Sztomel

niebieski dym to przeważnie spalany olej ale i również powietrze w przewodach paliwowych, sprawdź wężyki, króćce, metalowe cybanty na przewodach i nakrętki na przewodach metalowych przy wtryskach i głowicy tłokorozdzielacza przy pompie czy dobrze dokręcone a przewody dobrze osadzone.

dzięki za fotki, przyznać trzeba, że rozwiązanie techniczne lepsze niż w Passacie i Golfie IV, w tych ostatnich mikrowłącznikiem steruje plastikowo-gumowy mimośród, w którym po pewnym czasie żłobi się bruzda, w którą wpada bolec mikrowłącznika i trzeba z tym kombinować.

bo to jest mikroswitch typowy dla Golfa IV i Passata, steruje on masą; możesz przy okazji wkleić foto Twojego - sam chętnie zobaczę jak wygląda to w A4

wklej fotkę to zobaczymy co tam u Ciebie z tym podciśnieniem.

nic nie trzeba ustawiać, odkręcasz tylko sam dekiel nastawnika a nie cały nastawnik, wymieniasz czujnik i zakręcasz pokrywę nastawnika, tu masz fotoporadę jak się za to zabrać (na przykładzie Golfa) : http://forum.vwgolf.pl/viewtopic.php?t=135193

tu trochę innaczej rozrysowane schematy, trochę różni się rozwiązanie EGR i nie masz klapy gaszącej oraz pompa podciśnienia w innym miejscu ale reszta jest taka sama i zasada sterowania również (na schemacie z ETKI podanym przez karbonka jest błąd bo przewód 14 idący do siłownika turbiny nie posiada zaworka jednokierunkowego :

tak on wygląda w realu :

w ASO za metr przewodu podciśnienia liczą sobie 75 złotych więc od razu można to sobie odpuścić, faktem jest, że w grę wchodzą różne średnice przewodów od 3,2 do 4 mm (trzeba sprawdzić samemu jakie i w jakiej długości są potrzebne) ja proponuję zakup np. w tej firmie : http://www.re5pect.pl/index.php?products=product&prod_id=358 u nich można spytać o inne średnice, cena chyba atrakcyjna i kolor do wyboru a przy ewentualnym pęknięciu widać gdzie ono nastąpiło a nie jak w oryginałach trzeba się domyślać bo oplot jest zewnętrzny.

z całą pewnością nie jest to wina poduszek silnika ani skrzyni biegów - szarpania byłyby odczuwalne już przy samym ruszaniu lub gwałtownym przyspieszaniu, , co do gwizdania turbiny to wszystko zależy jaki to dźwięk ale gwizdać może (gwizd pojawił mi się po rozszczelnieniu plecionki na wydechu i nigdy własnego turbo wcześniej nie słyszałem, jeśli czujesz swąd sprzęgła to prawdopodobnie już się kończy - ja poczułem silny swąd jak byłem zmuszony 4 razy ruszać ze skrzyżowań z uwaga (piątego biegu - wina braku oleju w skrzyni biegów, która wyszła dopiero na trasie), sprzęgło śmierdziało przez 40 km ale do dziś chodzi jak ta lala, problem z Twoim samochodem jest trudny ale jeśli decydujesz się na wymianę sprzęgła to rozważ też wymianę koła dwumasowego a najlepiej na koło jednomasowe - jako zamiennik.

w przypadku Twojego silnika te zaworki są identyczne i ich zamiana jest pożądana - z powodzeniem możesz tak zrobić.

jest to sygnał wysyłany kierowcy przez sterownik silnika, który daje znać o niesprawnym działaniu któregokolwiek sensora badającego parametry pracy silnika i innych układów samochodu - konieczne jest odczytanie zapisanego w sterowniku kodu błędu za pomocą programu i interfejsu diagnostycznego VAG-COM.

a więc prawidłowy. Chyba jednak trzeba będzie się przyjrzeć pompie.

istota problemu z tą kontrolką jest taka, że jeśli przy jej miganiu zauważymy, iż nie działa nam światło stop to w pierwszej kolejności szukamy przyczyny we włączniku tych świateł przy pedale hamulca oraz okablowaniu elektrycznym a jeśli po naprawie kontrolka dalej będzie mrugać to jedynie podłączając Vaga dowiemy się jaki zapisany w sterowniku silnika błąd powoduje sygnalizowanie go tą właśnie kontrolką - inaczej to bezsensowne i czasochłonne szukanie igły w stogu siana.

dobrze robisz, zgaśnięcie kontrolki świec żarowych jest sygnałem wysyłanym przez sterownik silnika dla kierowcy, że ten w tym czasie może uruchomić silnik, niepokoić się trzeba dopiero wtedy jeśli po uruchomieniu silnika jakaś istotna dla bezpieczeństwa jazdy i pracy silnika kontrolka nie zgaśnie lub się zaświeci.

czy po przekręceniu kluczyka w stacyjce w pozycję "ON" zapala się na moment i gaśnie kontrolka świec żarowych oraz czy Twój AFN ma już klapę gaszącą wewnątrz obudowy zaworu EGR ?

jesteś pewien, że odłączyłeś wtyczkę właściwego czujnika - najlepiej wklej fotki tego czujnika bo coś mi się zdaje, że się pomyliłeś.

a więc tak : 1 - obroty silnika 2 - kąt początku wtrysku 3 - położenie pedału przyspieszenia 4 - dawka wtryskiwanego paliwa 5 - ciśnienie w kolektorze ssącym (bez znaczenia dla diagnozowania grupy 000 w silnikach na pompie wtrsykowej) 6 - ciśnienie atmosferyczne (bez znaczenia dla diagnozowania grupy 000 w silnikach na pompie wtryskowej) 7 - temperatura płynu chłodzącego 8 - temperatura w kolektorze ssącym 9 - temperatura paliwa 10 - masa powietrza (ta wartość obowiązuje tylko przy włączonej recyrkulacji spalin, recyrkulacja zostaje wyłączona po około 2 minutach, w razie potrzeby ponownego pomiaru należy zwiększyć obroty silnika lub ponownie go uruchomić).

odpowiedź masz kilka postów wyżej, jak miga kontrolka to sprawdź czy świeci stop podczas naciskania na pedał hamulca, jeśli stop świeci to tylko odczyt Vagiem.

nie wiem czy to ważne ale przy dokręcaniu stosuje się klucz dynamometryczny

oczywiście, że spowoduje wylanie płynu do poziomu na jakim czujnik się znajduje ale można przecież zlać płyn do kuwety z dolnego zaworu spustowego a potem ponownie wlać do układu i nic wtedy nam nie ucieknie bezpowrotnie, przy zlewaniu płynu pamiętać aby odkręcić korek ze zbiorniczka wyrównawczego.

ja raczej polecam na początek wypiąć kostkę z G62/G2 i spryskać ją oraz wyjścia ww. czujnika spray'em do złącz elektrycznych a jeśli to nie pomoże to dopiero wtedy wymieniać.

to nie jest właściwy nr części, Tobie potrzeba tych, które są na tym rysunku i te zaznaczone na żółto a najbardziej ten króciec śrubowy z pierścieniem uszczelniającym :

to jest czujnik temperatury płynu chłodzącego (podwójny) G62/G2 i widoczny na nim olej nie pochodzi z niego gdyż gdyby przeciekał to pojawiłby się na nim płyn chłodzący a nie olej i wychodzi na to, że olej skapnął (jak sam się domyśliłeś) podczas wymieniany filtra odmy.

jeżeli chodzi o A3 to silniki 90-cio konne o oznaczeniu AGR i ALH są takimi samymi silnikami jak 110-cio konne o oznaczeniu ASV, AHF, AVG - jedyna różnica pomiędzy nimi to wydajniejsze wtryskiwacze i inne oprogramowanie sterownika; z powodzeniem możesz zastosować dowolny słupek z wymienionych wyżej silników.

do wykorzystania potencjału pompy "11" lepiej jak włożysz wtryski 230 i większe turbo aby z programem było w przedziale 190-200 KM, upewnij się jednak, że masz u siebie pompę "11" bo przypuszczam, że samochodu nie masz od nowości a nigdy nie wiadomo kto w nim wcześniej grzebał i co wymieniał, "jedenastka" ma nr 038 130 107 J" widoczny z boku jej korpusu : http://www.buytdi.com/images/TDI_injection_pump_automatic.jpg