Sztomel

zatem rozumiem, że silnik podczas gaszenia zatelepie nieprzyjemnie, błąd dotyczy usterki elektrycznej elektrozaworu N239 lub okablowiania do niego a ten właśnie elektrozawór podaje podciśnienie do siłownika sterującego zamykaniem/otwieraniem klapy gaszącej, gdybyś nie wiedział o który elektrozawór chodzi to wkleję fotkę : tu widać obudowę zaworu EGR wraz z przymocowanym do niej siłownikiem sterującym klapą gaszącą i wężykiem podciśnieniowym idącym od siłownika do elektrozaworu N239 : na fotce brak jest jedynie wtyczki z kabelkami idącymi do N239 a właśnie tymi kabelkami jak również i samą wtyczką powinieneś się zająć, przede wszystkim sprawdzić stan izolacji przewodów jak i stan pinów wtyczki i elektrozaworu, najlepiej je spryskać sprajem do złącz eleketrycznych, sam elektrozawór można łatwo sprawdzić czy nie padła w nim cewka podłączając do jego pinów kabelki bezpośrednio z plusa i munusa akumulatora - przy podłączaniu kabelków N239 powinien wyczuwalnie w dłoni klikać a dodatkowo w stanie z podłączonymi kabelkami podczas dmuchania w jeden króciec powinno wychodzić powietrze drugim a przy odpiętym zasilaniu powietrze wdmuchiwane do jednego króćca nie może wydmuchiwać pozostałym.

jest przed przednim wzmocnieniem podłogi :

w grę może wchodzić zapieczenie łopatek zmiennej geometrii w tej turbinie od AWX-a (o ile nikt nie wpadł na to by stan pracy dźwigni sterującej zmienną geometrią sprawdzić jeszcze przed jej montażem do Twojego silnika) lub zatkany wężyk ciśnienia atmosferycznego łączący obudowę filtra powietrza a króćcem ATMO w elektrozaworze N75.

trzeba zmienić kodowanie z automata na manual, właściwie to wejdź w Vagu w 01 Engine i pod wersją softu będziesz miał napisane kodowanie, wpisz tutaj jakie masz aktualnie.

żadnego, kolegę trochę fantazja pewnie poniosła :>

więc przy Twoim opisie musisz sprawdzić obwód sterujący przekaźnikiem masą pomiędzy nim a ECU gdyż jeśli cała reszta jest sprawna to przy zmostkowaniu pinów 30 i 87 przekaźnika 202 świece muszą grzać.

przy jakiej temperaturze otoczenia stwierdziłeś brak grzania świec bo jeśli temperatura była równa lub wyższa niż 5*C to świece nie będą wtedy podgrzewane a jeśli nadal nie są podgrzewane w niższej temperaturze lub po odpięciu wtyczki od czujnika temperatury płynu chłodzącego G62/G2 to trzeba sprawdzić połączenie ECU z przekaźnikiem świec żarowych z tą tylko różnicą, że przekaźnik ten nie jest sterowany przez ECU napięciem a masą. Najczęściej przyczyną są zaśniedziałe lub skorodowane styki w ECU i jego wtyczce.

Nie reguluj długości sztangi bo potem trzeba będzie ciągle logować 011 i na bieżąco korekcje robić, zapieczona jest zmienna geometria w pozycji mx doładowania i wartość 2570 mbar to normalny tego efekt.

owszem, możesz korzystać z tej fotoporady, możesz albo kupić klucz energetyczny z końcówką 2T albo posłużyć się brzeszczotem by potem wymienić tę śrubę na taką z dogodnym dla Ciebie łebkiem na dowolny klucz.

nie będzie żadnych ubytków płynu czy też innych substancji jeśli wypnie się wężyk podciśnienia z króćca pompy vacuum.

nic nie trzeba robić, ani adoptować ani niczego ustawiać.

jestem trochę odmiennego zdania, nie wiem jak w serwisie ASO Audi ale pewnie tak samo jak u VW lub drożej - za jeden mb wężyka podciśnienia te k.... życzą sobie 75 złotych więc mam ich w d.... i wolę albo ogrodowy zapodać albo Samco zamówić kolorowe (niebieskie mi się podobają za cenę 13 zł od mb) w : http://www.re5pect.pl/index.php?products=product&prod_id=358 przynajmniej są silikonowe i potem każde pęknięcie jest widoczne. Aha i nie wierzcie firmom transportowym bo dziś (na terenie Rybnika) usłyszałem rozmowę gości z firmy "Pomoc Drogowa" takie teksty, że chyba bym ich zaj.... gdybym się dowiedział, że mój samochód i ja padłem ich ofiarą - nie pozostaje nic tylko albo załatwić własnego zaufanego holownika albo naprawić auto na miejscu albo zastrze..... tych skur.....na miejscu - szczegółów nie podam bo mi nie wypada ale ...

prosimy o logi dynamiczne grup 003 i 008 oraz opis błędów jakie zapisał sterownik silnika - to w zupełności wystarczy.

Psikanie plakiem czy też innym specyfikiem nie ma żadnego wpływu ani znaczenia na Twoje objawy, dodam, że z powodzeniem w silniku AFN możesz te elektrozawory podmienić miejscami, odrębnym natomiast problemem będzie problem z uruchomieniem silnika - jeśli zauażysz (przy nieudanej próbie jego uruchomienia), że w tym samym czasie nie zapala się nawet na moment kontrolka świec żarowych silnika to nawet go nie kręć dalej bo szkoda aku - w tym momencie masz do sprawdzenia przekaźnik zasilający zestyk "30". W Twoim przypadku zapewne chodzi o przekaźnik o oznaczeniu na obudowie numerem 109 - znajdziesz o nim wiele moich (i nie tylko postów, w A4 taką samą rolę pełni przekaźnik o oznaczeniu 219 więc musisz się najpierw upewnić - sam jeżdżę Golfem więc w kwestii samych oznaczeń przekaźników mogę się mylić).

jeśli masz również problem z twardym pedałem hamulca to szkoda, że wcześniej o tym nie wspomniałeś (ale w sumie skąd miałeś wiedzieć, że te objawy dotyczą obydwu problemów), zazwyczaj jest tak, że pedał hamulca robi się twardy przy ciągłym hamowaniu lub hamowaniu podczas zjazdu dłuższego z górki a w jeździe miejskiej, skoro ciągle deptamy na pedał gazu to problem jest mniej zauważalny, w każdym razie w takim przypadku uszkodzeniu uległ wężyk na odcinku 2 do 3 wężyka od pompy vacuum lub pompy tandem (rodzaj pompy nie ma tu nic do znaczenia) :

logi nic tu nie dają, nieszczelność musi być na wężykach podciśnienia, chyba że N75 nie dostaje sygnału sterującego, N75 można łatwo sprawdzić - wypinasz wtyczkę i łącząc piny - jeden do plusa akumulatora a drugi do masy poczujesz kliknięcia wewnątrz N75 za każdym podłączeniem tych przewodów.

Powiedziałbym wręcz odwrotnie, że w mniejszości przypadków winny jest N75, zmostkowanie wężyków nic mu nie da, przecież wiadomo, że sterownik załapie tryb awaryjny z powodu przeładowania, nie trzeba nawet mostkować przewodów tylko wypiąć wtyczkę z N75 i będzie to samo. Przy przeładowaniu jest tylko parę możliwości : zapieczona zmienna geometria, zapieczona zardzewiała wewnątrz sztanga w gruszce w pozycji wciągniętej, niedrożny, załamany, zagnieciony wężyk ciśnienia atmosferycznego łączący N75 z obudową filtra powietrza, brak sygnału sterującego do N75, uszkodzona cewka wewnątrz N75 lub jego zabrudzenie. Sprawdź sobie powyższe możliwości a znajdziesz przyczynę. Przy przeładowaniu masz jeszcze gdzieś nieszczelność i stąd ta różnica doregulowania i najpierw słaba reakcja a potem przeładowanie, najbardziej prawdopodobne wydaje mi się tutaj zatkanie wężyka ciśnienia atmosferycznego. Jeśli chcesz sprawdzić sam N75 to wypnij z niego wtyczkę i podepnij do jego pinów plus i minus bezpośrednio z akumulatora (ostrożnie by nie zrobić zwarcia) a następnie zdejmij z jego króćca ATMO wężyk i odpal silnik - jeśli wtedy sztanga zostanie wciągnięta do gruszki to N75 nadaje się albo do czyszczenia albo wymiany.

nie zawracaj sobie głowy N75 tylko od razu sprawdź sztangę od gruchy przy turbinie, na 99% będzie zapieczona w pozycji max doładowania, założę się, że nawet ręką nie dasz jej rady lekko ściągnąć w dół.

raczej wyłączenia, łatwo to sprawdzić patrząc na zegarek gdyż po 2 minutach od uruchomienia silnika i jego pracy na biegu jałowym na wolnych obrotach N18 przestaje dostawać zasilanie i zawór EGR się zamyka.

na razie nie ma sensu zaśmiecać tematu dywagacjami i propozycjami, które pewnie nie wniosą nic konkretnego, zrób pełny odczyt błędów i podaj je tutaj - wtedy można ruszyć z konkretami.

Teraz dopiero się zorientowałem, że masz silnik benzynowy a tam loguje się inne grupy niż w TDI

musisz wężyk jednocześnie ciągnąć do siebie obracając go przy tym w lewo i prawo na przemian bo siedzi on na króćcu plastikowym w tym zbiorniczku, oczywiście trzeba to robić z wyczuciem by króćca nie urwać ale skoro sam piszesz, że wężyk do niego idący jest w opłakanym stanie to chyba już można powiedzieć, że zlokalizowałeś nieszczelność.

potrzebne jednak będą surowe a czy bezpośrednio na Vagu też takie zwariowane jednostki wychodzą zanim zapiszesz log ?

jeśli dobrze rozumiem to tylko po przekonwertowaniu logów z Vaga w jakimś arkuszu kalkulacyjnym, którego używasz wychodzą takie przesunięcia. Spróbuj zatem wkleić logi w oryginalnym formacie z Vaga na tę stronę i wklej potem link : http://rtnet.pl/vaglog

to jest prawidłowe zachowanie sztangi i tak powinno być, z pewnością nie ma przeładowania od razu po odpaleniu silnika bo jest zbyt niska dynamika gazów spalinowych na biegu jałowym. Proponuję byś zrobił log dynamiczny i wkleił na forum to zobaczymy czy masz przeładowanie czy niedoładowanie pod obciążeniem i wtedy się ustali co należy w pierwszej kolejności sprawdzić gdyż błąd 00575 jest błędem zbyt ogólnym by podać właściwą diagnozę, tym bardziej, że nie podałeś opisu przy tym błędzie a są trzy możliwości : - wartość ciśnienia nie osiągnięta (niedoładowanie), - wartość ciśnienia przekroczona (przeładowanie), - różnica regulacji ciśnienia (przeładowanie z niedoładowaniem na przemian). W wersji Vaga 311.2 N jest jeden z powyższych opisów dodatkowo wyświetlany przy błędzie 00575.