Sztomel

to w takim razie pozostają uszczelniacze zaworowe - jeśli dymienie wskazuje na spalanie oleum (warto kontrolować jego poziom).

Skoro użytkujesz samochód co 5 dni to nie grozi mu zastanie i zapieczenie tłoków w cylindrach awarie prędzej czy później i tak wystąpią z biegiem czasu więc od tego się nie da uchronić bo większość z nich jest efektem normalnego zużycia eksploatacyjnego, z całą pewnością podzespoły samochodu nie ulegną szybszemu zużyciu.

gwarantuję, że będą, pompa tandem nie ma z tym nic wspólnego a olej ani paliwo nie będzie się lało z wiązki elektrycznej.

wymiana uszczelek jak najbardziej ale czy zauważyłeś wyciek oleju lub paliwa pod pompą tandem - jeśli nie to znaczy, że uszczelki spełniały swoje zadanie, olej powinien znajdować się tam gdzie go widać na fotce - po to jest tam przecież uszczelka a podwójny oring tzw. "ósemka" zabezpiecza przed wyciekami paliwa, jeśli już zdemontowałeś pompę to uszczelki wymień na nowe, skoro pedał hamulca twardy to oznacza, że najprawdopodobniej masz nieszczelność na wężyku podciśnienia idącym od pompy do serwa hamulców - przyjrzyj się dokładnie temu wężykowi, skoro nie ma problemów ze sterowaniem turbosprężarki to sekcja vacuum w pompie tandem jest sprawna.

jak zdejmiesz plastikową pokrywę silnika to pompa tandem znajduje się z tyłu głowicy - od strony przegrody czołowej czyli ścianki oddzielającej komorę silnika od kabiny.

poziom oleju jest OK ?

czujnik ciśnienia oleju znajduje się na rurce olejowej doprowadzającej olej z silnika do turbosprężarki, jest on czarny i jednopinowy.

czyli już wiadomo, że cieknie spod pokrywki siłownika podciśnieniowego uchylającego zawór EGR gdyż ktoś próbował zdjąć pokrywkę siłownika, która fabrycznie jest sprasowana z obudową EGR tylko pytanie po co ten ktoś to robił ? jeśli chodzi o flanszę to mam na myśli miejsce gdzie nawiercone są 3 otwory w obudowie EGR, przez które przechodzą śruby łączące EGR z flanszą kolektora ssącego. Jeśli dogięcie fragmentu pokrywki siłownika nie zapobiegnie dalszym wyciekom oleju to trzeba wypiąć odmę z dolotu i dolot przeczyścić z resztek oleju tak jak to napisałem wcześniej. Przy okazji proponuję zaślepić EGR bo jeśli są wycieki oleju z siłownika EGR to jego membrana będzie uszkodzona i nie będzie on już spełniał swojego zadania, można to zobaczyć na załączonym przekroju poprzecznym : http://www.shbox.com/1/EGR_valve.jpg lub w realu : http://pics.tdiclub.com/data/500/medium/EGR_INNER1.jpg ponadto trzeba w takim przypadku zdjąć wężyk podciśnieniowy z króćca siłownika EGR i koniec wężyka zaślepić bo w przeciwnym razie wężyk będzie zaciągał olej, który prędzej czy później może doprowadzić do uszkodzenia cewek elektrozaworów N18 i N75.

owszem, zgodzę się z tym, że to co widać na załączonych fotkach to obudowa zaworu EGR z widocznym na jej wierzchu siłownikiem podciśnieniowym, nie zgodzę się jednak, że odpięcie od siłownika wężyka i zaślepienie tego wężyka zlikwiduje widoczny wyciek oleju. Wycieki oleju ciągle będą gdyż olej nie dostaje się do obudowy EGR rurą idącą z kolektora wydechowego tylko dostaje się tam dolotem z odmy silnika, jeśli wyciek następuje przez uszczelnienie obudowy zaworu EGR przy jej łączeniu z kolektorem ssącym to wymiana samego oringu na nowy załatwi sprawę, jeśli zaś wyciek ma miejsce z siłownika podciśnieniowego (bo na załączonej fotce nie można tego dokładnie stwierdzić) to koszt wymiany EGR na nowy jest zbyt wysoki i nieopłacalny. Najlepszym rozwiązaniem jest wtedy wypięcie odmy z dolotu z jednoczesnym przeczyszczeniem węży i rur dolotowych z resztek oleju (włącznie z płukaniem intercoolera) bo pozostałości oleju jeszcze przez długi czas będą w dolocie zalegać, przemieszczać się i nadal wyciekać. Proponuję bengbu2 dokładnie oczyścić całą obudowę EGR z widocznych śladów oleju a następnie po jeździe samochodem obserwować gdzie będzie widać źródło wycieku - jeśli będzie widoczne w miejscu gdzie flansza obudowy EGR styka się z flanszą kolektora ssącego to wymień jedynie widoczny na załączonej poniżej fotce czarny oring włożony w profilowany rowek na obwodzie flanszy wokół wewnętrznego otworu, oring do Twojego silnika ma numer N 905 216 01 i oznaczenie 55X3-N (jego koszt w ASO to około 5 zł a jeśli nie będzie to szukaj najlepiej w ASO Skody bo jest najtaniej i najlepiej zaopatrzone w reparaturki i zestawy naprawcze) :

przecież pisałem, że to z silnika BPW

to raczej Ty wymyśliłeś coś nowego, te takie "okrągłe coś na pokrywie silnika" to jest tylko zawór regulujący ciśnienie w skrzyni korbowej a odma nie ogranicza się tylko do niego, jest tylko jednym elementem składowym układu odpowietrzania skrzyni korbowej, tylko kolega klaus31183 podał właściwe umiejscowienie filtra odmy mały rzucik poglądowy na silnik AKN wyjętym filtrem odmy : a tu mała fotoporada : http://www.a6klub.pl/all-wymiana-odmy-25-tdi-vt2254.htm

z pewnością żaden silnik BKD nie ma koła impulsowego w miejscu w którym zaznaczyłeś na powyższych fotkach, pewnie pomyliłeś oznaczenia silników, koło impulsowe jest w tym miejscu ale w silniku BPW.[br]Dopisany: 12 Listopad 2009, 13:31_________________________________________________

ten kod błędu świadczy jednoznacznie, że ECU jest blokowane przez immobiliser więc raczej w nim trzeba szukać przyczyny i proponuję jeszcze raz podpiąć auto - tym razem pod Vaga a nie jakieś inne interfejsy i zobaczymy co wtedy pokaże.

jest to koło impulsowe czujnika (G28) prędkości obrotowej wału, koło to ma 56 zębów i 2 przerwy (każda o szerokości 2 zębów), które to przerwy rozmieszczone są co 180* i służą jako znaczniki do rozpoznawania położenia wału korbowego. Sterownik silnika za pomocą odczytywanych przez czujnik G28 dwóch przerw na tym kole "widzi" jaka jest prędkość obrotowa wału i jego pozycja a te dane następnie służą do wyliczenia dawki paliwa i początku wtrysku. Usterka czujnika G28 lub jego obwodu powoduje zgaśnięcie silnika. Wszystkie auta, w których pracą silnika, za pomocą urządzeń wykonawczych, zawiaduje sterownik silnika (ECU), na podstawie danych otrzymywanych z czujników, wyposażone muszą być w to koło impulsowe i czujnik G28. Niektóre silniki nie posiadają tego koła na wale lecz dopiero na kole zamachowym i wtedy czujnik G28 mocowany jest w korpusie skrzyni biegów na kielichu np. w Skodzie Felicji a inne nowsze TDI np. BLB dopiero wewnątrz kołnierza uszczelniacza wału od strony skrzyni biegów.

filtr znajduje się między pompą wtryskową a turbosprężarką, można go odkręcić specjalną opaską do odkręcania filtrów (są dostępne praktycznie w każdym hipermarkecie na stoisku z akcesoriami samochodowymi) lub zwykłym kluczem np. oczkowym - rozmiaru nie znam.

dla zainteresowanych - klucz energetyczny o którym mowa w linkach można zakupić np. tutaj (ten jest uniwersalny) : http://www.karbownik.com.pl/go/_info/?id=614&sess_id=044b88b8639ffea41870043599fdcbd5 Jeśli nie wyświetli go od razu na ww. stronie to w jej wyszukiwarkę w górnym lewym rogu wpisać "klucz energetyczny" i pokaże jak on wygląda - chodzi o jego końcówkę 2T.

skoro kontrolka świec żarowych zapala się i gaśnie z każdym przekręceniem kluczyka w pozycję ON więc wykluczyć możemy przekaźnik 219 - pod warunkiem, że to on właśnie podaje zasilanie na sterownik silnika - ja u siebie tego nie mogę sprawdzić gdyż jeżdżę innym samochodem i u mnie jest to przekaźnik 109, jeśli elektrozawór N109 nie dostaje zasilania za każdym razem to ten błąd wyjdzie po podłączeniu Vaga ale i tak należy przyczyny szukać w okablowaniu od sterownika po N109 począwszy od przeczyszczenia pinów sterownika i wtyczki do niego, poprzez stan izolacji przewodu aż po N109, nie mogę też potwierdzić czy N109 dostaje plusa z pinu 77 ale można to sprawdzić gdyż kabelek powinien być czarny z białym paseczkiem.

oczywiście, jak już podepniesz Vaga to na zupełnie zimnym silniku przed jego odpaleniem, wejście w Select - 01 Engine - 02 Fault Codes i odczyt błędów (jeśli będą) a potem 08 bloki wartości mierzonych (Meas Block) - grupa 007 i odczyt wszystkich temperatur : paliwa, powietrza i płynu chłodzącego, daj potem znać jakie były odczyty i wskazania. Vaga dostaniesz w wersji demo więc nie odczytasz grupy "000" jak również nie zrobisz odczytów w trybie Basic Settings (nastawy podstawowe), jeśli będziesz miał wersję (311.2 N) i problem z wejściem w ww. funkcje to możesz do mnie napisać na PW.

ależ tu nie ma żadnej filozofii, skoro chcesz odłączyć EGR zaślepiając wężyk podciśnienia to wystarczy go zdjąć z siłownika który otwiera zawór EGR i w koniec wężyka wkręcić albo śrubkę albo wkręt pasujący na ciasno do średnicy wewnętrznej wężyka i sprawa załatwiona.

gzrybol, co do zwalania winy za uszkodzenie turbiny przy jej montażu to faktem jest, że nie są to odosobnione przypadki ale nie można kojarzyć słyszalnego gwizdu z piszczeniem, gdyby było słychać metaliczny pisk z turbiny wtedy można podejrzewać, że wirnik ma zbyt duże luzy i trze o wnętrze obudowy.

fotki są w tym temacie : http://www.a4-klub.pl/smf/odp_b6_awx_pompa_wysokiego_cisnienia_cieknie-t100136.0.html;msg1147968#msg1147968

nie jest wykluczone, że podobny efekt "karetki pogotowia" może dawać nieszczelny któryś z wężyków podciśnieniowych.

Problem z gwizdaniem turbiny miałem również w swoim samochodzie, z początku cichutko, ledwo słyszalne a z czasem coraz głośniejsze i właśnie taki modulowany świst - początkowo ciągle oglądałem się do lusterka wstecznego bo myślałem, że z oddali zbliża się karetka pogotowia na sygnale , efekt u mnie był taki, że turbina zaczęła przeładowywać powodując notlaufy po przekroczeniu 3200 RPM, dźwignia sterująca zmienną geometrią (w trakcie sprawdzenia ręką) dała się jedynie przesuwać zaledwie o 4 mm, zmuszony byłem zatem zdemontować turbinę, wyczyściłem ją choć okazało się, że po odpięciu gruchy ze sztangą (jeszcze przed czyszczeniem zmiennej geometrii) dźwignia zmiennej geometrii chodzi w pełnym zakresie w miarę płynnie - okazało się, że zapieczona była sztanga w gruszce podciśnieniowej - byłem zmuszony ją dokupić na allegro i wymienić. Teraz turbo pompuje jak należy.

Nie ma sensu naprawiać lub wymieniać na nowy EGR, zaślep stary i będzie po problemie z nim, jego usterka (niedomykanie się) jest jedną z przyczyn nadmiernego dymienia z wydechu, co do nieszczelności w dolocie to warto to sprawdzić ale najpierw zaślep EGR i zobaczysz czy dymienie ustanie. Oczywiście najskuteczniej jest zaślepić dolot spalin do EGR przy samym kolektorze wydechowym.

Jest to zupełnie normalny objaw zapisany w mapach sterownika silnika, grzanie silnika dzieli się na dwa etapy : 1. podgrzewanie - jeśli kluczyk przekręcimy w pozycję zapłon a temperatura cieczy chłodzącej jest poniżej +5*C, ECU wysterowuje masą przekaźnik świec żarowych a ten podaje napięcie na świece rozgrzewając je, równocześnie zapala się kontrolka podgrzewania świec żarowych. Po upływie czasu podgrzewania kontrolka gaśnie sygnalizując kierowcy, że może już uruchomić silnik. 2. dogrzewanie - po każdym rozruchu silnik jest dogrzewany, niezależnie od tego, czy wcześniej był podgrzewany. Zmniejsza to hałas spalania, stabilizuje pracę silnika i (info dla ekologów ) zmniejsza emisję węglowodorów. Etap dogrzewania trwa maksymalnie (zależnie od oprogramowania sterownika) 2 do 4 minut lub jest wcześniej przerywany gdy silnik przed upływem tego czasu przekroczy 2500 RPM, u mnie dogrzewanie trwa również 2 minuty i również słychać kliknięcie przekaźnika 103. Niektórzy mogą zapytać : no dobrze ale w takim razie dlaczego przy sprawdzaniu miernikiem napięcie na świece jest podawane tylko przez 1-3 sekundy po przekręceniu kluczyka a potem jest brak napięcia ? Odpowiedź jest prosta, zakończyła się faza podgrzewania ale nie nastąpiła faza dogrzewania bo nie uruchomiliśmy silnika w tym czasie Myślę, że każdy połapał się w tym opisie a dla wątpiących proponuję podpiąć się miernikiem w układ pomiędzy przekaźnik świec żarowych a świece żarowe i sprawdzić od momentu przekręcenia kluczyka w stacyjce i uruchomienia silnika jak długo wskazuje miernik napięcie podawane na świece.