Sztomel

przecież pisałem w moim pierwszym poście, że masz dokładnie przeczyścić zaciski i klemy akumulatora oraz posprawdzać połączenia z masą - od tego właśnie masz spadki napiecia bo nie ma dobrej przewodności prądowej z powodu najprawdopodobniej zaoksydowanych zaśniedziałych zacisków/klem.

ale mowa tutaj jest o silniku AVG a nie AFN; AVG to ta sama konstrukcja co ASV, AHF, ALH a tam pompę napędza pasek rozrządu.

prawdą jest co kolega rzecze - najprawdopodobniej zbieg okoliczności i usterka automatu/czujnika stopu przy pedale hamulca gdyż brak świateł stopu w związku z wymianą klocków hamulcowych to tak jakby ktoś powiedział "chciałem grać na gitarze ale woda nie leciała" przy usterce włącznika świateł stopu powinna migać kontrolka na blacie.

sterownik silnika sam zapobiega zdławieniu silnika i dodaje gazu co powoduje taki objaw, wrzuć np. bieg 2 po rozpędzeniu z biegu pierwszego a następnie całkowicie zdejmij nogę z gazu - po chwili sterownik sam ustali sobie odpowiednią wartość dawki i będzie jechał mimo zwolnienia pedału gazu - najnormalniejszy objaw.

jesteś pewny, że piszesz o kole pasowym pompy wody - masz zdjętą osłonę paska rozrządu ?

obydwa błędy dotyczą czujnika G85 i wynikają z utraty jego nastaw podstawowych w wyniku zaniku napięcia z aku, trzeba ponownie zaadoptować-przywrócić ustawienia, wkleję opis drugiego błędu a tam sobie poszukaj w niebieskich odnośnikach jak się przywraca ustawienia : http://74.125.39.132/translate_c?hl=pl&sl=en&u=http://wiki.ross-tech.com/index.php/00778&prev=/search%3Fq%3D%252200513%2B%2Bincorrect%2Bsignal%2522%26hl%3Dpl%26lr%3D%26client%3Dfirefox-a%26rls%3Dorg.mozilla:pl:official%26hs%3DcCS%26sa%3DG&usg=ALkJrhgCPYOVM9m9p1qnPBoPRxUHnDLEzw dla pełnego obrazu wkleję też tłumaczenie pierwszego błędu : http://74.125.39.132/translate_c?hl=pl&sl=en&u=http://wiki.ross-tech.com/index.php/01826&prev=/search%3Fq%3D%252200513%2B%2Bincorrect%2Bsignal%2522%26hl%3Dpl%26lr%3D%26client%3Dfirefox-a%26rls%3Dorg.mozilla:pl:official%26hs%3DcCS%26sa%3DG&usg=ALkJrhh4BK7i1fsaTEUKOfcAOdJsbtYiRw

i skoro nie znasz kodów błędów to tego na razie się trzymaj gdyż jak ktoś Ci powiedział przyczyną świecenia tych kontrolek może być słaba przewodność prądowa z akumulatora - na początek ładnie czymś ostrym wyczyść klemy i zaciski przy akumulatorze, następnie sprawdź czystość połączeń masowych z minusa akumulatora - większość takich przypadków to zaśniedziałe lub zaoksydowane połączenia, oczywiście sam najlepiej wiesz w jakiej kondycji masz akumulator - to też trzeba brać pod uwagę.

- niedoładowanie,http://74.125.39.132/translate_c?hl=pl&sl=en&u=http://wiki.ross-tech.com/index.php/16683/P0299/000665&prev=/search%3Fq%3D%252200513%2B%2Bincorrect%2Bsignal%2522%26hl%3Dpl%26lr%3D%26client%3Dfirefox-a%26rls%3Dorg.mozilla:pl:official%26hs%3DcCS%26sa%3DG&usg=ALkJrhiyRHddxFyIRA3MTbwHf4QTGFWc0A

poczytaj te i inne tematy o odmie : http://www.a4-klub.pl/smf/index.php?action=search2

olej oczywiście miałeś na myśli

gdyby tak było to na bagnecie miarki oleju pojawiłaby się emulsja a nie olej, najlepiej powąchać olej czy nie śmierdzi ropą - ewidentnie paliwo dostaje się do oleju jak napisał siwy2731 - pytanie teraz którędy - głowica, pompa paliwa, uszczelnienia pompek ?

EGR to dosyć droga część więc jeśli cieknie z niego olej to najlepiej zastosować tzw. "Oil Catch Tank" na wężyku odmy pomiędzy pokrywą zaworów a rurą powietrza idącą od filtra do turbosprężarki - wtedy pozbywamy się oleju w dolocie z odmy silnika i przy sprawnym turbo mamy sucho w dolocie i brak jest wycieków nawet przez nieszczelności EGRa, po wypięciu odmy z dolotu łatwo jest wtedy zdiagnozować czy turbina ma wycieki czy nie. Każda turbina z racji budowy uszczelnień wałka przepuszcza olej ale są to minimalne ilości - prawie niezauważalne. Jeśli turbo zaczyna mocniej przepuszczać olej to można je oddać do regeneracji. Przy tych ubytkach oleju zauważyłeś kopcenie z wydechu podczas jazdy na niebieskawy kolor ?

ale jeśli wyłączy się na stałe sprzęgło w kole pasowym alternatora tzw. "wolnym kole" to aleternator wcale nie będzie napędzany a tym samym sprawny akumulator padnie nam po przejechaniu kilkudziesięciu kilometrów. Sprzęgło w kole pasowym alternatora jest po to aby napędzać alternator a zarazem odłączać napęd alternatora jak paskiem będzie szarpało w przeciwną stronę niż normalny kierunek obrotu paska wielorowkowego - jest to normalnie występujące zjawisko zwłaszcza w silnikach TDI i sprzęgło zapobiega rozlatywaniu się napinacza tego paska jak i samego paska gdzie bez sprzęgiełka te elementy długo by nie pociągły; wydaje mi się, że raczej chodziło Ci o zblokowanie sprzęgiełka tak aby działało ono cały czas zarówno w czasie normalnego kierunku obrotu paska wielorowkowego jak i w przeciwną stronę - ale wtedy żywotność paska i napinacza się skraca diametralnie - reasumując żadne z rozwiązań (wyłęczenie sprzęgła lub jego całkowite zblokowanie) nie jest wyjściem z sytuacji. Jeśli już chodzi o sam sposób zblokowania na stałe sprzęgiełka koła pasowego alternatora to niewiele mogę poradzić bo go nie rozbierałem - przykro mi.

to olej silnikowy, który wycieka albo przez otwór wyrównujący ciśnienie nad membraną siłownika wciągającego zawór EGR albo wycieka on przez nieszczelności gdzie w obudowie obraca się ośka klapy gaszącej, obydwa jednak źródła wycieku tego oleju silnikowego nie powinny pochłaniać takiej ilości oleju - zwłaszcza po przebiegu 2.500 km. To olej silnikowy zasysany do dolotu przez odmę czyli odpowietrzenie skrzyni korbowej silnika - zawsze jest w dolocie ale nigdy nie powinno go z odmy wciągać w takiej ilości. Zdejm wąż dolny idący z turbo do intercoolera i wylej znajdujący się tam olej, wypnij wężyk odmy z rury powietrza idącej do turbosprężarki i puść do butelki (temat był wielokrotnie opisywany na forum), uzupełnij poziom oleju w silniku i ponownie sprawdź po przebiegu około 3 tyś. km ile go ubędzie i sprawdź w jakiej ilości i czy znowu pojawi się przed intercoolerem - jeśli się pojawi w znacznej ilości to znaczy, że przepuszcza turbo - jeśli nie a ubytki oleju w silniku będą znaczne to trzeba przyczyny szukać w silniku.

a jak ją naprawić jest podane w linku jaki zamieściłem powyżej.

komunikat nie wyskoczył od tak sobie, odczytaj błędy Vagiem to upewnisz się co konkretnie się stało - możliwe, że tylko przepustnica powietrza doładowanego się przycina w pozycji niepełnego otwarcia.

w każdym przypadku wyświetlenia komunikatu "Emission workshop" jest do sprawdzenia w pierwszej kolejności zawór EGR oraz klapa gasząca a zwłaszcza węzyk podciśnienia idący do zaworu EGR na jego szczelność, następnie dobrze jest podpiąć Vag i odczytać błędy, mogą wyjść takie jak w załączonym niżej linku a tam już jest gotowa porada jak się do tego zabrać : http://www.a4-klub.pl/smf/b7_bkd_usuwanie_usterki_19558_i_17075_serwomotor_v157-t84752.0.html;msg957367#msg957367

skąd dorwałeś ten sterownik, w Twoim powinien być z końcówką GM lub FE (jeśli skrzynia w automacie).

można to i tak zinterpretować, zbyt późny kąt wyprzedzenia wtrysku powoduje podanie dawki paliwa w nieodpowiednim momencie do komór spalania co powoduje dopalanie ropki w wydechu a tym samym większe dymienie a silnik nie osiąga optymalnej mocy i paliwo nie jest optymalnie wykorzystane.

Przydatna fotoporada usunięcia usterki objawiającej się błędami : (19558 - Motor for Intake Manifold Flap (V157): No Signal) oraz (17075 - Fan 1 Control Circuit: Short to GND) na przykładzie silnika 2.0 TDI BKD, Fotoporada jest przetłumaczona przez translatora więc jest w miarę czytelna i można zrozumieć o co biega - reszty dopełniają fotki ze stron 1 do 3 - warto zacząć czytać od połowy pierwszej strony od opisu z fotkami forumowicza DD65, jest tam też, krótka wzmianka na temat klapy gaszącej sterowanej elektrycznie w silnikach 1.9 TDI : http://209.85.129.132/translate_c?hl=pl&sl=fr&u=http://www.touranpassion.com/forum/ftopic9108-0-asc-0.php&prev=/search%3Fq%3D%252219558%2B-%2BMotor%2Bfor%2BIntake%2BManifold%2BFlap%2B(V157):%2BNo%2BSignal%2522%26hl%3Dpl%26client%3Dfirefox-a%26rls%3Dorg.mozilla:pl:official%26hs%3DabY&rurl=translate.google.pl&usg=ALkJrhh88rAyF8OsdN-cmhDxpc-vL6xy3g i niech mi teraz ktoś powie, że nie warto wywalić wyprowadzenia odmy z dolotu i zaślepiać EGR-a.

w przypadku silników PD najczęściej problemy z rozruchem (zarówno zimnego jak i ciepłego silnika) wynikają z uszkodzenia okablowania jak i samego czujnika G40, warto "czasami" podpiąć się pod Vaga aby sprawdzić co tam nasz sterownik silnika boli.

jeśli chodzi o zapis "do przewodu sterującego elektrozaworem" to chodzi o czarno-biały idący do N109 z ECU ale to jest taki pic na wodę z tym zabezpieczeniem, każdy kto ma pojęcie to obejdzie łącząc N109 na "krótko" z akumulatora a do pokonania tego zabezpieczenia wystarczy kawałek kabelka. Jedno mnie tylko dziwi, przecież z tym "super" zabezpieczeniem jest schemat więc co się martwisz za elektryka, on jest od tego jak d...pa od s...nia aby się znać na schematach. Chodzi o ten elektrozawór i kabelek nim sterujący :

oczywiście nastąpiło przekłamanie, chodziło mi o gruchę podciśnienia ruszającą sztangą.

trochę nie wiem o jaki przewód Ci chodzi bo jeśli myślisz o elektrozaworze N109 w pompie wtryskowej to do niego idzie zasilanie ze sterownika kablem czarno-białym a nie z kostki stacyjki ale żeby ostudzić Twoje zapały to takie zabezpieczenie (odcięcie zasilania na N109) jest o d*pę rozbić gdyż na N109 wystarczy podać plus bezpośrednio z akumulatora i hula aż miło. Powiem jeszcze więcej, nawet jak na przewodzie z kostki stacyjki odetniesz zasilanie sterownika silnika to dostanie on i tak zasilanie właśnie poprzez podpięty na krótko N109 a immobiliser złodzieje obchodzą bez problemu - diesla jest trudno zabezpieczyć, jemu do odpalenia naprawdę niewiele trzeba - paliwo, dopływ powietrza, zasilanie poprzez np. N109 i sygnał z czujnika G28.

chodzi o to, że nawet po logach nie będzie wiadomo czy turbo ma zapieczone łopatki, przyczyn jest zbyt wiele a mianowicie : -uszkodzony mechanicznie lub elektrycznie elektrozawór N75, -dziurawe wężyki podciśnienia (zwłaszcza ten od N75 do sztangi turbiny), -nieszczelna sama sztanga turbiny, -nieszczelność na wężach od turbo do kolektora ssącego, -nieszczelność intercoolera, -w końcu zapieczone łopatki w pozycji minimalnego doładowania. Nawet logi na niewiele się zdają bo i tak wszystkie wyżej wymienione elementy trzeba kolejno sprawdzić i eliminować.