Sztomel

Pacjent to Golf Mk4 TDI 90 KM silnik ALH z VNT. Od kilku dni podczas jazdy (gdy normalnie odczuwa się brak wcześniejszej dynamiki) dodatkowo potrafi spaść a obrotów co skutkuje koniecznością wrzucenia na luz (bo na żadnym biegu nie będzie się da :szukaj:lej toczył - zwłaszcza pod górkę) ustawiają się tylko wolne obroty, po wciśnięciu pedału gazu auto od razu się dusi co dodatkowo objawia się dymieniem z wydechu barwy szaroniebieskiej, czasami na tych objawach potrafi łagodnie zejść poniżej normalnego pułapu wolnych obrotów i łagodnie gaśnie, ponowne uruchomienie zazwyczaj na jakieś parę, paręnaście kilometrów w miarę normalnej jazdy wystarcza ale czasami problem nie ustępuje nawet po kilku seriach ponownego uruchamiania, Vag pożyczony od znajomego na godzinę czasu odczytywał tylko usterkę nadzoru pedału hamulca 00741 - czujnik rozebrałem i zregenerowałem, błąd się już nie pojawia a w 01 Engine w grupie 06 wskazania "000" prawidłowo reagują po naciśnięciu hamulca na "011", na w czasie pierwszego logu dynamicznego - tryb i błąd 17958, przyczyny jeszcze nie zdążyłem usunąć, w miarę zdołałem wykonać podstawowe tylko logi, które jak widać nic dobrego nie wróżą (zwłaszcza przepływka i ciśnienie doładowania) - czy te logi mają bezpośredni wpływ na opisane wcześniej objawy ze spadkiem obrotów, brak reakcji na wciśnięcie pedału gazu i dymienie ? dodam, że znajomy ma Vaga niezarejestrowanego, bez możliwości zlogowania grupy 000 jak i wszystkich w BS.[br]Dopisany: 20 Sierpień 2009, 17:03_________________________________________________dodam jeszcze poprawiony log 008 z dnia dzisiejszego i 010 :

ha ha, a w którym TDI sprężana jest mieszanka co ?

jeśli chcesz sprawdzić same świece (bez sprawdzania wiązki przewodów zasilających) to niestety trzeba zdjąć pokrywę głowicy.

faktycznie trochę się zagalopowałem ale autor tematu zakończył w nim główny wątek otwierając następny o EGR

zasada pracy silnika ZS jest taka, że w czasie suwu sprężania wzrasta ciśnienie sprężanego w cylindrze powietrza co powoduje gwałtowny wzrost jego temperatury powodujący zapłon wtryskiwanej do komory spalania ropy - inaczej się nie da bo w ZS nie ma świec zapłonowych, temperatura jaką osiąga sprężone w cylindrze powietrze jest wystarczająca by zainicjować zapłon rozpylonego paliwa więc co nam daje podgrzane powietrze przed jego sprężeniem - to tak jakby ktoś do palącego się już ogniska wrzucał palące się zapałki poza tym - im większa ilość tlenu w powietrzu doładowanym tym spalanie jest wydajniejsze a tym samym i temperatura spalania wyższa, dodanie do tego gorących gazów spalinowych zmniejsza zawartość tlenu w jednostce objętości i zaburza proces efektywnego wykorzystania tlenu w procesie jego spalania wraz z paliwem, śmiem nawet dodać, że gazy spalinowe schładzają temperaturę w komorze spalania.

a ja bym to stwierdzenie między bajki włożył - co jest gorętsze : temperatura gazów spalinowych czy temperatura zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej w komorach spalania silnika, co do szybszego nagrzewania się płynu chłodzącego w silniku przez EGR to zastosowanie ma tylko chłodnica spalin montowana przeważnie w silnikach z automatyczną skrzynią biegów, EGR nie jest otwarty cały czas, na wolnych obrotach jest otwarty tylko przez 2 minuty a potem zostaje zamknięty, podczas jazdy otwierany jest tylko podczas odpuszczania pedału gazu a więc jak on pomaga rozgrzać silnik, poza tym i tak (w stanach kiedy jest otwierany) to tylko zaburza proces schładzania powietrza doładowanego - intercooler swoje a EGR wręcz odwrotnie.

czy autor tego tematu wspomniał coś o przechodzeniu sterownika w tryb pracy awaryjnej, więc po co każesz mu grzebać przy N75 ? wyraźnie napisał, że ciężko chodzi mechanicznie, sterownik w BS będzie pokazywał poprawną pracę tylko pod względem elektrycznego zasilenia N18 a otwarcie (lub nie) zaworu EGR (nie mylić z elektrozaworem N18) będzie widoczne we wskazaniach z MAF w ilości zasysanego powietrza w logach grupy 003, skoro zawór EGR przy poprawnym wysterowywaniu go przez N18 nadal jest w pozycji zamkniętej to najprawdopodobniej jest on zatarty albo już wcześniej przez poprzedniego właściciela zaślepiony i podciśnienie nie może go otworzyć.

masz zupełną rację i nie ma on wpływu na poprawną pracę silnika jeśli jest zapchany lub zaślepiony.

jeśli nie drgnie będąc w pozycji cały czas zamkniętej to nic tylko się cieszyć bo to same pozytywy z tego będą więc mu nie pomagaj.

mogę Ci podać rozpiskę pinów na przykładzie mojego Golfa TDI, u Ciebie może być tak samo ale nie jestem pewien, różnice mogą być przy numerach pinów w ECU, więc tak : pin 1 - czujnik temperatury wyjściowej (zamontowany) lub wolny i nie podłączony pin 2 - zasilanie 12V, kabel żółto-czarny połączony z przekaźnikiem zasilającym ECU pin 3 - masa, kabel brązowy połączony z pinem 4 w ECU pin 4 - napięcie wejściowe 5 V, kabel czerwono-zielony połączony z pinem 50 w ECU pin 5 - napięcie wyjściowe, kabel brązowo-niebieski połaczony z pinem 52 w ECU

zależy w jakim stanie jest ten pasek wielorowkowy, napinacz i koło pasowe alternatora tzw. "wolne koło" ze sprzęgłem jednokierunkowym, jak mechanik zrzuci pasek wielorowkowy to sprawdźcie czy ten szum nadal występuje czy ustanie a jeśli ustanie to trzeba sprawdzić kręcąc ręką wszystkimi kołami pasowymi napędzanymi przez pasek wielorowkowy aby ustalić które szumi i tyle.

ten kod akurat nie pochodzi z Vaga tylko innego testera i niewiele mi mówi - dość skąpy opis dałeś, proponuję auto podpiąć jeszcze raz ale tym razem do Vaga i podać pełny odczyt kodu błędu z opisem, a tu wklejam Twoją fotkę z zaznaczonym nastawnikiem : przypuszczalnie będzie jego silniczek z układem sterującym zawalony olejem z odmy i trzeba go wymontować, rozebrać i wymyć z oleju, coś identycznego jak w tym temacie : http://www.a4-klub.pl/smf/b7_bkd_usuwanie_usterki_19558_i_17075_serwomotor_v157-t84752.0.html;msg957367#msg957367 i byłbym zapomniał, popraw u siebie pod avatarem kod silnika z BBJ na BMK bo Twój to TDI a nie 3.0 benzyna.

omijaj tego mechanika z daleka - to taka moja (i pewnie innych forumowiczów) dobra rada.

podaj kod błędu odczytany z VAG-a i dobrze gdybyś zdjął górną osłonę silnika i zrób foto silnika z góry tak aby było widać w nim dolot powietrza doładowanego do kolektorów ssących i fotkę wklej na forum w tym temacie - łatwiej będzie zaznaczyć za co masz się wtedy zabrać w celu usunięcia usterki.

jak to niemożliwe ! - to właśnie przez ślizgające się sprzęgło obroty Ci wzrastają, kto Ci powiedział, że sprzęgło nie może się ślizgać jak nie naciskasz na jego pedał ?

po pierwsze to jestem skłonny twierdzić, że zabrudzony będzie elektrozawór N109 na pompie wtryskowej gdyż silnik wchodzi na 1500 RPM - przy diagnozie Vagiem wyjdzie jego błąd. Wystarczy go tylko wykręcić, wyjąc z niego tłoczek ze sprężynką i wszystko dokładnie wypłukać w benzynie ekstrakcyjnej, wysuszyć przedmuc**jąc powietrzem i ponownie zamontować - to po pierwsze a po drugie to czujnik temperatury płynu chłodzącego G62 może być uwalony lub mieć przerwę na okablowaniu gdyż w obecnych temperaturach otoczenia silnik po odpaleniu powinien wejść od razu na obroty rzędu 900-1000 RPM a nie 1200 kiedy to obroty na jakąś chwilę po zejściu z pułapu 1500 stabilizują się w zakresie 1200 RPM. Wychodzi więc na to, że skumulowały się w Twoim przypadku dwie usterki.

no to żałuj, bo bez niego jak bez ręki a raczej jak bez wiedzy co się z autem dzieje

DHL pasuje idealnie jako zamiennik CPC, tu masz post w podobnym temacie oraz linki załączone przeze mnie abyś sobie mógł porównać przełożenia na każdym biegu i przełożenie przekładni głównej : http://forum.vwgolf.pl/viewtopic.php?t=256781

przecież możesz to sprawdzić sam doświadczalnie : wypinasz jeden ze wskazanych bezpieczników, odpalasz silnik (albo i nie ale przynajmniej się starasz :>) a następnie podpinasz Vaga i czytasz co ten pokazał, wsadzasz bezpiecznik z powrotem, kasujesz błąd Vagiem i tak kolejno z każdym bezpiecznikiem i dowiesz się za co który jest odpowiedzialny - nie bój się z autkiem nic się nie stanie.

widok na wyjście odmy z pokrywy zaworów (to ten widoczny wężyk, który potem wchodzi w rurę powietrza doprowadzającą luft do turbosprężarki) : http://motoallegro.pl/item704751788_audi_a4_06r_2_0_tdi_silnik_na_czes_40_tys_k_bpw.html nie napisałeś jaki kolor ma ten dym z wydechu ale przypuszczam, że czarny a odma nie jest tego przyczyną, nie wiem jak w A7 ale u mnie w Golfie Mk4 odłączenie aku nie blokuje radia (dopóki się nie wyjmie bezpiecznika z obwodu jego zasilania), trzeba tylko na nowo ustawić dzienny licznik kilometrów i wskazania czasu na zegarze.

proponuję skontaktować się Masters'em z forum.tdi-tuning.pl w tej sprawie, tym bardziej że masz go pod nosem i jeśli sam nie pomoże to z pewnością kogoś godnego tej naprawy poleci.

no to czas najwyższy zrewidować swoje wiadomości : http://images.google.com/imgres?imgurl=http://obrazki.elektroda.net/96_1243384910.jpg&imgrefurl=http://www.elektroda.pl/rtvforum/topic1322465.html&usg=__8DuUKIjrSg4UrSJrxy9WPfHyJUs=&h=300&w=400&sz=21&hl=pl&start=52&tbnid=oOgIo0ji8PoRUM:&tbnh=93&tbnw=124&prev=/images%3Fq%3DSztomel%26gbv%3D2%26ndsp%3D18%26hl%3Dpl%26sa%3DN%26start%3D36 jak widać po przeczytaniu załączonego tematu nawet trudno znaleźć fachowca na elektrodzie.pl, który miał z tym do czynienia.

ogólnie rzecz biorąc to obawiałbym się samego silnika BKD - zwłaszcza jeśli jest on z początku jego produkcji, silniki z tym oznaczeniem charakteryzowały się licznymi usterkami turbosprężarek i głowic ale sam tego nie mogę potwierdzić gdyż nie jestem ani nie byłem użytkownikiem tego silnika, opinie na jego temat zamieszczane jednak były przez wiarygodne osoby zwłaszcza na forach znanych firm tuningujących m.in auta z tymi silnikami.

Taka reakcja to przerwa lub zwarcie w sterowaniu potencjometru pedału gazu, jest wielce prawdopodobne, że wpływ na nią miało mycie samochodu, które na instalacji doprowadziło do zwarcia ale też nie jest wykluczone, że padł albo sam potencjometr pedału gazu albo nie przewodzą piny przy wtyczce do tego potencjometru. Wskoczenie na 1200 obrotów to normalny objaw przy tego typu usterce. Podpięcie pod Vaga potwierdzi tę usterkę ale z powodu mycia auta szukać trzeba w całej instalacji począwszy od potencjometru aż po wtyczkę przy sterowniku silnika.