Sztomel

nie w tym silniku

owszem, masz opis jego diagnostyki w tym linku - grupa 003 BS : http://www.a4-klub.pl/smf/tdi_diagnostyka_aktualizacja_30_vii_2008-t18478.0.html najlepiej zawór zaślepić w cholerę i puścić wężyk odmy pod silnik - wtedy mamy pewność, że silnik nie cierpi, mamy suchy dolot i nie przejmujemy się tymi pierdołami ale... zaraz mnie opiep....szy za te porady pewien forumowicz... ja wiem który a Wy koledzy albo się domyślacie albo kombinujcie albo zaraz się ujawni pisząc komentarz do mojej wypowiedzi

nie sądzę aby nie był w stanie tego zrobić sam, odkręcasz nakrętkę mocującą specjalnym kluczem odkręcając nakrętkę w prawo i wymieniasz - jest tylko jedna rzecz - nie sprawdzisz czy jest dobrze wyważony, ale który to wirnik ssący bo ja wiem, że jest tylko jeden ssąco-tłoczący

jeśli zawór EGR jest zawieszony w pozycji otwartej to wtedy zmniejsza się dynamika silnika (bo ciągle dostaje spaliny do kolektora ssącego z powietrzem doładowanym) i lubi sobie poddymiać z wydechu, jeśli jest zawieszony w pozycji zamkniętej to wtedy same plusy poza tym, że dłużej się nagrzewa zimny silnik.

no nie uwierzę w takie rzeczy, że skasowanie błędu/ów spowodowało powrót silnika do normalnej jego pracy, Vag to tylko tester diagnostyczny a nie mechanik naprawiający za nas usterki i przyczyny ich występowania

łopatki zmiennej geometrii w końcu w każdym TDI wyposażonym w turbinę VNT się zapieką - to tylko kwestia czasu pomimo, że będziemy regularnie silnik przeganiali na wysokich obrotach, spalaniu ropy towarzyszy wydzielanie się sadzy a im tej sadzy więcej się wydziela (z powodu np. lejących wtrysków, braku odpowiedniej ilości powietrza i niecałkowitego dopalenia mieszanki) tym większe ryzyko zapieczenia kierownic. Sygnałem, że coś jest nie tak z prawidłowym spalaniem mieszkanki paliwowo-powietrznej jest to, że po czyszczeniu łopatek i pierścienia zmiennej geometrii turbiny jest ponowne zapiekanie się VNT po bardzo krótkim czasie np. po miesiącu lub paru miesiącach od poprzedniego czyszczenia (pod warunkiem, że jej czyszczenie było przeprowadzone prawidłowo z odpowiednią polerką gładzi pierścienia i krawędzi łopatek).

Robert, Ty jeszcze pamiętasz taką błahostkę ? pisałem powyżej tylko o przekaźniku 109, o elektrozaworze N109 na pompie wtryskowejnie wspomniałem ale słusznie może to być wina chwilowego braku zasilania samego N109 jeśli przy nieudanej próbie uruchomienia silnika zapala się i gaśnie po przekręceniu silnika kontrolka świec żarowych - wtedy jego błąd zostanie wykazany na Vagu, ale teraz to ja już nie jestem pewien pisząc o przekaźniku 109 czy w A4 przekaźnik zasilający ECU jest oznaczony nr 109 czy innym ( w Golfie ma on nr 109).

jeśli rozrusznik kręci a auto nie odpala to z pewnością wina przekaźnika 109 od zasilania sterownika silnika lub przerwa na pinach pomiędzy wtyczką sterownika a jego gniazdkiem - wtedy nie mignie kontrolka świec żarowych i silnika nie odpalisz, wyjąc przekaźnik, zdjąć z niego obudowę i poprawić lutownicą luty na jego płytce drukowanej lub przeczyścić wtyczkę i gniazdo sterownika silnika.

sęk w tym, że ETKA nic na ten temat nie pisze !?

ha ha, faktycznie, teraz dopiero się kapnąłem, że coś jest nie tak, ATJ był dopiero w latach 2000-2001; więc madziulla jak to jest z tym silnikiem i rocznikiem auta ?

w zasadzie można użyć określenia, że "działają parami" mając oczywiście na myśli jednoczesne podawanie przez ECU (przy silnikach czterocylindrowych) zasilania na cewki elektrozaworów dwóch pompowtryskiwaczy - tych, w których akurat w optymalnej chwili ma nastąpić wstępny i zasadniczy wtrysk paliwa do komór spalania, wiadomo przecież, że nie wszystkie 4 tłoki są w tej samej chwili w punkcie przed GMP tylko pracują na przemian i to powoduje, że ECU zasila w danej chwili tylko cewki elektrozaworów dwóch z czterech pompowtryskiwaczy, mam natomiast wątpliwości czy to pompki są uszkodzone czy jest problem w podawaniu im zasilania w kablotece.

co do Twojego pytania to jestem w stanie tylko podać, że oznaczenie skrzyni biegów znajdziesz na wlepce w bagażniku, nie piszesz jaką masz skrzynię - manual czy automat, jeśli manual pięciobiegowy to masz oznaczenie DSE, jeśli sześciobiegowy manual to oznaczenie DQS i FRF - potwierdzisz sobie te oznaczenia z wpisem na wlepce.

a ja wkleję fotkę aby inni potrzebujący też mogli się połapać gdzie go szukać :

proponuję jednak wymienić ten filtr paliwa a następnie podpiąć autko pod VAG-COM aby wyeliminować lub potwierdzić uszkodzenie istotnego czujnika - podejrzewam, że może został zapisany w pamięci sterownika błąd dotyczący czujnika G40 lub G28 (w tym ostatnim nieprawidłowa wartość sygnału), czy kontrolka świec żarowych lub ESP na tablicy rozdzielczej nie pojawia się migając ?

biały dym i szarpanie silnikiem to nie są objawy padniętego czujnika ciśnienia doładowania, owszem G71 powoduje, że silnik ma muła i łapie tryb awaryjny ale nie szarpie ani nie kopci wtedy z wydechu na biało, przyczyna będzie leżeć w czymś innym - podejrzewam uszczelkę pod głowicą, poczytaj sobie na jej temat i objawy przy jej walnięciu i porównaj ze swoimi.

ha ha ! gorsze dojście co ? ale życzę powodzenia i uwaga na króciec przewodu doprowadzenia oleju.

ja właśnie taką mam - zużytą i ażurową i tylko te objawy, o których pisałem, z całą pewnością rezonansu nie spowoduje bo jak sama nazwa wskazuje to jest łącznik elastyczny

na jedno wychodzi - to samo dojście - ja też śmigam Golfem 4 - ale się nie obrażam :>

z całym szacunkiem dla kolegi ale plecionka (jeśli myślimy o łączniku elastycznym wydechu) nie ma na to żadnego wpływu, co najwyżej słyszalny świst turbinki i swąd spalin w kabinie.

a przeganiasz chociaż czasami samochód ponad 3,500 RPM na poszczególnych biegach - jeśli nie to spadku mocy nie poczujesz bo sterownik silnika nie będzie przechodził wtedy w tryb pracy awaryjnej - zwłaszcza na najwyższych biegach, przegoń go trochę na trzech ostatnich biegach do 4 tyś. obrotów i zobaczysz czy wejdzie w tryb pracy awaryjnej - jeśli tak to z pewnością jest gdzieś nieszczelność w dolocie powietrza doładowanego pomiędzy turbosprężarką a kolektorem ssącym (jak piszą koledzy powyżej).

czujnika szukaj na bloku silnika przy kielichu od strony koła zamachowego, pod pompą podciśnienia, może być z góry silnika niewidoczny gdyż przysłania go filtr oleju, pewnie lepiej będzie od spodu samochodu widoczny, dochodzi do niego gruby kabel i jest mocowany jedną śrubą do korpusu silnika, te fotki mogą Ci pomóc w lokalizacji : http://images.google.com/images?hl=pl&q=%22czujnik+G28%22&btnG=Szukaj+obraz%C3%B3w&gbv=2&aq=f&oq=

przede wszystkim dobrych kluczy i uszczelek, czytaj posty kolegi stopi odnośnie samego demontażu i kolego daniel.wro (na dole strony - linki z czyszczenia): http://www.elektroda.pl/rtvforum/topic1091794-60.html za A3 się bierzesz ?

lepiej się o tym nie przekonać na własnej skórze jak pójdzie uszczelniacz od strony skrzyni biegów na wale, lepiej zabrać się za usunięcie usterki : http://www.audiklub.org/phpBB2/viewtopic.php?t=55798

zanim zrobisz dolewkę to najpierw zrób próby czy uda się wybrać bieg jałowy i koła zębate skrzyni puszczą a potem dopiero dolewkę bo szkoda syntetycznego oleju na marne. W każdym razie daj znać co było przyczyną, ja miałem identyczne objawy bo skrzynia pracowała prawie na sucho ale po ostygnięciu i dolewce oleju śmigam do dziś, mimo że ruszając 6 razy na skrzyżowaniach z 5 biegu sprzęgło fajczyło się ostro (ale wytrzymało do dziś od ponad 2 lat od tego epizodu) i na nic nie mogę narzekać - i zawierz tu człowieku mechanikowi, któremu zleciłem przed wyjazdem sprawdzenie wszystkiego w samochodzie co jest dostępne z kanału lub najazdu - bo takowego nie posiadam na osiedlu - jego szczęście tylko, że skrzynia i sprzęgło przetrwało - on miał chwilowego Alzheimera i zapomniał sprawdzić stan oleju w skrzyni - a wycieki były widoczne wcześniej.

pierwsza czynność jaką powinieneś wykonać to sprawdzenie czy w skrzyni jest olej i jaki jest jego stan bo objawy wskazują na jego prawie zupełny brak, jak z takim stanem oleju robi się dziennie niewielkie przebiegi km to symptomy nie występują ale jak jednorazowo klepniesz więcej kilosów to koła zębate poszczególnych biegów nadmiernie się rozgrzewają i efekt taki jak u Ciebie lub nawet gorzej - docelowo zakleszczenie kół zębatych a nie rzadko ich zespawanie, dolewka oleju i po nocnym staniu samochodu skrzynia ostygła i koła zębate pewnie już puściły i będzie można dalej sobie śmigać, jeśli masz niedaleko do kanału, najazdu lub podnośnika warsztatowego to spróbuj rano czy skrzynia dalej będzie trzymać bieg i czy da się manualnie dźwignią wybrać bieg jałowy - jeśli się uda to możesz parę km dojechać na dolewkę oleju do skrzyni, jeśli luzu nie da się wybrać to pokuś się o kogoś kto Cię podepnie na hol na odpalonym silniku i wciśniętym sprzęgle i w trakcie holowania popuszczaj sprzęgło aby sprawdzić czy dalej kleszczy bieg czy da radę wejść bieg jałowy (poznasz to po zwiększaniu obrotów przy dodaniu gazu jak wskoczy Ci luz), jeśli nic nie pomoże to czeka Cię rozbiórka skrzyni.