Sztomel

musiałbyś jednak powtórzyć odczyt błędów i podać jego/ich kody - wtedy można stawiać diagnozę bo opis jaki podałeś (rozumiem, że nikt nie jest komputerem aby mieć pamięć doskonałą) niewiele mówi. Odrębną natomiast kwestią jest sprawa kręcenia silnika do 3000 RPM jeśli jest zimny - chcesz aby Twój silnik pożył dłużej to szanuj go trochę.

jest to teoretycznie i praktycznie niemożliwe a dlaczego to zaraz wyjaśnię : błąd 17965 świadczy o przeładowaniu turbosprężarki czyli podawaniu przez nią większego ciśnienia powietrza doładowanego niż zakładają to mapy sterownika silnika (czyli łopatki zmiennej geometrii ciągle ustawione są w pozycji maksymalnego doładowania co oznacza, że wtedy sztanga - ta przy turbinie jest maksymalnie wciągnięta w stronę gruchy) a nie byłoby to możliwe z powodu jakiejkolwiek usterki siłownika klapy gaszącej, wężyka podciśnienia idącego do niej czy też elektrozaworu N239, który tą klapą gaszącą steruje - dlaczego - przy jakimkolwiek uszkodzeniu tych 3 wymienionych przeze mnie rzeczy, cały układ gubiłby podciśnienie i siłą rzeczy N75 nie miałby podciśnienia niezbędnego do wciągnięcia sztangi do gruchy przy turbinie i wtedy byłby tryb awaryjny i błąd ale niestety powodem tego byłoby niedoładowanie turbosprężarki a u Ciebie jest odwrotnie , stwierdzam zatem, że obojętnie w jakiej konfiguracji by nie był wężyk podciśnienia od klapy gaszącej to nie ma to żadnego wpływu na przeładowanie turbo. Poza tym, elektrozawór N239 jest w trakcie pracy cały czas w pozycji zamkniętej (czyli nie otwiera obiegu przez niego podciśnienia) a otwiera się i podaje podciśnienie na siłownik klapy gaszącej tylko podczas gaszenia silnika. Jeśli rozumiesz to co napisałem to sam dojdziesz do wniosku, że przykłady, które podałeś z tym wężykiem nie mogą mieć wpływu na pokazywanie tego błędu (nawet gdyby N239 był uszkodzony i cały czas otwierał podciśnienie bo wtedy -zakładając, że membrana siłownika klapy jest szczelna- silnik najnormalniej w świecie by zgasł.

tu jest przykładowy zakres temperatur przy odpowiedniej rezystancji czujnika : http://images28.fotosik.pl/279/02ccd197d388afc3.jpg najlepszym sprawdzeniem samego czujnika G62/G2 będzie zakup w sklepie z częściami elektronicznymi rezystora nastawnego (suwakowego) pracującego w zakresie obejmującym rezystancję od tych 5000 ohm do 100 ohm na napięcie znamionowe 12V oczywiście i wpinasz się wtedy tym rezystorem szeregowo najpierw w piny 1 i 3 a potem 2 i 4 i zmieniasz wartość rezystancji suwakiem podglądając jednocześnie wartości temperatur Vagiem i jeśli wartości temperatury w tych samych położeniach suwaka rezystora będą różne dla czujnika G62 jak dla G2 to winny jest czujnik G62/G2 ale jeśli wskazania będą nadal takie "dzikie" jak masz teraz to znakiem tego rezystacja zmienia się z powodu zwarć na instalacji elektrycznej pomiędzy czujnikami a sterownikiem silnika.

proponuję sprawdzić drożność odpowietrzenia baku przy korku wlewu paliwa.

najprawdopodobniej winny za taki stan rzeczy u Ciebie CyRol jest spadek napięcia w instalacji, sam powinieneś wiedzieć w jakim mniej więcej stanie masz akumulator a na wszelki wypadek przeszlifowałbym czymś ostrym zaciski i klemy przy akumulatorze oraz spróbował przejechać się z wyłączonymi wszelkimi dodatkowymi odbiornikami energi elektrycznej i sprawdził co się wtedy będzie działo.

bez przesady kolego, te proste czynności, które zostały podane nie wymagają rozkręcania silnika i co najważniejsze nic nie kosztują a jeśli kolega nie dysponuje Vagiem to na dzień dobry podpięcie u mechanika kosztuje w granicach 50 zł, przy usterce, którą ja podałem Vag niczego nie wykaże bo sterownik silnika nie będzie miał zasilania oczywiście chwilowego (bo silnik za którymś razem załapie), spojrzenie na zegary i jedną tylko kontrolkę nie wymaga chyba zbytniego wysiłku ani kosztów.

zwróć uwagę czy podczas nieudanych prób odpalenia silnika, podczas przekręcania kluczyka w pozycję start, zapala się i gaśnie kontrolka świec żarowych - jeśli nie to winę ponosi przekaźnik zestyku "30" - tylko nie wiem czy on również, tak jak u mnie, ma oznaczenie 109. Gdyby okazało się, że nie jest to przyczyną to podpięcie Vaga może naprowadzić na przyczynę po ew. kodach błędów.

poczytajcie koledzy trochę info o odmie wpisując ją sobie w google a dowiecie się skąd się bierze olej w dolocie i nie spisujcie na straty lub na regenerację od razu turbosprężarki bo niepotrzebnie się w koszta wpędzicie.

po co on ruszał czujnik temperatury płynu chłodzącego skoro winę ponosił tylko N109 - no tak, mechanik podejrzewał pewnie G62 o wzrost tych obrotów ...

co prawda u siebie nie mam szybkozłączki ale proponuję zrobić test, jedna osoba na biegu jałowym cyklicznie zwiększa i zmniejsza obroty silnika a Ty przy tych wyższych obrotach sprawdzaj ręką (obejmując szybkozłaczkę) czy nie czuć przedmuchów powietrza, jeśli nie czuć to nie masz powodów do zmartwień bo oznacza to, że mimo luzu powietrze doładowane nie ucieka tamtędy na zewnątrz dolotu.

po ostatnim opisie, z którego wynika, że na nowym i starym N75 jest to samo to najprawdopodobniej sterownik silnika świruje ale dobrze byłoby sprawdzić czy nie pojawił się błąd czujnika ciśnienia doładowania bo jeśli spadł z niego wężyk lub on świruje i zaniża rzeczywistą wartość ciśnienia to sterownik ciągle będzie wysterowywał N75 na pełne podciśnienie. Przydałby się log dynamiczny 011 by sprawdzić jakie są odczyty ciśnienia doładowania.

raczej czujnik jest OK a masz gdzieś przerwę w przewodach wychodzących z pinu 2 lub 4 tego czujnika, sprawdź wiązkę oraz spryskaj kontaktspray'em gniazda na piny we wtyczce - w instalacji będzie wina usterki a nie w czujniku.

skoro sztanga jest cały czas wciągnięta do gruchy to znaczy, że cały czas łopatki zmiennej geometrii są w pozycji max doładowania i turbo przeładowuje co daje się słyszeć również głośniejszym świstem, istnieją dwie możliwe przyczyny : - uszkodzona wewnątrz grucha podciśnienia (wskazuje to na pękniętą sprężynę - choć dziwny przypadek bo jest ona mocna, - zatkany lub załamany przewód podciśnieniowy wychodzący z króćca ATMO N75 do filtra powietrza i nie może przez to zbić podciśnienia, innej możliwości nie widzę (zwłaszcza, że N75 wymieniony). Sprawdź jeszcze czy po odpięciu wtyczki z N75 sztanga opada w dół.

czujnik temperatury płynu chłodzącego do silnika TDI jak wpiszesz sobie np. w wyszukiwarce na jakimkolwiek portalu aukcyjnym to pokaże Ci się jego obrazek, jeśli jest szczegółowy to zobaczysz, że czujnik posiada 4 piny, widzisz tylko jeden czujnik a w rzeczywistości są w nim dwa odrębne czujniki tylko, że umieszczone w jednej obudowie zwanej potocznie czujnikiem temperatury płynu chłodzącego, piny nr 1 i 3 to piny czujnika G62 odpowiedzialnego za podawanie wartości do sterownika silnika a piny nr 2 i 4 są od czujnika G2 odpowiedzialnego za podawanie wartości na wskaźnik temp. w zegarach, jeśli padnie któryś z nich to i tak wymieniasz obydwa bo są razem.

Również paski Gates'a cieszą się popularnością wśród podróbek, nigdy nie wiadomo na co się trafi i od kogo potem żądać odszkodowania za zniszczony kompletnie silnik przy przedwczesnym zerwaniu paska więc radzę stosować się do pierwszego postu kolegi Musashi'ego.

Cieszę się razem z Tobą a dla ewentualnych zainteresowanych forumowiczów czytających ten temat podaję linka do w miarę uniwersalnego klucza energetycznego, którym można odkręcić tę specyficzną jedną nakrętkę od pokrywy/nastawnika pompy wtryskowej - jest to klucz o oznaczeniu 2T więc można go też zakupić jako jeden klucz (wtedy cena będzie mniejsza) ale znając zapędy Polaków w potrzebie zajrzenia do ciekawych skrzynek energetycznych polecam ten właśnie uniwersalny, a to link : http://www.dobrysklepmetalowy.pl/klucz_do_klodki_energetycznej_krzyzowy_k-1u__k-2l__k-2p__k-2t,17780,12841.html może się przydać

drugi błąd to z pewnością 04F4 - mechanizm regulacji dawki - one zazwyczaj występują łącznie więc powodem może być prawdopodobnie syfiaste paliwo lub też uszkodzenie mechaniczne/elektroniczne nastawnika pompy wtryskowej lub zaśniedziałe styki wtyczki na końcu kabla z przewodu wychodzącego z nastawnika, na początek proponuję rozłączyć połączenie wielowtykowe od kabla nastawnika (ale nie tę puszkę przy samym nastawniku tylko złączkę na końcu kabla) i dobrze spryskaj piny i gniazda kontaktspray'em. Jeśli czujesz się na siłach to możesz również (posiadając klucz energetyczny) odkręcić pokrywę nastawnika i wizualnie sprawdzić styki nastawnika.

konieczne zatem będzie zdjęcie pokrywy nastawnika pompy wtryskowej i sprawdzenie jak tam wyglądają luty itp. - gdyby był numer błędu to nie byłoby problemu a tak nie wiadomo czy przekroczony górny czy dolny limit czujnika RSW i czy wogóle o to właśnie chodzi.

niestety nie taką metodą się go sprawdza, to jest czujnik rezystancyjny a nie zwarciowy, trzeba do jego elektrod podpiąć szeregowo rezystor o takiej wartości rezystancji jaką ma płyn chłodzący - wtedy sprawdzisz czy zadziała i komunikat na fisie zgaśnie.

tyle dywagacji a jedynie SoMeS prawidłowo wskazał przyczynę usterki, na Vagu wyjdzie, że jest usterka mechaniczna tego zaworu czyli N109 - czytaj zabrudzenie i to jest również przyczyną pracy silnika w trybie awaryjnym czyli spadek mocy i brak możliwości gwałtownego przyspieszenia.

Porada będzie krótka aczkolwiek treściwa - nie doszukuj się w pracy Twojego EGR-a usterki bądź nieprawidłowości w działaniu, EGR przy nieaktywowanym pedale gazu po 2 minutach się zamyka i jest to podyktowane mapami w sterowniku więc objaw ten jest prawidłowym dla pracy EGR, niejednokrotnie zwraca się uwagę forumowiczom tego i innych for, załączającym logi statyczne aby przed zlogowaniem grupy 003 na chwilkę tylko wcisnęli pedał gazu by EGR się otworzył i była mozliwa diagnoza jego pracy na podstawie zadanych i aktualnych wartości powietrza mierzonego przez przepływkę.

pierwsze słyszę, żeby pompa wtryskowa w AFN miała regulację kąta wyprzedzenia wtrysku na kole pasowym, bo pewnie o to Ci chodzi, oczywiście pompa podejdzie bez żadnych przeróbek bo jej budowa (i koło pasowe) jest taka sama jak w 1Z.

skurw...., znowu naciągają na wydatki, przecież te czujniki mają to do siebie, że sygnalizują nieprawidłowość przy byle pier**le np. zmianie opon z letnich na zimowe (a zwłaszcza jak zmienisz tylko na jednej osi), zbytnim obciążeniu jednej strony samochodu bagażem, różnymi bieżnikami na oponach przedniej i tylnej osi, itp. itd. i wcale nie oznacza to uszkodzenie któregokolwiek z czujników, najlepiej wykasować programowo to niby udogodnienie i ma się spokój raz na zawsze jak to ma piotrsob1 zrobione.

znalazłem u siebie stary ochraniacz jakie obecnie stosuje się w sklepach na zaciski akumulatora z tym, że obecne ochraniające kapturki są grubsze i mają wycięte symbole + oraz - i nie nadają się z tego względu a ten stary był idealny i wpasował się w otwór króćca rury jak w masło , zaworu na pokrywie klawiatury nie likwidowałem ani nie wybebeszałem tylko podpiąłem do niego wąż i puściłem do butelki, żadnego filtra nie stosowałem aby nie ograniczać dodatkowo swobody wydostawania się wyziewów z odmy.

Ja mam najtańszą wersję czyli zaślepiony wlot po wężyku odmy w rurze powietrza z filtra do turbo, zastosowany długi wąż przy zaworze regulującym ciśnienie skrzyni korbowej zamiast oryginalnego i koniec węża wpuszczony do plastikowej butelki umieszczonej obok chłodnicy oleju, sposób najprostrzy, najtańszy i sprawdzony a w butelce zero śladów oleju, praktycznie nawet butelka nie jest potrzebna, w zimie nie ma nawet co zamarznąć przy najsilniejszych mrozach.