Sztomel

gdyby chodziło o kod z numerem silnika w 1.9 TDI to nie ma problemu ale jeśli chodzi o 2.0 TDI to próbowałem go kiedyś szukać w salonie VW/AUDI w wystawionym samochodzie z tym silnikiem i szczerze powiem, że nie udało mi się go wypatrzeć po otwarciu klapy komory silnikowej a kiedy chciałem zdjąć górną plastikową osłonę silnika to przedstawiciel handlowy z salonu zaczął panikować i podniósł alarm, że dewastuję nowiuśki samochód więc odpuściłem, sam posiadam 1.9 TDI więc u siebie nie sprawdzę, sorry ! Oczywiście kod silnika jest jeszcze na tabliczce (a raczej nalepce) znamionowej - zazwyczaj na lewym kielichu amortyzatora w komorze silnikowej ale to nie to samo co odczyt z silnika gdyż jak wszyscy wiemy zdarzają się swapy (najczęściej silników o oznaczeniu BLB na inne o mocy 140 KM z uwagi na liczne usterki tych pierwszych).

nie napisałem aby zaślepić dolot z odmy tylko : wywalenie odmy z dolotu to nie to samo co jej zaślepienie, zaślepia się wtedy tylko wejście wężyka odmy do rury idącej z filtra powietrza do turbiny a odmę (z zaworu ciśnieniowego) puszcza się, w zależności od opcji wybranej przez właściciela samochodu, ponownie do dolotu przez Oil Catch Tank lub do butelki (jestem za tym rozwiązaniem gdyż mamy wtedy pełną kontrolę ubytków oleju przez odmę) albo pod spód silnika bezpośrednio do atmosfery wraz z drobinami oleju.

to jest oryginalna naklejka z oznaczeniem i numerem silnika jaki został włożony do tego konkretnego samochodu w czasie jego składania, data widoczna na naklejce to data złożenia samego silnika, jeśli pokrywa rozrządu od nowości nie była zmieniana to kod i numer silnika na nalepce będzie zgodny z tym na bloku silnika - zawsze jest to dobrze potwierdzić gdyż niejednokrotnie te plastikowe osłony rozrządu są wymieniane - z różnych przyczyn - nie wnikam z jakich.

jeśli był wyczyszczony przed zaślepieniem to nagarem po zaślepieniu nie będzie zarastał ale trzeba też brać pod uwagę, że zaślepienie EGR idzie zazwyczaj w parze z wywaleniem odmy z dolotu aby do kolektora ssącego nie dostawał się olej z odmy, wtedy będziemy się cieszyć czystym od oleju i nagaru dolotem a z drugiej strony, po takim zabiegu, wszelkie oznaki pojawienia się ponownie oleju w dolocie dają nam 100% pewność, że olej pochodzi z turbiny, w której zaczyna siadać uszczelnienie jej wałka po stronie zimnej i należy się nią wtedy zainteresować - ułatwia to wtedy postawienie diagnozy odnośnie turbiny.

więc wychodzi na to, że zaczyna ślizgać się sprzęgło i trzeba robić powoli przymiarkę do wymiany.

o efektach i przyczynach zaślepiania EGR jest ogrom info w sieci, ja wkleję tylko przykładowy temat, negatywne skutki dla silnika jakie powoduje niezaślepiony EGR dobrze opisał Bogumił, ogólnie z aktywnego EGR mamy więcej szkody niż pożytku i dlatego zaleca się jego zaślepianie : http://forum.tdi-tuning.pl/viewtopic.php?t=325&start=0

no to jest OK.

albo źle opisałeś redukcję biegu albo robisz to bez sprzęgła, jak mam to rozumieć ?

może i zaślepiony ale zależy z której strony bo jeśli zaślepiony jest koniec wężyka widoczny na fotce to robił to ktoś bez zrozumienia tematu, zaślepić należy koniec wężyka lub króciec plastikowy wychodzący z elektrozaworu N18 - wtedy ma to sens.

8E0 203 572 E

gdyby siwy dym pochodził z niepracującego silnika to bym się zgodził - nie pali i ropę wywala z wydechu ale przecież tak nie jest, smok pompy oleju nigdy nie będzie w stanie zassać metalu z dna miski - nawet opiłków metalu z dna miski. Ktoś tu kituje i to do potęgi.

ale o tym wciąż się pisze na forum, nie jesteś jedyny, sprawdź tak jak napisałem i wtedy się zobaczy.

więc nie znasz przyczyny a piszesz, że jest OK, skoro nadal gaśnie a pompy wymienione to sprawdź przekaźnik o nr 109 na obudowie lub 249 bo w A4 ma on inne oznaczenie jak w pozostałych TDI.

może niech ci mechanicy określą co to za ciało obce było bo nie chce mi się wierzyć, żeby smok pompy oleju był w stanie zassać do układu chłodzenia resztki np. pokruszonego jednego z pierścieni tłokowych, biały dym z wydechu, zwłaszcza przy wyższych obrotach silnika, nie bierze się przecież z niczego.

z pompą u Ciebie jest wszystko OK, jeśli gaśnie zaraz po odpaleniu to wina będzie pewnie leżeć po stronie immobilisera, odczytaj najpierw błędy Vagiem aby się upewnić, że to immo.

ale tylko Ty jesteś w stanie sobie pomóc, przecież zza monitora nikt nie jest w stanie stwierdzić czy olej pochodzi z turbiny czy odmy, można to sprawdzić w dosyć prosty sposób ale nie od razu - trzeba przejechać jakiś dystans km np. 500 km z wypiętym z dolotu wężykiem z odmy (uprzednio czyszcząc węże i rury dolotu z resztek oleju i wylać to to się zebrało przy intercoolerze) a po tym dystansie ponownie zobaczyć czy pojawił się olej w dolocie - jeśli tak to oznacza to, że olej pochodzi z turbiny i przepuszczają w niej uszczelnienia wałka.

mechanik jest w o tyle lepszej sytuacji, że samochód ma przed sobą i może sobie go dokładnie posprawdzać ale wg mnie to nadal płyn chłodzący dostaje się do którejś komory spalania (jeśli wali też do układu smarowania to wcale bym się nie zdziwił jakby to było powodem padnięcia poprzedniej turbosprężarki); głowica sprawdzona na szczelność ale nie wiem w jakim stanie jest blok a chyba nie jest ciekawie skoro takie różnice w kompresji między cylindrami, sprawdzałeś stan płynu chłodzącego.

nie ważne, u Ciebie jest taki sam termostat !

I kolega ma wlaśnie rację - winę ponosi za to czujnik G62, jeśli chcesz się przekonać to podepnij Vaga.

nawet jeśli jest rzadki to i tak jest czarny więc łatwo sprawdzić do jakiego stanu na bagnecie sięgał, chyba że miesza Ci się z paliwem.

będzie chyba trzeba sprawdzić Vagiem ewentualne błędy - podejrzewam błąd sporadyczny braku sygnału z czujnika wałka rozrządu G40 - jeśli się potwierdzi to przede wszystkim spray'em do złącz elektrycznych potraktować wtyczki, zarówno tę od samego czujnika jak i te na wiązkach po drodze do samego ECU.

ja bym dodał jeszcze jeden (wewnątrz kabiny) - dla ostudzenia zapałów kierowcy i wcale nie mam tu na myśli kolegi narty_j.

a gdzie taką wiedzę nabyłeś ? pierwsze słyszę, że turbinka jest smarowana olejem znajdującym się w dolocie

przecież pisałem w moim pierwszym poście, że masz dokładnie przeczyścić zaciski i klemy akumulatora oraz posprawdzać połączenia z masą - od tego właśnie masz spadki napiecia bo nie ma dobrej przewodności prądowej z powodu najprawdopodobniej zaoksydowanych zaśniedziałych zacisków/klem.

ale mowa tutaj jest o silniku AVG a nie AFN; AVG to ta sama konstrukcja co ASV, AHF, ALH a tam pompę napędza pasek rozrządu.