i jej położenie praktycznie wcale się nie zmienia (a jak już to tylko w zakresie kilku milimetrów - 2-3 mm). Błędy, które Ci pokazało wygenerowało z powodu odpinania wtyczek od N18, N75 i G71, błąd pierwszy zazwyczaj jest generowany w tym silniku w związku z błędem G71 i różnicy doregulowania ciśnienia doładowania, nie wiem czy odpinałeś wtyczkę od nastawnika pompy wtryskowej czy błąd wygenerowało bez Twojej ingerencji. Skasuj je i sprawdź ponownie jakie się znowu pojawią - błąd 00575 pokaże się dopiero po jeździe, w której załapiesz ponownie tryb awaryjny. Log 011 BS robi się po to abyś w czasie jego trwania przyjrzał się zakresowi skoku sztangi patrząc na nią jak się porusza i w jakim zakresie. Aby wykluczyć zacięcie zmiennej geometrii lub uszkodzenie N75 sprawdź zakres pracy sztangi ruszając nią ręką - jeśli będzie chodzić bez zarzutów to posprawdzaj szczelność to podmień N75 z N18 i wtedy ponów log dynamiczny grupy 011.

wartość ciśnienia doładowania zależy od pomiaru masy powietrza przez przepływkę a nie odwrotnie, jeśli MAF będzie zaniżać wskazania w grupie 003 to i w grupie 008 widać wartość ograniczenia dawki paliwa przez MAF i automatycznie odbija się to na wartości doładowania przez turbo.

Musashi, przy tym błędzie wężyki podciśnienia nie mają na przeładowanie żadnego wpływu - jedynie wężyk idący od 75 do obudowy filtra powietrza ale tylko i wyłącznie jeśli będzie zagnieciony lub niedrożny. Przy tym błędzie do sprawdzenia tylko zmienna geometria, sztanga oraz N75 i ten jedyny wężyk o którym wspomniałem.

raczej odwrotnie.

w logach widać, że przepływka zaniża wskazania i ogranicza tym samym dawkę paliwa więc nadaje się co najmniej do czyszczenia przy pomocy specjalnego spraju do przepływek, następnie sprawdź dokładnie stan wtyczki i wiązki idącej do czujnika G71 a następnie sprawdź dolot bo świst raczej świadczy o jego nieszczelności i widać również w logu niedoładowanie, sprawdź również wężyki podciśnienia i ponownie zloguj, zobaczymy jakie wyjdą parametry.

owszem ale istnieje jeszcze możliwość, że sztanga może być zablokowana wewnątrz zardzewiałej gruchy gdyż w ASV grucha jest skierowana do dołu silnika i lubi sobie popić wody przez otworek wyrównujący ciśnienie - zwłaszcza jeśli nie ma dolnej osłony silnika zamontowanej.

również mam Vaga KKL USB od Viakena wersja 311-2 N i takie same ustawienia w Options jak u Ciebie i łączy się prawidłowo.

z pewnością ponownie wybije kod 17965 jak tylko przekroczy 3000 RPM gdyż silnik łapie tryb awaryjny z powodu przeładowania turbo, co do pozostałych kodów to może być różnie.

przecież temperatura powietrza w dolocie jest prawidłowa, byłaby jeszcze większa gdyby nie intercooler, czujnik masz sprawny więc nie szukaj nieistniejącej jego usterki.

poruszaj sztangą to się zorientujesz czy zmienna geometria jest zapieczona, jeśli sztanga będzie chodzić w pełnym zakresie to pewnie będzie zabrudzony N75.

tak, mowa jest o tym, teraz tylko zależy na co się zdecydujesz tzn. Oil Catch Tank czy zwykła butelka, w drugim przypadku wlot po odmie w rurze powietrza do turbo trzeba zaślepić.

Przeładowanie jak cholera i w obydwu logach tryb awaryjny, kliknij na 011 w trybie BS i popatrz jak i w jakim zakresie chodzi sztanga przyczepiona do dźwigni zmiennej geometrii na turbinie wtedy ocenisz czy to wina zapieczenia turbo czy też uwalony N75, wszystko zależy też od tego jaki jest kod błędu : 17965 czy 17958.

sterownik silnika powinien w tym przypadku pokazać błąd 17965 - jeśli taki będzie to przyczyna tkwi w zapieczonej zmiennej geometrii lub zardzewiałej gruszce blokującej sztangę, problem będzie jeśli pokaże błąd 17958 - w tym przypadku jest więcej do kombinowania w poszukiwaniu przyczyny. Odczytaj zatem błędy i podaj co pokazało.

nasuwa mi się też ewentualność z pękniętym wężykiem podciśnieniowym idącym do akumulatora podciśnienia skoro silnik nie ma dynamiki po postoju i poprawia mu się dopiero po chwili.

Usterka sterowania klapą gaszącą z przyczyn elektrycznych to zupełnie normalne zjawisko, które w Twoim przypadku nie miało wpływu na maksymalne chwilowe zwiększenie obrotów, usterka elektrozaworu N239 powoduje, że czuje się nieprzyjemne zatelepanie silnikiem podczas jego gaszenia, jeśli Vag nie zapisał żadnych innych błędów związanych np. z nastawnikiem pompy wtryskowej lub potencjometru pedału gazu to spodziewaj się, że kolektor ssący zassał pewną ilość oleju z dolotu a skoro max obroty trwały przez około 5 sekund to pierwsze sprawdzenie skierowałbym w stronę turbosprężarki a konkretnie zdjęcie węża powietrza dolotowego z części zimnej turbosprężarki - tego, który podaje jej powietrze z filtra powietrza i sprawdzenie luzów wirnika wewnątrz muszli turbo - zwłaszcza luzów osiowych czyli czy wirnik porusza się do środka i na zewnątrz części zimnej - luzy osiowe świadczą o uszkodzeniu uszczelnień wałka turbosprężarki i dalsza eksploatacja silnika z taką turbosprężarką grozi kompletną ruiną już nie tyle turbo co samego silnika.

logi rób wtedy jak silnik będzie się normalnie wkręcał i miał normalną dynamikę, głównie chodzi o to by zacząć logować bez trybu awaryjnego a jak tryb awaryjny zaskoczy w trakcie logu to nawet będzie lepiej, pociągnij wtedy jeszcze trochę tego loga z trybem przez kilka sekund i wtedy go zakończ. Staraj się logować każdą grupę osobno by była większa częstość próbkowania odczytów - logi będą wtedy bardziej szczegółowe. Jeśli podczas logu jednej grupy wpadnie w tryb to przed rozpoczęciem następnego logu pamiętaj aby wtedy zgasić i ponownie uruchomić silnik co zresetuje tryb awaryjny. Proponuję również aby odczytać i spisać sobie kody zapisanych błędów przed logowaniem dynamicznym jak również zrobić to bezpośrednio po wykonanych logach i błędy te również podaj wraz z logami.

po zaślepieniu dolotu spalin do EGR silnik nie straci na mocy ale wycieków oleju się nie pozbędziesz, wyżej podałem trzy sposoby na pozbycie się oleju (jeśli pozostaniesz przy starym EGR to należy pamiętać aby równocześnie z wypięciem odmy z dolotu cały dolot wyczyścić z resztek oleju jaki tam jeszcze zalega).