Sztomel

Nie ma osobnego separatora oleju ale konstrukcja pokrywy zaworów jest nieco inna niż w moim, posiada podwójne wieko, widać to na fotkach z tej aukcji więc nie będzie obawy o wyciek oleju z filterka odmy : http://motoallegro.pl/item870136972_pokrywa_zaworow_audi_a4_a6_vw_passat_b5_1_9_tdi.html

jak dla mnie to nie wynika z tego stwierdzenia nic odnośnie pożyteczności gazów spalinowych, jednym słowem (bez obrazy) ale jest to masło maślane, po drugie jeśli opisujesz ruch tłoka to powinieneś napisać gdzie wytwarza się nadciśnienie - pod czy nad tłokiem, mam nadzieję, że chodziło Ci o nadciśnienie pod tłokiem ale w jakim stopniu ma to powodować zwiększenie ciśnienia w kolektorze ssącym to musiałbyś mi to wyjaśnić bo z tego co ja wiem to ciśnienie wytwarza dopiero turbosprężarka, której jest wszystko jedno czy spręża czyste powietrze z filtra powietrza czy jego mieszankę z gazami z odpowietrzenia skrzyni korbowej. Odnośnie separatora oleju to nie chodziło mi o ten zewnętrzny tylko o ten znajdujący się pod pokrywą zaworów, który wygląda tak : http://images23.fotosik.pl/272/0e6280d9f8f34c6a.jpg

jest to dobre rozwiązanie, co do skutków ubocznych to jedynie zapach spalenizny dostający się do kabiny może być dokuczliwy, jeśli chodzi o to, że po jakimś czasie będzie z filterka kapał olej to powiem tylko tyle, że od czasu kiedy wypiąłem u siebie odmę z dolotu to nie kapnęło z niej ani grama oleju (nie zasysa go turbosprężarka), faktem jest natomiast to, że w swoim silniku 1.9 TDI ALH mam pod pokrywą zaworów separator oleju a nie jestem pewien czy jest on w silniku AVG, niestety nie mogę sprawdzić w ETCE bo kochana córeczka zrobiła mi reset twardego dysku

zgadza się ale dlaczego chcesz wymieniać odmę (mam tu na myśli wąż idący od dołu do zaworu i zawór na pokrywie głowicy) ? zapomniałem jeszcze dodać jedną dość istotną rzecz a mianowicie montując taki filterek na wyjściu z zaworu regulacyjnego, spowalniamy w znacznym stopniu wydalanie gazów z odmy co może prowadzić do nadmiernego wzrostu ciśnienia tychże gazów w skrzyni korbowej a to już pogarsza smarowanie olejem turbosprężarki i naraża na dodatkowe efekty wyciskania oleju uszczelnieniami silnika, w normalnym obiegu gazów to turbosprężarka powoduje powstawanie podciśnienia nad membraną znajdującą się w zaworze regulującym ciśnienie skrzyni korbowej i ułatwia jej uchylanie się i przepuszczanie tych gazów do dolotu, wypinając wężyk odmy z dolotu pozbywamy się podciśnienia a zatem dopiero większe ciśnienie gazów w skrzyni korbowej pokonuje sprężynę podnosząc dopiero wtedy membranę zaworu - więc już odpowietrzenie ma ciężej pracować a zastosowanie tego filtra jeszcze bardziej to utrudnia hamując wolny wylot gazów, w tej sytuacji albo pozbyłbym się całkowicie zaworu na pokrywie klawiatury albo wybebeszył z niego membranę ze sprężyną dorabiając sobie jakąś pokrywkę na zawór, wtedy możemy być spokojni o prawidłowe ciśnienie w skrzyni korbowej. Jako ciekawostkę dodam, że tylko i wyłącznie wytwarzane w fabrycznym układzie odpowietrzenia skrzyni korbowej przez turbosprężarkę podciśnienie zaciąga nam skutecznie do dolotu cząsteczki i drobinki oleju powodując jego syfienie olejem, przy wypiętym z dolotu wężyku odmy nie ma już problemu z wydalaniem oleju wraz z gazami z odmy.

lepszy i szybszy dopływ powietrza - a do czego ? Odpowiadając na pytania SoMeSa : zamontowanie takiego filterka zamiast wyprowadzenia wężyka odmy do dolotu daje nam czysty i wolny od oleju dolot i zapobiega to robieniu się nagaru i zarastaniu nim kolektora ssącego na wskutek dopalania oleju z dolotu gazami spalinowymi pochodzącymi z zaworu EGR, zarastanie kolektora ssącego z czasem zmniejsza coraz bardziej średnicę kanałów dolotowych co odbija się od razu na dynamice i osiągach silnika - to zasadniczy plus wywalenia odmy z dolotu; jeśli chodzi o minus to praktycznie jest tylko jeden - nie jest to filtr węglowy taki jak w przypadku filtra kabinowego i nie pochłania on zapachu smrodu z odmy więc często (zwłaszcza podczas pałowania silnika) może dochodzić do nas smrodek palonego oleju i gumy - taki swąd dają wyziewy z odmy ale można wydłużyć wężyk i puścić go gdzieś w niższe miejsce u dołu silnika, jeśli chodzi o średnicę króćca filtra to dobierasz sobie taką jaka będzie Ci pasowała do średnicy węża jaki sobie zastosujesz na wyjściu z zaworu regulującego ciśnienie skrzyni korbowej (tego czarnego dysku na pokrywie zaworów) - to wszystko zależy tylko od Ciebie, jak to trzeba zrobić to nie muszę pisać bo widać to dokładnie na fotce, którą załączyłeś, nie widać natomiast oryginalnego króćca w rurze powietrza dolotu przed turbosprężarką gdzie oryginalnie wpięty był wężyk odmy - nie zapominajmy aby całkowicie ten wlot w rurze zaślepić bo będzie się dostawać lewe powietrze, które zafałszuje nam wskazania przepływomierza masy powietrza.

BIP-y to wartości określające czas rozpoczęcia i trwania wtrysku w silnikach PD, z angielskiego - Begin of Injection Period

sugerujesz, że turbosprężarka dmucha w drugą stronę

możliwe, że to nie wina łopatek zmiennej geometrii tylko samej gruchy podciśnienia (tak jak u mnie) mam 182 kkm przebiegu a zmienna geometria nie była zapieczona tylko zardzewiała wewnątrz sama grucha i podciśnienie nie było w stanie ruszyć jej sztangą, problem z szarpaniem, dławieniem silnika oraz jego gaśnięciem również miałem a przy tym objawy silnego kopcenia na biało-szaro z wydechu, u mnie winę ponosił sterownik silnika, który podczas normalnej jazdy podawał zasilanie na elektrozawór N239 co powodowało przymykanie klapy gaszącej a mimo to Vag nie wykazywał tego błędu, wiem szwari, że tę opcję już sprawdzałeś ale nic innego nie przychodzi mi do głowy, szarpanie może powodować wadliwie działająca turbosprężarka, a gaśnięcie zapieczone końcówki pompowtryskiwaczy lub braki zasilania ich cewek.

przecież wystarczy wejść w 01 Engine, bloki wartości mierzonych czyli Meas Block i klikać kolejno wybierając grupy, w którejś z nich zobaczysz wartości podawane w barach - około 1 do 2 bar to będzie ciśnienie oleju.

Logi tutaj są zbędne, wystarczy tylko podejrzeć ciśnienie oleju (nie pamiętam teraz w której grupie), silnik był przypałowany więc olej pewnie rozgrzany na maxa i zrobił się rzadziutki a efekt dodatkowo potęguje szybkie pokonywanie zakrętów - wtedy pompa oleju może niejednokrotnie zassać powietrze, jeśli problem nie występuje podczas normalnej jazdy to nic bym nie ruszał, możliwe też, że przycina się w stanie półotwarcia zawór ciśnienia oleju tzw. bypass. Zazwyczaj kontrolka przy tak rozgrzanym oleju zapala się przy zmniejszaniu obrotów silnika na prostej, jeśli wtedy zwiększenie obrotów silnika spowoduje jej zgaśnięcie to jest OK.

to, że N75 ma wysoki współczynnik wypełnienia to normalny objaw przy przeładowaniu z powodu zapieczonej geometrii gdyż wtedy ECU za wszelką cenę chce zbić ciśnienie otwierając przelot z wężykiem ATMO w N75 co całkowicie eliminuje podciśnienie z gruchy przy turbinie, na moim przykładzie to widać (miałem tylko i wyłącznie unieruchomioną sztangę przy turbinie od rdzy) : przy czym wskazania w grupie 008 miałem takie : oczywiście u mnie siedzi TDI VP 90 KM.

Dzięki za życzenia, wytłumaczyłbym Ci czym spowodowana jest wyższa wartość dawki w polu 4 od pola 2 w grupie 008 gdybym sam to wiedział wiem tylko tyle, że najwyższą wartość dawki powinna być w polu 2 (życzenie kierowcy), niższa powinna być od niej wartość w polu 4 (ograniczanie dymienia) a najniższa ma być w polu 3 (ograniczenie momentu obrotowego) i wtedy jest wszystko OK a pierwszy raz właśnie w Twoim przypadku spotykam się z takimi wskazaniami w grupie 008 i sam chciałbym wiedzieć co jest nie tak. Widzę, że nikt też tego nie skomentował jak do tej pory więc chyba będziesz musiał to pytanie zadać na forum.tdi-tuning.pl (jak tylko miną problemy techniczne z tą stroną bo na razie jest ona OFF).

ależ powyższe schematy są schematami obowiązującymi we wszystkich silnikach TDI z turbosprężarką ze zmienną geometrią więc również w AJM jest tak samo.

ale ten świat malutki i znowu się spotykamy, szwari i odzim ale teraz widzisz, że koledzy podpowiadają Ci gdzie szukać pompy tandem - w A4 jest ona z tyłu silnika bo jest on montowany wzdłużnie a u nas jest ona z prawej strony silnika bo montowany jest poprzecznie, jeśli chodzi o wskazania synchro angle czyli kąt synchronizacji w grupie 004 to faktycznie trochę to odbiega od "00" ale ... turbo przeładowuje sporo mimo tego, iż N75 ma wysoki współczynnik wypełnienia sygnału otwarcia co wskazuje znowu na zapieczone łopatki, poza tym niepokojące jest dawkowanie przepływki na obciążeniu ...grupa IQ via MAF większe niż żądanie kierowcy w grupie 008 dyn.

owszem wymiana pompowtryskiwaczy nie jest tania ale wszelkie błędy z nimi związane a zwłaszcza wysokie BIP-y czy błędy związane z "wypadaniem zapłonów" mają w większości przypadków źródło w wiązce zasilającej, każdy opór związany z wysokim BIP-em może być spowodowany wiązką zasilającą, ona nie jest taka droga i na Waszym miejscu zacząłbym od jej wymiany a zwłaszcza pierwsze co to zastosowałbym kontakt spray aby sprawdzić czy piny nie zaśniedziały.

Nie wiem jak jest w Audi ale u mnie w Golfie Mk4 jest jeden bezpiecznik topikowy w postaci płaskiej blaszki o wartości 50A znajdujący się w puszce nad akumulatorem (znajduje się tam listwa prądowa połączona z biegunem "+" akumulatora, od której odchodzi 5 grubych kabli zasilających do głównej skrzynki przekaźnikowej wewnątrz samochodu), jest to bezpiecznik oznaczony jako FL5 : http://images28.fotosik.pl/115/8685db3006cf08bemed.jpg

to jest elektrozawór N18 od sterowania zaworem EGR, wygląda identycznie jak N75 od sterowania kątem nachylenia łopatek zmiennej geometrii turbiny tylko wyróżnia go od N75 to, że cały jest czarny a N75 ma biały łepek, tu masz N18 na fotce :

w Twojej turbosprężarce tak ale nie w silniku AFN - tam jest zmienna geometria łopatek turbospręzarki a nie zawór WG. Odnośnie problemu kolegi to wydaje mi się, że chyba ktoś błędnie zinterpretował odczytany Vagiem błąd bo przy objawach jakie opisuje insecto wszystko wskazuje na błąd spowodowany przełądowaniem a nie niedoładowaniem turbosprężarki, gdyby było niedoładowanie to silnik by tak żwawo nie przyspieszał ale to wyjdzie w logach (jeśli zostaną załączone).

Wystąpienie tego błędu bezpośrednio po wymianie filtrów może sugerować, że naruszyłeś któryś z wężyków podciśnienia więc zacznij sprawdzanie od całej instalacji podciśnienia a zwłaszcza czy któryś wężyk nie jest zerwany, pęknięty itp.

Jest jeszcze jedna sprawa a mianowicie przyczyna uszkadzania się napinacza jaką jest zatarte sprzęgiełko jednokierunkowe koła pasowego alternatora, może się bowiem okazać, że wymienisz napinacz na nowy a za parę miesięcy będzie replay.

Jechałeś na trybie awaryjnym więc silnik nie miał mocy, wystarczyło tylko zjechać na pas awaryjny, zgasić silnik i ponownie go odpalić a następnie nie przekraczać 2500 RPM i spokojnie byś dojechał z pełną dynamiką silnika do miejsca docelowego, powód wchodzenia silnika w tryb awaryjny wyjdzie w logach dynamicznych grup 003, 008 i 011; wymiana akumulatora nie ma z tym nic wspólnego.

GTI to tylko wersja wyposażenia, nie wszystkie Golfy z silnikami 150 KM mają oznaczenie GTI TDI, te silniki mają oznaczenie ARL.

a skąd my mamy wiedzieć skoro nie wkleiłeś tutaj żadnej fotki jak to teraz u Ciebie wygląda, wklej fotki z kilku ujęć to podpowiemy gdzie ma być wpięty, najprościej sprawdź to wg tego schematu, przypuszczam, że wypiął Ci się z rozgałęzienia : http://www.a6klub.pl/download.htm?id=6784&sid=5d63c50d7c19e3b38af9ba2aac4a9add

Sorry pomyłka w pisowni

To A6 trafiło do Polski z Angli i wtedy te wskazania mają sens, podejrzewam, że zmiana sterownika na europejski rozwiąże problem.