Sztomel

nie sądzę aby w szukajce znalazł swój przypadek - tam zawsze sugerują padniętą uszczelkę pod głowicą, ja mam identyczne objawy z tym, że dym ma kolor raczej biało-siwy i z każdym dniem zostawiam na drodze coraz większą zasłonę za samochodem, z początku objawów silnik tylko czasami łapał w trakcie jazdy takiego muła, że musiałem redukować biegi aby dalej dało się jechać samochodem, aż do tego stopnia, że na 2 biegu nie dał rady ciągnąć, po wrzuceniu na luz silnik trochę pochodził i zazwyczaj spadały obroty do minimum aż sam łagodnie gasł - zawsze objawiało się to silnym dymieniem z wydechu jak również dymieniem z wężyka odmy (puszczonego luzem do butelki) i przez otwór wlewu oleju do silnika i działo się to nawet przy jeździe spokojnej nie przekraczającej 2500 RPM. Ponowne odpalenie silnika (bez żadnych problemów do tej pory) i auto odzyskiwało dawny wigor (z odmy dmuchało tylko czystym powietrzem) ale tylko na jakichś parę następnych kilometrów - potem powtórka z rozrywki. Obecnie silnik odpala bez żadnego problemu ale czuć już silny spadek mocy od samego początku i silne dymienie z wydechu - zostawiam za sobą zasłonę dymną w kolorze biało-siwym i ledwo ciągnie. Wyeliminowałem widoczne w wężu paliwowym pęcherzyki powierza, które jak sądziłem były tego przyczyną - pokazywały się właśnie jak silnik dostawał muła - obecnie powietrza nie ma w wężyku a silnik dymi jak oszalały, wyeliminowałem też przyczynę walniętej uszczelki pod głowicą - płyn chłodzący w zbiorniczku wyrównawczym jest czysty i stale na jednym prawidłowym poziomie, olej bez widocznej emulsji i również na stałym poziomie - nie ubywa go wcale. Temperatura płynu chłodzącego cały czas trzyma prawidłową wartość. Sam diagnozowałem samochód i wartości w MB podczas biegu jałowego wzorcowe, w trakcie logów dynamicznych turbo przeładowuje - łopatki turbo stoją w pozycji max doładowania i ciągle przeładowuje ale notlaufa łapał dopiero po przekroczeniu 3200 RPM - obecnie ciężko silnik wykręcić do tych obrotów. Poza błędem 17958 - związanym z przeładowaniem innych błędów sterownik nie pokazuje. Kilku mechaników w okolicy drapie się tylko po głowie nie mając zielonego pojęcia co jest tego przyczyną - ja również i do tej pory problem nie został rozwiązany - samochód stoi pod blokiem a ja galopuję do roboty autobusami. Dodam, że silnik nie szarpie, pracuje równo tylko, że nie ma mocy, nawet jak sam na wolnych gaśnie to gaśnie łagodnie bez szarpnięć - obroty spadają równomiernie poniżej 500 i gaśnie. Co prawda ja mam silnik 1.9 TDI o oznaczeniu ALH - 90 KM turbo VNT Golf Mk4 ale objawy takie same jak u kolegi - autora tematu.

trzeba zawsze sprawdzić wartość kąta wyprzedzenia początku tłoczenia po wymianie paska rozrządu i w razie potrzeby wyregulować - w AFNie nie reguluje się go na kole pasowym pompy jak sugerował mentryb tylko obracając samą pompą z bezpośrednim podglądem jego wartości na podłączonym Vagu.

więc jeśli ECU pokazał błąd czujnika ciśnienia doładowania to po co grzebać w N75, który i tak jest inny niż ten, który podałeś w linku allegro - tam jest podciśnieniowy a Ty masz nadciśnieniowy - istotna różnica w ich pracy jak i budowie, jeśli możesz to podaj kod błędu jaki pokazał sterownik w trakcie diagnozy - będzie łatwiej Cię naprowadzić - czujnik może być zalany olejem dostarczonym do niego przez wężyk idący z przewodu powietrza doładowanego.

na początek sprawdziłbym czy sterownik silnika ma zasilanie po przekręceniu stacyjki - informuje o tym mignięcie kontrolki świec żarowych po przekręceniu kluczyka w stacyjce w pozycję ON - jeśli nie mignie to trzeba się przyjrzeć przekaźnikowi - u mnie w Golfie jest to przekaźnik o nr 109 ale w A4 chyba ma inne oznaczenie - to bardzo częsta przyczyna gaśnięcia TDI w trakcie jazdy jak również problemy z odpaleniem silnika.

pamiętaj, że jeżeli podajesz o odczycie jakiegokolwiek błędu zapisanego przez sterownik to postaraj się podać również na forum odczytany nr błędu z jego dokładnym opisem np. 17654 P1246 Czujnik G80 - Niezrozumiały sygnał lub np. 17655 P1247 Czujnik G80 - Przerwa lub zwarcie z potencjałem plus. Samo stwierdzenie, że wyskoczył błąd G80 niewiele nam mówi i nikt nie będzie w stanie konkretnie doradzić wtedy co zrobić, wymienisz wtrysk a okaże się, że usterka nadal występuje.

dla otuchy napiszę, że mam trochę gorszy problem i nielada orzech do zgryzienia a mianowicie po odpaleniu siolnika (obojętnie czy zimny czy ciepły) kopci na siwo aż strach, kłęby dymu widać we wstecznym lusterku aż nawet inni trąbią, silnik ma dychawicę taką, że nie chce jechać, pedał gazu prawie nie reaguje (brak błędów potencjometru) dawka paliwa spada z 44 do 38 a nawet do 18 aż do kaput silnika na wolnych obrotach (bo jestem zmuszony w końcu zredukować do biegu jałowego gdyż silnik na żadnym biegu już po chwili nie pociągnie) bąbli powietrza w wężyku paliwowym jest od groma (a wykluczyłem nieszczelności od baku po pompę wtryskową, oring na podgrzewaczu filtra paliwa również trzyma) i chyba nie pozostaje nic tylko zakup sprawnej VP37 ale już trochę wydajniejszej o nr 038 130 107 J - Ci co mają wiedzieć to wiedzą z czym to się wiąże - wtryski 230 do kompletu, turbo 17 lub 22 i program u Aligatora (bo mam najbliżej) - tylko skąd kasę wziąć. Z błędów to mam tylko każdorazowo kolekcję przeładowania turbo 17958 ale ostatnio nawet tego nie jestem w stanie osiągnąć.

Jak nie znajdziesz nikogo w Zdroju z Vagiem to zapraszam ponownie na logi do siebie, ponoć Polski Vag nie ma opcji logów, przez pomyłkę zamiast logów 010 wkleiłem Ci dwa razy grupę 008 - mea culpa.

074 906 461 B lub 074 906 461 BX, niestety nie wiem czym się różnią obydwie przepływki.

będzie problem bo mało kto dysponuje urządzeniem do ustawiania obydwu ciśnień.

z turbo ma to tylko jedno znaczenie a mianowicie takie, że turbo chętnie zasysa olej z tej odmy co prowadzi do zawalenia (w pewnym stopniu) olejem przewodów powietrza doładowanego, czasem takiego, że olej jest widoczny w rurze przed intercoolerem jak i przed samym kolektorem ssącym a ten "oil catch tank" to oczywiście fabryczny separator oleju z odmy - czasem żałuję, że nie mam takiego w swoim silniku bo jest naprawdę skuteczniejszy niż fabryczne rozwiązanie w moim silniku ALH.

tylko nie zakupuj 6 sztuk wtrysków sterujących - wtrysk sterujący ma nr 059 130 202 X - pozostałe 5 wtrysków mają nr 059 130 201 X

mam schematy do VNT i WG ale z silników poprzecznych ale różnic w układzie połączeń nie ma więc mogą się przydać, do AGR z turbiną WG : a tu schemat nadciśnień sterowania turbo WG w AGR : do turbin VNT : i do turbin VNT ze zintegrowanym zaworem elektromagnetycznym :

co do skutków to zwiększona będzie tylko emisja spalin, jeśli chodzi o jego wymianę to jest to czynność szybka i prosta ale pod warunkiem, że masz specjalny klucz do odkręcenia przedniej lewej śruby, odkręcasz 3 śruby mocujące pokrywkę nastawnika oraz tę jedną długą ze specjalnym łebkiem mocującą nastawnik i po zdjęciu pokrywki odkręcasz dwie śrubki od czujnika :

miej trochę chęci i sprawdź to w motoallegro.pl

wklej fotkę tego elementu i sprężarki od strony jej sprzęgła to będziemy gadać.

zerknij w ten temat (nawet jeśli nie jesteś zarejestrowany to udostępnione fotki i opis powinien Ci wystarczyć) : http://www.elektroda.pl/rtvforum/topic769218-0.html

dzięki ale sam walnąłem babola- nie chodzi o wąż powietrza doładowanego tylko o wąż, który idzie do turbopsrężarki właśnie od filtra powietrza - mea culpa, czyli ten zaznaczony czerwoną strzałką, on wchodzi do wlotu turbosprężarki i po jego zdjęciu z jej wlotu właśnie trzeba tam zagarnąć paluchami i sprawdzić co tam z ewentualnymi luzami wirnika na wałku turbo.

Brzmi jakby wirnik turbosprężarki ocierał się wewnątrz o muszlę, najlepiej zdjąć z turbiny wąż powietrza doładowanego i palcami sprawdzić czy na wirniku części zimnej są wyczuwalne luzy poprzeczne i wzdłużne.

Ty pewnie tak ale odpowiedź była kierowana do kolegi gadi więc daj jemu prawo ocenić czy z tego skorzysta czy nie, ja nie znam angielskiego więc wolę wiedzieć czy Kali kochać i co sobie z małym zrobić niż patrzeć w tekst, którego sensu nawet nie jestem w stanie wyłapać.

gadi, jak masz link po angielsku - ten co zapodałeś to otwierasz go a następnie zaznaczasz jakiś charakterystyczny kawałek tekstu i kopiujesz go wklejając następnie do wyszukiwarki google, wklejony urywek tekstu ograniczasz z przodu i końca cudzysłowem i klikasz i wychodzi ci do wyboru w tematach wersja oryginalna albo tłumaczenie po polsku i masz takie coś : http://translate.google.pl/translate?hl=pl&sl=en&u=http://www.geocities.com/tech4tdi/pages/mafconverters.html&ei=c7ySSpHnHdyNsAbFl4CpDA&sa=X&oi=translate&resnum=1&ct=result&prev=/search%3Fq%3D%2522No%2BIC%2527s,%2Blarge%2Btemperature%2Brange%2522%26hl%3Dpl%26client%3Dfirefox-a%26rls%3Dorg.mozilla:pl:official%26hs%3D7bc

przecież pisałem, że nie mam możliwości podglądu grupy 000

strona nie chce się załadować.

skoro silnik dusi się przy dodawaniu gazu, z ledwością wchodzi na 2000 obrotów i przy tym kopci na niebiesko to sprawdź sobie czy w wężyku paliwowym od filtra do pompy wtryskowej idą pęcherzyki powietrza - jeśli tak to masz już przyczynę tych objawów - trzeba tylko znaleźć i wyeliminować nieszczelność w układzie paliwowym.

i mnie się tak wydaje, dymienie siwoniebieskim dymem z odmy i tym z wydechu to również objawy dostawania się lewego powietrza do układu paliwowego, jeśli jest tam przezroczysty wężyk idący od filtra paliwa do pompy tandem to najpierw bym sprawdził czy widać w nim pęcherzyki powietrza a jeśli tak to w jakiej ilości.

gaz sterowany oczywiście elektronicznie z potencjometru pedału gazu, doszedłem też właśnie przed chwilą co jest przyczyną spadania z obrotów, brak reakcji na wciskanie pedału gazu, kopcenie spalinami z odmy i gaśnięcie silnika - ciągnie sporymi ilościami lewe powietrze widoczne w przezroczystym wężyku doprowadzającym paliwo do pompy wtryskowej (zauważyłem to jak tylko auto ponownie pokazało te objawy i doszedłem w ten sposób przyczyny) zatem sprawdzenie układu paliwowego od baku do filtra paliwa i usterkę wyeliminuję, przeładowanie nadal jednak występuje a zobaczymy jakie będą parametry przepływki jak usunę usterkę z lewym powietrzem w paliwie. Klapy gaszącej wcale nie podejrzewałem gdyż objawy jej zacięcia objawiałyby się niemożnością uruchomienia silnika a tego przypadku nie miałem, w trakcie pracy silnika nie ma możliwości by się przymykała bo N239 nie otrzymuje takiego sygnału z ECU by ją zamknąć - taki sygnał oczywiście dopiero dostaje po przekręceniu kluczyka w stacyjce przy gaszeniu silnika. Szczerze powiem, że obawiałem się, że powodem usterki będzie pompa wtryskowa ale odetchnąłem z ulgą. Muszę się jeszcze uporać z tym ciśnieniem doładowania bo turbina GT15 długo tego nie wytrzyma