Sztomel

nie wygląda na oryginalną nakrętkę, nie kojarzę niczego na zewnątrz osprzętu silnika co byłoby zakręcane taką nakrętką, musiała chyba wpaść do komory silnika przypadkowo przy okazji albo mechanikowi albo innej osobie, która zaglądała do komory silnika.

ta informacja powinna się znaleźć w pierwszym poście to nie byłoby nieporozumień, chyba że jeszcze trzymasz dla nas jakąś niespodziankę w zanadrzu a o której też nie wspomniałeś

upatrywałbym przyczyny w sprzęgle, które zaczyna ślizgać.

AFN jest od '95 roku a dwumas od '97 roku...

w każdym jest nie w każdym a już zwłaszcza w AFN-ie z 95 rocznika.

wątpliwe by w silniku AFN występowały problemy takie jak w nowszych silnikach TDI związanych z mniejszą dawką startową gdyż w AFN nie ma dwumasowego koła zamachowego ( a to tylko tym badziewiem jest podyktowane inne oprogramowanie nowszych ECU silników TDI i problemy z odpalaniem ciepłego silnika) problem musi tkwić w czym innym ale w czym ?

a może by tak jakieś foto, wtedy można pogawędzić na temat wycieków a nie w ciemno walić porady.

Output test w 01-Engine? czy jakaś inna grupa? jeśli masz vaga to wchodzisz w -> Select->)01 Engine->03 output test->następnie 08 lub 09 (nie pamiętam) jest przekaźnik małej i dużej mocy grzewczej.

jeśli wierzyć ogłoszeniom a allegro to tak, tu na przykładzie : http://motoallegro.pl/item828291597_audi_a4_06_turbosprezarka_turbo_turbina_blb_2_0.html foto nr 2 tyle, że ta turbina przypomina mi zwykłą 15-tkę z AJMa

jakiś długaśny ten kolektor, a gdzie klapa gasząca, choć zaślepienie EGR jak najbardziej prawidłowe.

ale zdaje się, że flansza na wydech jest inna.

a z czym masz problem ?

FAQ (ang. Frequently Asked Questions) - to zbiory "często zadawanych pytań" i odpowiedzi na nie, tworzone głównie po to, aby uwolnić się od ciągłego odpowiadania na stale powtarzające się i nudne (dla odpowiadającego) pytania. Forum jest podzielone na działy, jak wejdziesz w dział "Układ Elektryczny" to trzecim powieszonym tematem jest właśnie http://www.a4-klub.pl/smf/faq_elektryka-t5251.0.html ECU (ang. Engine Control Unit) - jednostka sterująca silnika - sterownik silnika.

no niestety czujnik, który na ww. stronie zamieściłem dotyczy starego typu silnika, w BLB jest on pod pompą tandem, podawaniem zasilania na świece steruje ECU więc nie ma jakiegoś odrębnego sterownika a co do przekaźnika świec żarowych w B7 to dobrze gdyby ktoś umieścił fotkę z rozpiską w dziale FAQ bo nikt nie jest w stanie się tam doszukać czegoś cennego do B7.

najlepiej świece sprawdzić poprzez podanie na każdą z nich kolejno plusa bezpośrednio z akumulatora i trzymać ręką króciec wodny by poczuć rozgrzewanie płynu (robić to oczywiście na zimnym i niezapalonym silniku) odczekać chwilę aż ciepło się rozejdzie i ponownie sprawdzić w ten sposób kolejną świecę - wtedy masz pewność czy świece grzeją a jeśli chcesz sprawdzić czy układ ich podgrzewania jest sprawny to wystarczy przeprowadzić Vagiem test elementów wykonawczych (przekaźnik J359 - małej mocy grzewczej a następnie J360 - dużej mocy grzewczej) - przy teście przekaźniki powinny wydać słyszalne kliknięcie a jeśli kliknięcia nie będzie słychać to przyłożyć do każdego z nich rękę i ich włączenie będzie wyczuwalne pod ręką i przy output teście nie trzeba czekać na spadek temperatury otoczenia

Aż takiej wygody to nie ma na necie :> ale są kody błędów, przy których jest napisane, że ich wystąpienie aktywuje kontrolkę MIL (Malfunction Indicator Light) czyli w przypadku TDI kontrolkę świec żarowych a w przypadku benzyn kontrolkę Check Engine, wkleję Ci dla przykładu opisane niektóre kody błędów ze strony Ross Tech'a ale aby się dowiedzieć, które kody generują zapalanie się kontrolki MIL musisz niestety kolejno czytać ich opisy i będzie pisało MIL aktywny : http://74.125.39.132/translate_c?hl=pl&sl=en&u=http://wiki.ross-tech.com/index.php%3Ftitle%3DCategory:Fault_Codes%26until%3D00930&prev=/search%3Fq%3D%252200513%2B%2Bincorrect%2Bsignal%2522%26hl%3Dpl%26lr%3D%26client%3Dfirefox-a%26rls%3Dorg.mozilla:pl:official%26hs%3DcCS%26sa%3DG&usg=ALkJrhgNwNlMA4oivfGRF0yey66DW_MJyg a jeśli chcesz sobie poprzeglądać inne strony z opisem błędów to wystarczy w szukajkę google wpisać hasła : "kody błędów" lub "Fault Codes" i zapoznać się z wyświetlonymi linkami, jeśli chodzi o strony obcojęzyczne to z prawej strony linków jest nawias z napisem [tłumaczenie] więc treść zostanie przetłumaczona na nasz język przez translatora - wtedy łatwiej się rozeznać o co chodzi.

nie mają żadnego wpływu.

Sam zamieszczałem fotki jego umiejscowienia, znajduje się w króćcu wodnym wychodzącym z głowicy silnika pod pompą tantem (czyli od strony kabiny kierowcy) : http://obrazki.elektroda.net/70_1245620543.jpg http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/pelny/5f9687bf0e38824c.html a tu wtyczka http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/a135baaba38e9768.html

Odpowiem w ten sposób : jeżeli Vag wskazał błąd czujnika G62 to nie zawsze powodem tego błędu jest uszkodzenie czujnika, w opisie błędu jest również podane czy mamy do czynienia ze zwarciem do masy czy też przerwa w ciągłości przewodów lub zwarcie z potencjałem plus i należy wtedy przed zakupem i wymianą nowego czujnika sprawdzić stan pinów samego czujnika jak również pinów we wtyczce a zwłaszcza najpierw spryskać je spray'em do złącz elektrycznych by wykluczyć brak dobrego styku i przewodności sygnału na styku piny czujnika - wtyczka z wiązki. Dopiero jeśli ten zabieg nie przyniesie rezultatu to wymieniamy czujnik. Jeśli wskaźnik temperatury w zegarach po rozgrzaniu wskazuje nam ładnie 90*C to nie wymienia się termostatu bo po co skoro jest sprawny. Termostatu nie wymienia się również od razu jeśli wskazówka na wskaźniku zegarów nie będzie nam osiągać 90*C lub będzie migrować z prawidłowego wskazania (czyli 90*C) na wartości dużo niższe podczas jazdy gdyż wtedy należy najpierw porównać Vagiem wartości temperatur wskazywanych z czujnika G2 ze wskazaniami z G62 i dopiero jeśli okaże się, że wskazówka na wskaźniku wędruje na niższe wartości lub nie osiąga nigdy 90* a wskazania temperatury obydwu czujników nie pokrywają się (zaniżone wskazanie z G2 względem G62) to wtedy mamy info, że uszkodzeniu uległ G2 a nie termostat. Jeśli zaś wskazania obydwu czujników pokrywają się to oznacza, że dopiero wtedy trzeba zabrać się za wymianę termostatu.

ETKA również to potwierdza, automatów i pomp jedenastek nie montowano do AGR.

odepnijcie wtyczkę od czujnika G40 to powinna ona zasygnalizować ten błąd miganiem równocześnie z kontrolką świec żarowych. Czujnik G40 to oczywiście czujnik położenia wałka rozrządu. Ten sam problem na dzisiejszej stronie forum : http://www.a4-klub.pl/smf/all_b5_kontrolka_silnika-t105823.0.html

odłącz wtyczkę np. od czujnika pedału hamulca to gwarantuję Ci, że zacznie migać przynajmniej kontrolka podgrzewania świec żarowych - ta na bank, natomiast kontrolka w postaci ikonki silnika sygnalizuje w TDI usterkę w układzie recyrkulacji spalin, trochę dziwne aby w AJM z 2000 roku sterownik był w stanie na podstawie wskazań przepływomierza stwierdzić np. zaślepienie EGRu i zasygnalizować to kontrolką, spróbuj wypiąć wtyczkę z elektrozaworu N18 i pojeździj tak trochę - około 30 minut i zobaczymy czy kontrolka się aktywuje, poza tym można poczytać na necie jakie kody błędów i których czujników lub elementów wykonawczych aktywują ich sygnalizowanie ww. kontrolkami. Z pewnością odpięcie wtyczki od czujnika położenia wałka rozrządu G40 ją aktywuje do działania

Cos mi sie pomyliło z AHU :mysli chyba raczej z AGR bo to identyczny silnik co ALH a AHU to starsza konstrukcja

i tu masz 100% rację, ALH to nowsza konstrukcja od AHH, AHH to praktycznie AFN ze słabszym softem oraz wtryskami - podobnie jak ALH to ta sama konstrukcja co studziesięciokonne AHF i ASV tylko słabszy soft i mniejsze dysze wtryskiwaczy choć wysokie ciśnienia otwarcia - stąd też korpusy wtrysków ALH są często bazą przy modzeniu silników TDI VP, kolejna sprawa, że ALH i AHH są w takim samym stopniu podatne na modyfikacje z tym, że AHH ma fabrycznie wydajniejszą pompę wtryskową tzw. "jedenastkę" gdy ALH tylko ze skrzynią automatyczną ma jedenastkę a przy manualnej dziesiątkę. ALH, tak samo jak AHH ma turbinę VNT czyli ze zmienną geometrią sterowaną podciśnieniem. Oczywiście AHH i ALH różnią się blokami silnika i osprzętem : podstawą filtra oleju, pompą podciśnienia itp. itd. Ostatnia sprawa to to, że AHH ma identyczne mocowanie pompy wtryskowej jak w ALH i można pompy pomiędzy tymi silnikami stosować zamiennie - takiego zabiegu bez modyfikacji mocowania pompy wtryskowej nie można już zrobić pomiędzy silnikami AHU, ALE, 1Z i AFN a silnikami AHH i ALH. Poza tym ALH posiada wtyczkę dziesięciopinową przy wiązce z pompy wtryskowej a AHH tylko ośmiopinową - i tu konieczna jest zamiana wtyczek przy przekładce pomp pomiędzy tymi silnikami. To w zasadzie byłoby na tyle na chwilę obecną co przychodzi mi do głowy.

Problem znowu się pojawi - masz to jak w banku bo nie jest on spowodowany tankowaniem złego rozwodnionego paliwa, jeśli już auto stoi u mechanika to niech wykona logi dynamiczne i zgraj je sobie na pendrive'a a potem wklej na forum, problem wystąpił 2 razy a zacznie coraz częściej.