Sztomel

przynajmniej widać na nich w którym miejscu jest pęknięcie bo nie mają oplotu.

obroty odczytaj z Vaga, bo wskazania ze wskaźnika zaniżają, myślałem, że mam tylko 850 RPM (wskazania ze wskaźnika) a okazało się, że mam 903 RPM na Vagu - czyli OK. Jak masz problem z obrotami to odczytaj wskazania Vagiem ze wszystkich wskazań czujników tj. czujnika paliwa, czujnika temp. powietrza dolotowego i czujnika temp. płynu chłodzącego w 01 Engine, grupa 007.

wszystko masz prawidłowo.

Spoko, bez paniki, sprawdź czy nr nadwozia tj. nr VIN z wlepy masz taki sam jak na polu numerowym nadwozia na przegrodzie czołowej (czyli tam gdzie są wycieraczki przedniej szyby) - jeśli tak to spoko, ktoś pewnie tylko sfałszował książkę serwisową, no chyba, że widać wyraźny wszczep numeru VIN (w co wątpię).

Z listwą przekaźników jest u Ciebie wszystko OK, nie wszystkie sloty (jak wcześniej wspomniał szogun0) mają być obsadzone, u Ciebie rolę przekaźnika 109 pełni z pewnością przekaźnik oznaczony nr 214 - aby się o tym upewnić, wyjmij go a z pewnością zauważysz, że podczas przekręcenia kluczyka w stacyjce nawet na chwilę nie mignie kontrolka świec żarowych i silnika nie uruchomisz - spróbuj, to nic nie kosztuje a w przypadku gdyby kiedyś zdarzyło się tak, że nie możesz uruchomić silnika bo nie zapala się i nie gaśnie ta kontrolka to w pierwszej kolejności winę za to będzie ponosił właśnie ten przekaźnik - wtedy tylko czyszczenie papierem ściernym lub pilniczkiem jego nóżek oraz poprawienie lutownicą jego lutów na płytce drukowanej pod plastikową obudową ożywi Twój silnik - warto o tym pamiętać.

W Twoim przypadku problem nie dotyczy silniczka V157 bo on tylko i wyłącznie steruje uchylaniem/zamykaniem klapy dlawiącej, której zadaniem jest zwiększenie przepływu do kolektora ssącego spalin z zaworu EGR lub też zmniejszenie ciśnienia w komorach spalania czyli stopnia sprężania podczas gaszenia silnika, problem dotyczy adaptacji układu sterowania zmienną geometrią turbosprężarki w trakcie pracy silnika przy różnych prędkościach obrotowych silnika, w starych klekotach kątem natarcia zmiennej geometrii sterowało się podciśnieniem za pomocą elektrozaworu N75 a Twoja turbosprężarka jest sterowana elektrycznie i w każdym przypadku usterki tego sterowania konieczne jest przeprowadzenie adaptacji ustawień silniczka sterującego kątem nachylenia łopatek zmiennej geometrii - tego jednak nie znają (ani ja) ani nasze serwisy i dlatego kończy się to f*ck-upem bo nie potrafią ustawić pracy silniczka sterującego zmienną geometrią łopatek do takiego stopnia jaki jest wymagany przy odpowiednich obrotach silnika - turbo się wtedy nie niszczy ale daje ciągle efekt albo przeładowania albo niedoładowania co skutkuje ciągłym trybem awaryjnym i jazdą TDI jak SDI. Niemieckie serwisy z pewnością to potrafią ale dlaczego polskie nie - na to pytanie nie jestem w stanie odpowiedzieć - ale serwisy powinny bo przecież reprezentują niemiecką technologię to i info oraz materiały powinny mieć odpowiednie. O ile silniczki V157 (sterujące zamykaniem/uchylaniem klapy dławiącej przed kolektorem ssącym) np. w silnikach 2.0 TDI o oznaczeniu BKD "lubią" szwankować bo zalewane są olejem z odmy to usterki silniczków sterujących zmienną geometrią są zagadką bo z olejem z odmy nie mają nic wspólnego a usterki jednak się zdarzają - innymi słowy mission impossible.

chyba nie czytałeś postów w tym temacie od początku lub ich nie zrozumiałeś - turbo się nie włącza ani nie wyłącza - ono pracuje cały czas od momentu uruchomienia silnika, jest napędzane dynamiką gazów wydechowych więc kręci się non stop, im więcej gazu wciśniemy, tym dynamika spalin będzie większa i tym prędzej wirnik części gorącej turbosprężarki będzie się kręcił przenosząc prędkość obrotową na wirnik części zimnej czyli ssąco-tłoczącej, ciśnienie turbosprężarki odczuwamy dopiero przy większych obrotach bo wtedy zaczyna bardziej pompować powietrze do komór spalania, jeśli zmieniasz biegi przy około 2500 RPM i jeździsz na nich z prędkością obrotową silnika 2100 RPM to turbo jest zmuszone ( w Twoim silniku, ustawiać łopatki zmiennej geometrii w pozycji max doładowania aby silnik przy tych obrotach miał dynamikę, ciągłe jeżdżenie przy tych obrotach powoduje, że zmienna geometria nie ma prawa pracować ustawiając się w pozycji minimalnego doładowania bo nie zwiększasz obrotów a dodatkowo nagar ze spalin powoduje się jej zapiekanie w pozycji max doładowania i jesteś narażony na tzw. ciągłe "przeładowanie" turbosprężarki jak tylko zmienna geometria zapiecze się na amen) turbo się zastoi bo nie zwiększasz obrotów w takim stopniu by N75 mógł zmniejszyć podciśnienie do tego stopnia by zmniejszyć podciśnienie na siłowniku podciśnieniowym (czyli gruszce ze sztangą) by ustawić łopatki zmiennej geometrii w pozycji maksymalnego wysunięcia sztangi z gruchy (wtedy ciśnienie doładowania się maksymalnie zmniejsza, im sztanga z gruchy jest bardziej wysunięta tym ciśnienie doładowania jest mniejsze), turbo nie przyzwyczajone do takiego położenia zapieka się tylko i wyłącznie tak aby ciągle zwiększać doładowanie i efektem tego musi nastąpić czyszczenie turbosprężarki. Wiem, że to trochę zawiłe jest ale ogólnie jest tak : - jeździsz ciągle na małych obrotach to łopatki turbiny ustawione są ciągle w pozycji max doładowania by zwiększyć dynamikę silnika - jeździsz na maksymalnych obrotach to łopatki turbiny są ustawiane w pozycji mniejszego doładowania by ograniczyć ciśnienie doładowania - i dla tego, trzeba czasami przegonić silnik na wysokich obrotach aby turbosprężarka wiedziała co to jest położenie zmiennej geometrii łopatek w pozycji minimalnego doładowania, inaczej łopatki pracują tylko w jednej pozycji (max doładowanie) co (przy nieuniknionym efekcie odkładania się nagaru na nich tak jak kamienia kotłowego w czajniku - zwłaszcza przy twardej wodzie) powoduje, że się zastoją w jednej pozycji, jazda potem (zwłaszcza na najwyższym biegu) z maksymalną prędkością wymaga by turbosprężarka zbiła ciśnienie doładowania ale jest to niemożliwe bo nie może wychylić zapieczonych łopatek zmiennej geometrii w pozycję min. doł. i następuje tzw. "tryb awaryjny" bo ciśnienie turbo jest większe niż to jakie oczekuje przy danych obrotach sterownik silnika i mamy zmułę.

to zmienia postać rzeczy, w pierwszej kolejności trzeba wyeliminować błąd G71 bo wtedy mamy zakłamane odczyty ciśnienia doładowania w logach dynamicznych. Pewnie usterka czujnika G71 objawia się jakimś błędem elektrycznym (przerwa w obwodzie lu zwarcie do masy lub do plusa). W pierwszej kolejności musisz Ty lub elektromechanik wyeliminować ten błąd bo odczyty z logów dynamicznych (jeśli nawet je zrobisz) będą zakłamane i nie da się prawidłowo zdiagnozować przyczyn trybu awaryjnego a w dużym stopniu usterka tego czujnika może być (i pewnie będzie) przyczyną zmuły silnika.

dalej nie ma odpowiedzi na moje pytanie, no chyba, że ja nie doczytałem z kontekstu. Owszem, że N75 może nie być sterowany cały czas jak trzeba ale błąd wyjdzie tylko i wyłącznie jeśli będą problemy z jego elektrycznym sterowaniem, inne problemy wyjdą po diagnozie Vagiem w logach dynamicznych (jego zabrudzenie będzie wskazywało np. jego pełne otwarcie a w rzeczywistości będzie podnosił zamiast zbijać podciśnienie na siłowniku turbosprężarki).

przy uwalonym czujniku pedału sprzęgła byłoby odczuwalne szarpanie podczas zmiany biegów, tu przyczyna będzie inna, ja nie odczuwam szarpnięć jeżdżąc bez czujnika F36 - chyba dlatego, że szybko zmieniam biegi.

najlepiej gdybyś wkleił log dynamiczny grupy 011 to byśmy zobaczyli jak pracuje N75 i jak oscyluje ciśnienie doładowania, faktem jest jednak to, że N75 ma cały czas stale podłączone zasilanie i powinno ono być zbliżone do napięcia akumulatora i tak powinno być, ECU natomiast aby sterować N75 podaje impulsowo do niego masę i w taki sposób nim steruje więc normalną rzeczą jest, że stwierdziłeś ciągłe napięcie na jednym z dwóch pinów tego elektrozaworu.

jest w tym miejscu co na foto w tym linku z tym, że u Ciebie wygląda on inaczej, nie ma tego białego łebka tylko jest czarny w metalowej obudowie : http://obrazki.elektroda.net/48_1231932341.jpg

dobrze byłoby gdyby ktoś posiadający zeszyt serwisowy do tego silnika podał wartość rezystancji jaką powinien mieć sprawny czujnik oraz granice ciśnienia oleju przy danych obrotach, ponadto w pompie oleju powinien być zawór ograniczający ciśnienie tzw. bypass i możliwe, że zawór szlag trafił ale bez ingerencji w pompę się tego nie ustali, najłatwiej byłoby podmienić na próbę czujnik od jakiegoś forumowicza z twojej okolicy, ewentualnie jeśli Vag nie pokazuje żadnego błędu to z tego co sobie przypominam w 01 Engine, w którejś grupie jest wskazanie ciśnienia oleju bo jak kiedyś przeglądałem wszystkie grupy u siebie to miałem wskazanie, że ciśnienie wynosi 2 bary (czyli norma dla mojego silnika).

Vagiem jest najprościej, można też sprawdzić przy pomocy manometru lub wskaźnika turbo boost ale po pierwsze to trzeba go mieć a po drugie trzeba wmontować w dolot króciec do podłączenia manometru lub wskaźnika doładowania turbo - jednak wtedy nie będziesz miał porównania ciśnienia rzeczywistego z tym jaki oczekuje w danej chwili sterownik silnika - jednym słowem diagnoza grupy 011 dynamicznie jest najlepszym rozwiązaniem.

nie ma obaw o szlauch - wilgoć i syfy nie dostaną się pod pokrywę zaworów od strony wylotu szlaucha bo należy pamiętać, że zawór regulujący ciśnienie w skrzyni korbowej na pokrywie zaworów jest zamknięty a uchyla się tylko wtedy jak wartość ciśnienia wzrośnie na tyle by jego siła przewyższyła siłę sprężyny dociskającej membranę w tym zaworze a wtedy ciśnienie wydostaje się na zewnątrz szlaucha więc ... Ja mam puszczony szlauch luzem do plastikowej buteleczki a wlot odmy do dolotu całkowicie zaślepiony i żadnego problemu nie miałem w te największe mrozy - żadnego zamarzania czegokolwiek, zero emulsji pod korkiem wlewu oleju mimo, iż dziennie pokonuję tylko 6 km w jedną stronę do pracy i tyle samo z pracy, tak u mnie wygląda sprawa z odmą : masz silnik PD więc odgazowanie skrzyni korbowej całkowicie znajduje się wewnątrz silnika i wychodzi dopiero wężykiem z pokrywy zaworów do OCT, fakt zbierania się wilgoci pod pokrywą zaworów (zwłaszcza przy pokonywaniu dziennie bardzo krótkich odcinków) czego efektem jest ciągłe eksploatowanie silnika bez jego całkowitego dogrzania i osadzaniem się (zwłaszcza na korku wlewu oleju) emulsji w kolorze kawy z mlekiem to rzecz normalna ale stwierdzenie tylko i wyłącznie obecności samej wody w wężyku i OCT jest już rzeczą nienormalną - tam również powinna zbierać się emulsja, która może krystalizować się cienką warstwą na ściankach wężyków i osadzać na dnie OCT, zrobiłeś foty Twojego przypadku - jeśli tak to wklej bo jest to ewenement dla mnie co najmniej wyjątkowy !

ależ my piszemy w temacie silników TDI a nie benzynowych gdzie fabrycznie "spieprzona" odma zamarzała i w ramach akcji serwisowej montowano podgrzewacze odmy, w TDI można śmiało jeździć z OCT jak i zwykłym szlaufem puszczonym pod silnik w zimie i nic nie zamarznie. Jak długo czytam różne fora tak jeszcze nie spotkałem się z przypadkiem zamarznięcia odmy czy też OCT w silniku TDI.

wszelkie uszczelki podczas demontażu turbiny wymieniamy na nowe.

Nie napisałeś jednej istotnej informacji a mianowicie czy sterownik silnika przechodzi w tryb pracy awaryjnej objawiającej się tym, że w czasie jazdy (zwłaszcza przy obrotach rzędu 3000 RPM i przeważnie na najwyższym biegu) nagle auto słabnie dając efekt braku turbodoładowania, który to efekt nie ustąpi dopóki nie wyłączysz i ponownie nie uruchomisz silnika - jeśli takiego zjawiska nie zaobserwujesz a silnik nie ma odpowiedniej dynamiki w całym zakresie obrotów to raczej bez diagnozy Vagiem się nie obejdzie bo może wskazywać to na obcinającą dawkę przepływkę.

wszystko fajnie, pięknie ale co z tego, na desce nie wyskakuje nic strasznego a może jednak tak - nie zapala się wtedy wcale kontrolka świec żarowych i to jest informacja dla złodzieja, że jest odcięte zasilanie sterownika, złodziej wtedy otwiera maskę i łączy na "krótko" kawałkiem kabelka + akumulatora z elektrozaworem N109 na pompie wtryskowej i macha Ci na pożegnanie odjeżdżając - jak nie wierzysz sprawdź to sobie sam. Powyższa informacja dotyczy również kolegi Xris by ostudzić Wasze zadowolenie

sztanga gruszki jest sterowana ciśnieniem i rozumiem, że jak wytworzyłeś to ciśnienie strzykawką to sztanga wysunęła się z gruszki uchylając tym samym zawór wastegate ale nie do końca rozumiem treść, którą przytoczyłem powyżej - po co zaciągałeś powietrze z gruszki do strzykawki skoro powrót sztangi wymusza sprężyna wewnątrz gruszki i logicznym jest, że z gruchy powietrza już nie zassiesz, więc wyjaśnij Twój tok myślowy bo możliwe, że ja nie zrozumiałem co miałeś na myśli. Mam rozumieć, że zakres skoku sztangi i jej płynność i lekkość poruszania nie budzi u Ciebie żadnych wątpliwości, czy tak ?

silnik najlepiej sprzedawać wraz z kompletną wiązką i sterownikiem silnika czyli ECU, mam tu na myśli goły słupek czyli blok bez osprzętu ale jeśli wolisz z osprzętem to czemu nie, zasada jest taka, jeśli ktoś robi swapa silnika AFN w miejsce jakiegoś badziewiaka to będzie się domagał silnika kompletnego z osprzętem, ECU, wiązką elektryczną i skrzynią biegów a jeśli ktoś chce wymienić ten sam silnik to będzie potrzebował tylko bloku z głowicą - proponuję złożyć ofertę dla całego zestawu jak i dla samego słupka - sam powinieneś skalkulować co Ci się bardziej opłaci.

czyszczenie z pewnością pomoże jeśli to wina zapieczonej geometrii, nie mając Vaga można zdiagnozować zakres skoku dźwigni zmiennej geometrii oraz sprawność wężyków podciśnień - takie manualne 011 w trybie Basic Settings - zdejmujesz wężyk podciśnienia z gruszki turbiny, odpalasz silnik i na przemian przykładasz i odciągasz wężyk od króćca gruszki obserwując w jakim zakresie porusza się sztanga (zakres około 1.8-2.0 cm i ruch płynny bez widocznych zacięć) - jeśli tak nie będzie to sprubuj następnie ręką poruszać sztangą i sprawdzić czy da się nią cofnąć w stronę gruchy tak aby dźwignia, którą porusza sztanga oparła się na śrubkę ogranicznika ruchu dźwigni - jeśli również się nie da do końca sztangi cofnąć ani podciśnieniem ani ręką to wtedy wiadomo, że zmienna geometria jest zapieczona i tylko jej czyszczenie przyniesie efekt. Zawsze jest tak, że jak sztanga jest maksymalnie wysunięta z gruszki i wraca tylko w minimalnym zakresie lub wcale to wtedy mamy do czynienia z przeładowaniem (na logach wyszłoby wtedy zbyt duże ciśnienie rzeczywiste względem tego zadanego) a jeśli sztanga jest maksymalnie wciągnięta w stronę gruchy i ani drgnie lub drgnie w minimalnym zakresie to zawsze wtedy notlauf będzie spowodowany niedoładowaniem - więc bez Vaga też się można obyć przy diagnozowaniu turbo.

właśnie, to turbo z fotki jest ze zmienną geometrią więc to musi być AFN.

bo do tego trzeba mieć wiedzę, czas i praktykę "w terenie" a ja nigdy nawet Audi nie miałem więc niekiedy strzelam "babole" a to już nie przystaje moderatorowi ale dzięki za uznanie

no pewnie, że tak. Przecież wskaźnik otrzymuje wartość temperatury z czujnika G2 a ECU silnika z czujnika G62 choć są w jednej obudowie obydwa czujniki to każdy jest odrębnym czujnikiem i uszkodzenie jednego z nich kwalifikuje cały czujnik temperatury płynu chłodzącego do wymiany, podepnij Vaga i w 01 Engine, 08 Meas. Block, grupa 007, 4 pole od lewej, sprawdź wartość temperatury jaką podaje czujnik G62 - jeśli będzie zaniżał wskazania z powodu usterki bądź wpiętego w obwód opornika to będzie to m.in. powodem tego, że świece podgrzewacza będą nadal grzały.