Sztomel

jak dostaniesz już Vaga to od razu sprawdź wartość kąta synchronizacji w 01 Engine, grupa 004, pozycja 4 - wartość tego kąta powinna być zbliżona do "0".

no proszę Cię, jakie stałe wartości ? do regulowania kąta wtrysku sterownik wykorzystuje zawór N108 a jeśli kąt będzie poza skalą to N108 nie da rady skorygować kąta dynamicznie, w jaki zatem sposób ma wprowadzić nastawy bezpieczne skoro N108 nie da rady bardziej skorygować tego kąta ?

wystarczy zrobić logi dynamiczne grup 003, 008 i 011 ale każdą grupę zloguj osobno, przy okazji jeśli zaślepiłeś otworki pod siłownikiem zaworu EGR to wyjmij te zaślepki bo szwankować będzie EGR, te otworki służą do wyrównania podciśnienia pod membraną siłownika z ciśnieniem atmosferycznym a zaślepić je można tylko wtedy jeśli mamy odcięty zawór EGR a zwłaszcza wężyk podciśnienia do niego idący. Jeśli masz wycieki oleju z niego to wyjmij z niego wężyk podciśnienia i wężyk zaślep - wtedy otworki pod siłownikiem EGR-u będziesz mógł zaślepić a EGR będzie nieaktywny.

trochę słabo słychać ale na moje ucho to turbo gwiżdże bo pewnie przeładowuje, jakbyś wkleił log dynamiczny grupy 011 to wiele by to wyjaśniło. Na Twoim miejscu nie kupowałbym następnej turbiny tylko wyczyścił tę co masz ale póki co wklej ww. log to zobaczymy czy przeładowuje.

z logów wynika tylko, że turbo przeładowuje, łopatki zmiennej geometrii z pewnością zapieczone więc przemik od razu podał Ci właściwego linka, przy okazji trochę info : jeśli logujesz statycznie grupę 003 to musisz przed logiem lekko depnąć na pedał gazu gdyż w przeciwnym razie zawór EGR będzie zamknięty i taki log nic nie wnosi i grupę 013 również loguj statycznie a nie dynamicznie.

Trzeba zrobić adaptację przepustnicy.

ja w tych logach nie widzę by były zapieczone łopatki zmiennej geometrii w turbinie, wcale nie widzę żadnego przeładowania - przynajmniej nie w czasie logowania a to już świadczy o tym, że zmienna geometria nie jest zapieczona. Dla pewności poruszaj ręką sztangę przy turbo i sprawdź czy zawsze chodzi w pełnym zakresie bez wyczuwalnych oporów czy czasem się zatnie w pozycji wciągniętej maksymalnie w gruszkę.

Ustaw kąt wyprzedzenia wtrysku bo w BS jest poza skalą i będzie dobrze, w 000 wartości mierzone jest lepiej bo dostawia go N108 w pompie wtryskowej.

i wszystko jest OK, wartość 201 czy 209 to wartości dziesiętne wskazań, których zakres od 91 do 201 odpowiada temperaturze rzeczywistej od 20 do 80*C więc bez paniki

dla silnika 1.9 TDI ma być tak jak jest u Ciebie, tamtem opis dotyczy silników 2.5 TDI gdzie jest odwrotnie.

Jak odpalił z plaka i zgasł to w pierwszej kolejności sprawdziłbym czy po przekręceniu kluczyka w stacyjce jest podawane 12V na elektrozawór N109 na pompie wtryskowej a jeśli nie to winy szukałbym w przekaźniku 219 albo zasiliłbym N109 na 'Krótko" bezpośrednio z + akumulatora i wtedy silnik powinien się uruchomić i do domu spokojnie dojedziesz.

ponowne sprawdzenie wężyków podciśnienia lub ich wymiana jest wskazana, odnośnie N75 to sprawdzenie elektrozaworu podciśnieniowego stosowanego do regulacji ciśnienia doładowania w turbosprężarkach ze zmienną geometrią czyli VNT wykonuje się je tak : na odpiętym zasilaniu od N75 przytykamy palcem wlot dolnego króćca (króciec jest oznaczony na elektrozaworze jako OUT i połączony wężykiem z gruchą przy turbinie) zaciągamy ustami powietrze z górnego króćca (oznaczonego jako VAC połączonym z wężykiem dochodzącym do pompy vacuum) -przy sprawnym N75 powietrza nie uda nam się zassać ale jeśli tylko odsuniemy palec od dolnego króćca OUT to wtedy zassiemy powietrze górnym bo udrożnimy wtedy przepływ podciśnienia pomiędzy kanałami OUT a VAC, przy podłączonym zasilaniu przytykamy palcem wlot króćca po przeciwnej stronie N75 (króciec jest oznaczony jako ATMO i połączony jest wężykiem z obudową filtra powietrza) i zaciągamy ustami powietrze z króćca VAC - przy sprawnym N75 powietrza nie uda się nam zaciągnąć a jeśli odsuniemy palec odtykając króciec ATMO to powietrze zaciągniemy. Powyższe sprawdzenie - jeśli jego wynik będzie zgodny z opisem to N75 jest całkowicie sprawny, jeśli zaś daje się zaciągnąć tylko i wyłącznie powietrze z króćca VAC przez króciec OUT przy podpiętym zasilaniu do elektrozaworu to oznacza to, że spalona jest cewka wewnątrz N75, jeśli przy podpiętym zasilaniu nie daje się zaciągnąć powietrza króćcem VAC ani z króćca OUT ani króćca ATMO to oznacza, że zaworek wewnątrz jest zabrudzony.

można podpiąć wężyk wychodzący z gruszki turbiny bezpośrednio do wężyka idącego od pompy tandem w miejscu w którym ten od pompy tandem zbiega się w trójniku pomiędzy N18 a N239, tak jak na tym schemacie : przy takim podpięciu sztanga powinna być cały czas wciągnięta do gruchy mimo zmiany prędkości obrotowej silnika i ciśnienie doładowania powinno się w logu dynamicznym kształtować na poziomie około 2500 mbar - czyli klasyczne przeładowanie, jeśli w logu 011 nie osiągniesz takiego ciśnienia to jest gdzieś nieszczelność w dolocie ale pod warunkiem, że sztanga nie będzie opadać podczas zwiększania obrotów - wtedy będzie nieszczelność na jednym z tych dwóch zmostkowanych wężykach podciśnienia.

rzeczywiście po logach widać, że teraz jest OK z przepływką, no cóż, nie schowam głowy w piasek i przyznaję, że dzięki Tobie znowu poznałem tajniki zależności wskazań MAF od doładowania, chylę czoła

wszystko wskazuje jednak, że układ gubi podciśnienie na wężykach gdyż po odpaleniu silnika sztanga zawsze jest wciągana w stronę gruchy, podczas większej przegazówki powinna lekko opaść w dół ale po puszczeniu pedału gazu powinna ponownie zostać wciągnięta, o ile w trakcie logów statycznych podciśnienia starcza z akumulatora podciśnienia ale wystarczy, że już raz N75 zrówna podciśnienie z ciśnieniem atmosferycznym i sztanga już nie jest w stanie się podnieść aż pewnie znowu pompa vacuum na wolnych obrotach nie nagromadzi podciśnienia. Szkoda, że nie mam możliwości się temu naocznie przyjrzeć, zawsze można spróbować wyłączyć z układu podciśnienia N18 i N239 i podpiąć bezpośrednio podciśnienie tylko do N75 i wtedy zobaczyć jak będzie się kształtować turbodoładowanie. W każdym razie ja dokładnie bym się przyjrzał jeszcze raz węzykom podciśnienia i króćcom elektrozaworów N18 i N75 czy nie są pęknięte lub ułamane. Ewentualnie można jeszcze wypiąć całkowicie N75 mostkując zesobą wężyki bezpośrednio ze sobą - te co wchodzą na króćce VAC i OUT w N75 - przynajmniej się przekonamy czy będzie wtedy błąd związany tylko i wyłącznie z przeładowaniem tj. 17965 czy też wyjdzie błąd 17958 - różnica doregulowania. Faktem natomiast jest, że nieszczelność dolotu -gdyby takowa również była - to nie miałoby to wpływu na prawidłową pracę sztangi a sztanga jednak nie chce się podnieść po przegazówce.

jak to mniej pompuje, teraz właśnie pompuje tak jak trzeba czyli w zakresie zadanym.

01 Engine, grupa 001, pole 2 od lewej, wartość w mg/R

Info dla senny777, podepnij Vaga i zrób mu test elementów wykonawczych i przy teście zaworu EGR sprawdźczy on pracuje cyklicznie co 10 sekund, jeśli będzie pracował to vacuum pompa będzie sprawna a usterki należy szukać albo w sewie (pęknięta membrana) albo w nieszczelnym wężyku podciśnienia idącym do serwa od trójnika i zaworka zwrotnego z wyjściem na EGR. Albo jeśli wolisz możesz zrobić log statyczny grupy 003 - od razu po odpaleniu silnika zawór EGR powinien być otwarty przez 2 minuty (bez naciskania pedału gazu), wtedy wartość MAF actual powinna być zbliżona do wartości MAF specified a po 2 minutach powinien EGR się zamknąć i wskazania MAF Actual powiny wzrosnąć do wartości około 450 - to również będzie świadczyć o sprawnej pompie vacuum.

chciałbym zobaczyć ten kod błędu, jeśli można.

albo też ustawił na "słuch" bo i taką metodę również niektórzy stosują, faktem natomiast jest że jest to ustawienie pozostawiające wiele do życzenia i mało dokładne, kąt wtrysku może być wtedy nadmiernie przyspieszony a to już ujemnie odbija się na układzie korbowo-tłokowym.

Spoko, mogę oczywiście zobaczyć jak to u Ciebie wygląda, problemem będzie tylko sprawdzenie dolotu od spodu gdyż nie dysponuję kanałem (mieszkam na osiedlu) ale na ile dam radę to to sprawdzę. Nr telefonu podałem Ci na PW to się zgadamy.

obydwa objawy są przyczyną czujnika temperatury płynu chłodzącego G62, po podpięciu Vaga powinien wyjść błąd związany ze sporadycznymi przerwami w obwodzie tego czujnika, wypnij zatem z niego wtyczkę i sprajem do złącz elektrycznych spryskaj piny czujnika i piny we wtyczce, jeśli nie pomoże i błąd nadal się będzie pojawiał to najprawdopodobniej będzie ten czujnik uwalony bo nie zawsze łączy.

rozgrzej silnik do temperatury roboczej i wejdź w TDI Graph i podglądając na wykresie położenie żółtych linii ustawiaj pompę tak aby żółte kreski pokryły się w miejscu ich łączenia pod kątem prostym z niebieską środkową linią - wtedy kąt ustawisz prawidłowo, oczywiście musisz ustawić w danych, że chodzi o silnik AFN, poniżej masz przykład prawidłowo ustawionego kąta wtrysku dla silników AGR, ALH, AHF i ASV : http://img227.imageshack.us/img227/999/kuva2xn2.png

Nawet jeśli wężyk podciśnieniowy idący do siłownika zaworu EGR będzie dziurawy, przetarty lub wypięty to EGR nie będzie do końca lub wcale uchylany ale to nie ma żadnego wpływu na kopcenie na biało, kłopoty z rozruchem czy jakiekolwiek inne ujemne działanie na pracę silnika. Co innego gdyby zawór EGR był ciągle uchylony z powodu zapieczenia się jego trzonka w prowadnicy.

do prawidłowej oceny pracy silnika i osprzętu potrzebne są logi kilku grup a nie tylko 000.