Sztomel

Faktem jest to, iż silnik po uruchomieniu w mrozach rzędu -14*C pracuje na przyspieszonym kącie wtrysku co objawia się wzrostem wolnych obrotów rzędu około 1000 RPM (przynajmniej na wskaźniku) i wystarczy, że skrobiąc zamarznięte szyby słyszę po około 2 minutach jak kąt wtrysku się zmienia (słyszę to po cyknięciu i łagodniejszych obrotach silnika i jego zciszonej pracy po 2 minutach), obroty wtedy stabilizują się na poziomie 903 RPM i silniczek chodzi ciszej i równiej a świadczy to o ustabilizowaniu się wolnych obrotów po zakończeniu fazy "dogrzewania" świec żarowych w celu polepszenia pracy silnika, oczywiście faza "dogrzewania" świec może trwać krócej jeśli szybciej ktoś wkręci silnik na obroty rzędu 25000 RPM ale lepiej jeśli zadecyduje o tym sam sterownik podczas jazdy z określoną "prawidłową" wartością RPM przy zimnym silniku.

ano po to by mieć kontrolę diagnostyki czujników i elementów wykonawczych sterujących pracą silnika i innych ważnych podzespołów, kontrolka ta jest od sygnalizowania wszelkich błędów zapisywanych przez sterownik silnika, sygnalizuje również usterkę czujnika świateł stop a brak sygnalizowania tej usterki i brak świadomości o tym przez kierowcę może doprowadzić do nieprzyjemnej sytuacji na drodze, poza tym jej zapalanie i gaśnięcie przed rozruchem silnika świadczy o samodiagnozie sterownika silnika.

Silnik diesla ma to do siebie, że jest silnikiem o bardzo małej emisji ciepła i nagrzewa się skuteczniej i szybciej w czasie jazdy więc pozostawianie go na wolnych obrotach przez kilka minut licząc na rozgrzanie w ten sposób silnika niewiele daje, lepiej odpalić, zeskrobać sobie lód i szron z szyb i od razu jechać - szybciej osiągnie temperaturę roboczą i przez to mniej spali paliwka.

Jest jeden warunek, jeśli chcesz włożyć AHU zamiast AHH to wraz z silnikiem musisz również przełożyć sterownik z AHU wraz z wiązką elektryczną, inaczej nie ma prawa to normalnie działać.

W\każdym razie trzeba sobie radzić na różne sposoby m.in. taki jaki zastosował Luqas26 bo w ASO tej uszczelki pod dekiel pompy ani w IC nie dostaniecie a na znalezienie uszkodzonej pompy tandem na szrocie ze sprawną tą uszczelką nie ma co liczyć. Liczy się tylko pomysłowość albo zasobny portfel.

Jeśli chodzi o dymienie z wydechu na czarno to nie wiele znaczy to, że jest to nowy model A4, A6, A8 czy A3, wszystko zależy od tego jak w tamtych silnikach pracuje turbosprężarka, w jakim stanie są czujniki temperatury paliwa i płynu chłodzącego, jaka jest ustawiona dawka paliwa itp. W większości przypadków te nowe auta mają wiele powodów do niesprawności a użytkownicy tych samochodów nie zwracają na to nawet uwagi, już nie wspominając warsztatów samochodowych gdzie mechanicy nie bardzo wiedzą jak do takiego samochodu podejść nie mając interfejsów diagnostycznych, najbardziej narażone są na przeładowanie lub niedoładowanie turbosprężarki ze zmienną geometrią i szwankują przepływomierze masowe powietrza a to już pierwszy krok do dymienia.

masz rację kolego, ta nakrętka ma nr 068 130 197. Pozycja nr 32 na poniższym rysunku : http://www.allautoparts.ru:8888/audivw/index.php?st=70&l=bWFya2V0PT1SRFd8fG1hcms9PXZ3fHxtZGw9PUlNRHx8c3B0PT00MjJ8fHlmPT0xOTkwfHxncnA9PTF8fGI9PTEzMDAw

Przecież kasowanie błędów to nie sposób na naprawę, zwłaszcza jeśli błąd powraca, brak sygnału z G40 skutecznie utrudnia rozruch - zwłaszcza zimnego silnika, odczytaj jeszcze raz błąd i podaj jego kod, sprawdzałeś połączenia kabli od tego czujnika ? mam nadzieję, że wiesz gdzie go szukać ale na wszelki wypadek wkleję link do fotki : http://www.fotosik.pl/showFullSize.php?id=be9f874e0b50c3f7

do kolektorów ssących dochodzi rozgałęźna rura powietrza, przed jej rozgałęzieniem znajduje się przepustnica sterowana siłownikiem podciśnieniowym a ten znowuż siłownik sterowany jest elektrozaworem (w tym PDF-ie jest to przedostatnia pozycja -fotka- po prawej stronie od dołu http://www.ms-motor-service.com/ximages/pg-newproducts_2009-5_web.pdf), na wszelki wypadek wypnij wtyczkę z tego elektrozaworu co podaje podciśnienie na siłownik przepustnicy i sprawdź również w jakiej pozycji znajduje się ta przepustnica - musi być otwarta w pełni czyli ustawiona poziomo, jej przymykanie podczas pracy silnika powoduje właśnie takie objawy jak u Ciebie, jest to czynność, którą przeprowadziłbym zanim zdecydujesz się oddać pompę wtryskową w ręce magików.

oczywiście jest to czujnik G71/G72 czujnik ciśnienia doładowania i temperatury powietrza doładowanego, bez info z niego sterownik silnika nie będzie w stanie m.in. wysterować zmiennej geometrii turbosprężarki aby dać odpowiednie ciśnienie doładowania co skończy się trybem awaryjnym i przyspieszeniem a'la SDI

Dowiesz się jedynie jak podepniesz interfejs diagnostyczny VAG do samochodu.

madziulla, jeśli nie jesteś w stanie nazwać konkretnego podzespołu pompy wtryskowej, z którego cieknie to wklej jej fotkę z zaznaczeniem tego miejsca.

gdybyś czytał temat od początku to byś wiedział, foty są na 2 stronie tematu (jedna wklejona i jeden link do foty).

A jaki jest problem w tym by zdemontować plastikową górną osłonę silnika i oznaczenie oraz numer silnika odczytać bezpośrednio z jego pola numerowego umieszczonego na bloku silnika bezpośrednio pod króćcem wodnym wychodzącym z głowicy, wtedy nie będzie żadnych niedomówień :

Jeżeli chodzi o wycieki oleju przez otwory w obudowie zaworu EGR pod pokrywką siłownika podciśnieniowego uchylającego zawór EGR to wyciek ten jest spowodowany wyrobieniem się tulejki prowadzącej trzonek zaworu EGR (widocznej wewnątrz obudowy EGR), w której to tulei on się porusza, olej dostaje się do dolotu a tym samym do obudowy EGR z odmy silnika (turbinkę zostaw w spokoju bo jeszcze ktoś Ci wciśnie kit, że poszły Ci w niej uszczelnienia wałka i trzeba ją regenerować), otworków w żadnym wypadku nie zaślepiaj bo zawór EGR wtedy nie będzie mógł być uchylany, te otwory służą do wyrównywania ciśnienia pod membraną siłownika w momencie jak siłownik podnosi membranę wraz z przymocowanym do niej trzonkiem zaworu i ściska znajdującą się nad nią sprężynę : wyciek można usunąć tylko na 2 sposoby : 1. Wymienić całość tj. obudowę wraz z EGR i klapą gaszącą na nową. 2. Wypiąć wężyk odmy z dolotu a dolot przeczyścić z resztek oleju (wraz z płukaniem intercoolera). Co do fotek z zachlapanym czujnikiem G62 to albo zachlapał go płyn chłodzący podczas wymiany czujnika, albo olej wyciekający spod pokrywy klawiatury albo olej cieknący z uszczelnienia olejowego pompy tandem albo też olej wyciekający z pękniętego węża powietrza doładowanego nad czujnikiem, jak zdejmiesz plastikową górną osłonę silnika to wtedy łatwiej zlokalizujesz ślady skąd wyciek pochodził.

sorry mirasx, masz rację, a co do Twojej kwestii - sprawdziłeś to co Ci sugerowałem ?

Nie no, w tym momencie to ja już się poddaję, nie mam już sił 1. Do czego w takim razie są elektrozawory o nr 1J0 906 627 i 1J0 906 627 A ? 2. Do czego podłączyłeś trzeci wężyk podciśnienia, którym w normalnym układzie podciśnień powinien być połączony N75 i N18 z wyjściem do atmosfery w filtrze powietrza i jak ten zawór, który wmontowałeś do sterowania zmienną geometrią turbosprężarki ma zbijać podciśnienie w gruszce przy turbinie (przy takim zaworze jak podałeś turbo musi non-stop pompować na full i ciągle musi wchodzić w tryb awaryjny z powodu przeładowania) ? 3. W jaki sposób ma się to do tego schematu ? 4. W takim razie co to jest za elektrozawór :

to raczej nienormalny objaw by przy obecnych temperaturach kontrolka grzania świec świeciła przez 10 sekund, nawet w największe mrozy u mnie nigdy nie świeciła 10 sekund a silnik odpala jak ta lala, to raczej na Twoim miejscu sprawdziłbym Vagiem wartości temperatury podawane przez czujniki G62 i G2 przed rozruchem zimnego silnika.[br]Dopisany: 10 Grudzień 2009, 22:32_________________________________________________ a czy coś na to wskazuje ? zaznaczam tylko, że czas świecenia kontrolki świec nie ma żadnego związku z tym czy świece są sprawne czy spalone, świece trzeba sprawdzić osobno czy grzeją.

Ktoś inny z forumowiczów w niedalekiej przyszłości czytając ten temat będzie również miał mętlik w głowie więc wklej tu fotkę Twojego N75 aby nie było żadnych wątpliwości co do jego wyglądu, mam nadzieję, że sam go wymieniałeś więc wiesz jak u Ciebie wygląda.

w żadnym wypadku jej nie wypinaj, z tego powodu, że była odpięta to kontrolka od podgrzewania świec świeciła Ci tak długo gdyż sterownik silnika nie otrzymywał informacji z czujnika G62 jaka jest aktualna temperatura płynu chłodzącego, teraz po podpięciu do niego wtyczki jest tak jak być powinno i obecny czas świecenia kontrolki świec jak i podgrzewania świec jest zupełnie prawidłowy. Dziwię się, że nie zasygnalizowałeś nic na temat wyższych wolnych obrotów przy rozgrzanym silniku, wyższego zużycia paliwa itp. których powodem było właśnie wcześniejsze odpięcie tej wtyczki.

więc muszę Ci oznajmić, że w tym przypadku się nie mylę, widoczny na fotce w przedmiotowej aukcji elektrozawór to N239 a nie N18 ani N75, dzwoniłem właśnie do nich na podany numer telefonu działu technicznego i facet, który ze mną rozmawiał przyznał mi rację, że popełnili błąd co do samego zaworu na fotce, tłumaczył się wcześniej, że ten zawór ma wiele zastosowań - również jako N18 i N75 w różnych samochodach ale wyprowadziłem go z błędu twierdząc, iż z całą pewnością nie zastosuje się go w VW i AUDI w miejsce N18 i N75 - nie wierzysz to przedzwoń do nich. Z pewnością zmienią wkrótce foto więc wklejam link z fotką identycznego zaworu jaki zamieścili na ww. aukcji by potem nie było wątpliwości : http://img140.imageshack.us/i/img4791.jpg/ Co do drugiej części Twej wypowiedzi to zasygnalizowałem tylko, że nie trzeba szukać jak opętany do własnego silnika N18 lub N75 o takim samym numerze jak był lub o tej samej końcówce lecz można zastosować o zupełnie innym oznaczeniu a będzie i tak spełniał swoją funkcję.

czy to tę niebieską wtyczkę wpiąłeś widoczną u dołu na poniższej fotce ?

Qrek007 jak u Ciebie było/jest ze wskazaniem temperatury na wskaźniku w zegarach, bo jak się domyślam to niebieską wtyczkę (czteropinową) wpiąłeś w czujnik przed podstawą filtra oleju ?

w trakcie pracy silnika na wolnych obrotach wypnij np. wtyczkę od czujnika świateł "stop" przy pedale hamulca, następnie naciśnij pedał hamulca i zobacz jaka będzie reakcja - zwłaszcza tej kontrolki, którą podejrzewasz, że jest zasilana kabelkiem przeznaczonym dla kontrolki świec żarowych - gdyby faktycznie tak było to ta kontrolka mrugałaby sygnalizując błąd czujnika świateł stop, jeśli tak się nie stanie - trzeba szukać dalej.

tak między Bogiem a prawdą to Niemcy niepotrzebnie mieszają w oznaczeniach tych elektrozaworków, wszystkie te, sterujące siłownikami za pomocą podciśnienia pracują identycznie i wszystkie są sterowane 12V, bez problemu można je zamieniać miejscami tj. N18 w miejsce N75 i odwrotnie. N75 jest wewnątrz ciut wytrzymalszy niż N18 gdyż pracuje non-stop, gdy N18 tylko w niewielkim stopniu jest wysilony w porównaniu do N75, końcówki numeru oznaczają inne gniazdka na wtyczki oraz rozmieszczenie króćców na wężyki co nie stanowi żadnego problemu dla chcącego, na dobrą sprawę można rónież w ich miejsce wstawić elektrozawory np. z Forda, Opla itp. działają tak samo - jedynie co to mają inne średnice króćcy i wężyków i wyglądają "trochę" inaczej. Zawracanie sobie głowy numerami z ETKI by dobrać identyczny lub wskazany zamiennik to tylko efekt niemieckiego "ordnung must sein" - każdy inny taki elektrozawór lecz sprawny mechanicznie i elektrycznie będzie nam funkcjonował prawidłowo .[br]Dopisany: 09 Grudzień 2009, 01:25_________________________________________________ niestety jest trochę inaczej koledzy pierwszy elektrozawór w linkach dagmary to N75 a drugi to N239 od sterowania klapą gaszącą - tylko gość nie ma pojęcia co sprzedaje poza tym, ten N75 z widocznymi dwoma króćcami zamiast trzech, ma z drugiej strony wyprowadzenie z filtrem do atmosfery gdzie przez to rozwiązanie nie trzeba ciągnąć dodatkowego wężyka do puszki filtra powietrza (jak to było przy starszego typu N75) lecz moim zdaniem Niemiaszki nie popisali się w tym przypadku takim rozwiązaniem, te elektrozawory łatwo mogą zassać wodę (jeśli ktoś tak dba o auto, że myje karcherem również komorę silnika albo jeździ bez dolnej osłony komory silnika) a wiadomo, że zassana przez elektrozawór woda (w trakcie zbijania podciśnienia) dostanie się prędzej czy później wężykiem do gruszki przy turbinie i pięknie postępująca korozja załatwi nam gruchę na amen, nie wspominając już o samych cewkach w tych elektrozaworach.