Sztomel

błąd wskazuje albo na uszkodzenie samego czujnika albo otwarty obwód lub zwarcie do plusa na wtyczce lub instalacji, sprawdź zatem jak wygląda izolacja kabelka idącego od G80 do ECU i profilaktycznie spryskaj spray'em do złącz elektrycznych piny wtyczki, zmierz też (jeśli posiadasz) miernikiem uniwersalnym oporność czujnika (mierzy się ją na pinach wtyczki od strony czujnika).

Ależ to jest właśnie prawidłowe zachowanie ! Po jest ten czujnik F36 by w momencie naciśnięcia pedału sprzęgła obroty spadły do wartości jak na biegu jałowym, zapobiega to szarpaniu podczas zmiany biegów.

wytłumaczyć jest prosto - sterownik silnika poza błędem świecy żarowej zapisał jeszcze inny, który aktywuje kontrolkę świec a jaki to Tylko Ty sam jesteś w stanie stwierdzić po odczycie Vagiem.

totalna pomyłka, migająca kontrolka świec żarowych nigdy nie sygnalizuje uszkodzenia którejkolwiek świecy żarowej lub brak zasilania na świece, brak zapalenia się kontrolki świec żarowych przed uruchomieniem silnika oznacza, że sterownik silnika nie ma zasilania i silnika nie uruchomimy, najczęściej odpowiedzialny za taki stan rzeczy jest przekaźnik zestyku "30" i o ile się nie mylę to w przypadku A4 ma on oznaczenie 214. Uszkodzenie bądź brak zasilania którejkolwiek świecy żarowej jest tylko zapisywane jako błąd w sterowniku silnika, który wyjdzie w trakcie diagnozy Vagiem ale kontrolka tej usterki nie sygnalizuje.

pierwszy błąd mówiący o wykrytej różnicy w regulacji ciśnienia doładowania powodujący przechodzenie sterownika silnika w tryb pracy awaryjnej jest następstwem drugiego błędu świadczącego o tym, że sporadycznie następuje zwarcie (elektryczne) w obwodzie czujnika ciśnienia doładowania (dające zakłamane odczyty o wartości ciśnienia doładowania do ECU) i w tej sytuacji trzeba przejrzeć dokładnie instalację (kabelki, wtyczkę, sprawdzić sam czujnik).

to może być np. czujnik pedału sprzęgła F36 lub zupełnie co innego, zaczekamy na wyniki diagnozy Vagiem.

nie wiem czy to z winy fotosika czy innej ale otwiera stronę i "tabula rasa"

zgadza się - chodzi o te przytrzymujące termostat i stąd ta konieczność obracania termostatu przy jego demontażu i montażu.

tego to ja się domyślam lecz nadarza się okazja do fotoporady a ja, z racji, że nie posiadam A4, myślałem, że któryś z ww. kolegów się załapie na wieczne zapamiętanie i dla potomności następnych użytkowników B6.

skoro jest tak jak piszesz to oznacza to tylko i wyłącznie zapieczoną zmienną geometrię w przypadku kolegi SebMis bo skoro N75 dąży do maksymalnego zbicia podciśnienia a ciśnienie doładowania ma to głęboko w d.... to tylko stojące dęba łopatki na max doładowaniu, sztanga zatem ciągle jest wciągnięta na maxa do gruchy i nie da się ją nawet ręką wyciągnąć. Dzięki za lekcję przemik

linki do fotek w zamieszczonej fotoporadzie na jej pierwszej stronie zostały oznaczone uwagą, że witryna została zgłoszona jako dokonująca ataków więc wkleję swoje - na poniższym foto (silnik AJM z Golfa więc osprzęt w A4 może być zainstalowany inaczej i utrudniać trochę dostęp - lub nie) widać od razu na pierwszym planie, na lewo od obudowy filtra oleju, czarny plastikowy króciec od montażu węża dolnego do chłodnicy) :

jedno mnie tylko zastanawia, przecież w silnikach 1.9 TDI z VNT jak i w 2.5 TDI z VNT współczynnik (procentowy) wypełnienia impulsu sterowania N75 powinien przebiegać w tym samym kierunku więc dlaczego w trybie BS na załączonych przez kolegę SebMis logach, przy wskazaniu OFF współczynnik otwarcia N75 wynosi 0,0 % a w trybie ON odwrotnie, kiedy w BS grupy 011 silników 1.9 TDI jest zupełnie na odwrót ? W jednych jak i drugich silnikach mamy do czynienia z VNT a więc sterowanie podciśnieniowe, N75 działają identycznie więc dlaczego jest odwrotnie ? Spanky, przeglądasz działy Diagnostyki m.in. forum Golfa więc co o tym sądzisz - tam podczas przeładowania N75 jest wysterowywany na pełne otwarcie (około 94%, czyli otwiera się w nim przejście pomiędzy OUT a ATMO aby zbić podciśnienie) przy zapieczonych kierownicach, to jak się to ma do odczytów w tym temacie ?

ja mam prośbę do Was, jeśli macie te powodujące tę dolegliwość wyłączniki (jeśli je otrzymaliście po wymianie na nowe) to rozbierzcie je i zobaczcie co może wpływać na tę usterkę np. nadpalone styki itp. poróbcie foty elementów by można było zobaczyć co było przyczyną bo jestem zdania, że ten przełącznik można zregenerować we własnym zakresie i pewnie bez żadnych kosztów więc lepiej dojść do tego tu na forum by nie trzeba było w przyszłości kupować nowych za 350 zł.

zatem aby sprawdzić co powoduje tryb awaryjny od razu po odpaleniu silnika trzeba niestety w pierwszej kolejności odczytać kody zapisanych w sterowniku silnika błędów, korzystając w tym celu z Vaga od razu proponuję zrobić logi dynamiczne i statyczne i wkleić je w dziale Diagnostyka, przypuszczam że turbosprężarka (ani jej sterowanie) nie będzie miała w Twoim przypadku żadnego wpływu na takie zachowanie samochodu.

z góry zaworu EGR jest taki srebrny grzybek (jest to siłownik podciśnieniowy sterujący uchylaniem zaworu EGR) i z boku tego grzybka jest metalowa rurka (króciec) na którą wsunięty jest wężyk podciśnienia, wystarczy że zdejmiesz ten wężyk z tego króćca i w koniec wężyka wkręcisz metalową śrubkę tak by go zaślepić aby układ nie gubił podciśnienia, wtedy zawór EGR nie będzie uchylany i nie będą biły spaliny z tej plecionki, która z EGR idzie do rury rozgałęźnej kolektorów ssących, króciec zaworu EGR zostawiasz tak jak jest, nie trzeba go zaślepiać i tyle w temacie.

Jeśli problem z trybem awaryjnym pojawił się dopiero po wymianie EGR-a a wcześniej go nie zaobserwowałeś kręcąc silnik zwłaszcza na najwyższym biegu do około 3500 RPM to z pewnością coś musieli sknocić z wężykami podciśnienia, bądź przy tym jak będą diagnozowali Twój samochód i albo zapisz kody błędów jakie się ewentualnie posypały albo najlepiej jak Ci zgrają te kody i ewentualne logi na pednrive'a byś potem mógł je tu wkleić.

sprawdź czy wszystko przy nim jest dobrze podokręcane (przede wszystkim dolot spalin od dołu zaworu) oraz zdejmij wąż powietrza doładowanego i spójrz do wnętrza obudowy EGR w jakiej pozycji jest zawór (jego grzybek musi dolegać całkowicie to otworu wlotu spalin u dołu obudowy), następnie ze zdjętym wężem powietrza doładowanego uruchom silnik o obserwuj od razu w jakiej pozycji zawór się ustawi - powinien jego grzybek być wtedy podniesiony a po 2 minutach powinien opaść zamykając otwór wlotowy spalin. Podaj następnie co zaobserwowałeś - jeśli wszystko będzie prawidłowo przebiegało to znaczy, że ktoś kto montował nowy EGR uszkodził przy okazji (może nawet nieświadomie) lub nie podpiął czegoś innego. Przy okazji czym sprawdzałeś odczytywałeś błędy - Vagiem czy jakimś innym programem ?

wypowiedzi są różne - owszem, ja jestem za usunięciem tego wynalazku przyczyniającego się do stopniowego zamulania silnika i postępującego braku jego dynamiki, wnioski wysunąłem na podstawie własnego doświadczenia, silnik po tym zabiegu oddycha pełnym gardłem i świeżym powietrzem i nie muszę się martwić, że prześwit kolektora ssącego ma średnicę palca wskazującego, sam podejmiesz decyzję, ja jednak uważam, że Twój problem w ten sposób można usunąć bez żadnych nakładów finansowych związanych z kupnem plecionki, w poście nie narzuciłem Ci wyłączenia EGR lecz zaproponowałem ten zabieg jako doraźne usunięcie usterki a Ty sam zdecydujesz jak problem usunąć

doraźnie możesz zdjąć z siłownika zaworu EGR wężyk podciśnieniowy i koniec tego wężyka zaślepić wkręcając w niego śrubkę, wtedy zawór EGR nie będzie się uchylał i nie będzie wyziewów spalin.

pierwszy kod błędu informuje o tym by odczytać błędy wchodząc nie w 01 Engine tylko 17 Instruments Cluster, drugi świadczy o tym, że czasami brak jest wskazania z czujnika temperatury płynu chłodzącego do wskaźnika temperatury w zegarach (czujnik temperatury płynu chłodzącego zawiera w swojej obudowie dwa niezależne czujniki - jeden to G62 a drugi to właśnie G2 i z tego czujnika sygnał do wskaźnika jest wyprowadzony z pinów nr 2 i 4 czujnika temp. płynu), najczęściej przyczyną takiego błędu są zaśniedziałe styki albo na samym czujniku albo we wtyczce do niego, z uwagi na pierwszy błąd w Instruments Cluster podejrzewam, że raczej przy samych zegarach będzie gdzieś zanik sygnału, wejdź zatem w 17 Instruments i tam odczytaj kod/y błędu. Jeśli chodzi o umiejscowienie czujnika G62/G2 to znajduje się on w miejscu zaznaczonym na poniższym foto :

w zasadzie to nie gdyż jeśli zawór EGR jest zamknięty (a z uwagi na jego specyfikę sterowania jest uchylany rzadko) to gazy spalinowe nie będą się wydobywać do komory silnika przez nieszczelność - ale to tylko w przypadku jeśli uszkodzona jest ta plecionka pomiędzy EGR a kolektorem ssącym, jeśli będzie uszkodzona plecionka pomiędzy wydechem a zaworem EGR to po pierwsze ujemnie to wpływa na dynamikę gazów spalinowych napędzających turbosprężarkę i skutkuje ciągłym przedostawaniem się spalin do komory silnika niezależnie czy zawór EGR jest otwarty czy też zamknięty.

nie, ani nieszczelność wężyków podciśnienia ani nieszczelność dolotu nie spowoduje przeładowania, może spowodować tylko niedoładowanie - oczywiście mowa o turbo VNT.

u siebie pewnie masz tę plecionkę nieszczelną, część jest oczywiście wymienna i w serwisie z pewnością dostaniesz ale lepiej rozejrzeć się gdzieś za używką, niestety utraciłem ETKĘ i nie mogę Ci podać numeru tej plecionki.

i znowu jest sprzeczność, którą wyjaśniłem w moim wcześniejszym opisie - nieszczelność na wężykach podciśnienia nie może być przyczyną przeładowywania turbosprężarki (zakładając, że zmienna geometria w turbinie nie jest zapieczona w pozycji max doładowania). Nie chcę krakać ale wydaje mi się, że chyba problem notlaufów Ci nie opuścił i znowu się objawi.

odnośnie sprawdzania przyczyn szarpania z podejrzeniem na nastawnik to wypina się wtedy wtyczkę od impulsatora na obudowie przekładni głównej skrzyni biegów, proponuję jeszcze odczytać wartości temperatur na zimnym a następnie rozgrzanym silniku w 01 Engine, 08 Meas Block, grupa 007, następnie zrób standardowe logi dynamiczne grup 003, 008 i 011 by wykluczyć wadliwą pracę przepływomierza, dawkowania paliwa i regulacji zmiennej geometrii łopatek, pamiętaj by logi robić na rozgrzanym silniku.