Sztomel

przekaźnik 219 nie jest od zasilania pompy paliwa tylko od zasilania sterownika silnika czyli terminala "30".

osobiscie to obadałem i nie ma róznicy...[br]Dopisany: 28 Maj 2010, 23:24_________________________________________________sprawdzałeś przy okazji gruszke czy dobrze pracuje czy trzyma podcisnienie...?? nie wiem czy w AFN'ie tez jest możliwośc zasterowania N75 VAG'iem wtedy mozna spr.czy gruszka pracuje czy jest szczelna wiem ze w TDI na PD mozna. z tym ze nie wiem jak to sie robi.... niestety jest różnica, otwory na dźwigienki kierownic spalin nie są rozmieszczone symetrycznie, zawsze należy pierścień zamocować tak aby przy dłuższym i krótszym wycięciu po jednej i drugiej ich stronie było wolne korytko na dźwigienkę sterowania pierścieniem poruszającym zmienną geometrią : http://img384.imageshack.us/i/169rh.jpg/ http://img390.imageshack.us/i/177sh.jpg/ jeśli chodzi o sprawdzenie pracy sztangi przy turbo to jeśli sterownik silnika obsługuje grupę 011 w trybie Basic Settings to wtedy po włączeniu tej grupy w tym trybie sztanga co 10 sekund będzie wciągana i wyciągana automatycznie z gruchy (oczywiście silnik musi pracować na wolnych obrotach). Tobie wojtku8899 proponuję wykonać ponownie logi dynamiczne i je wkleić do wglądu.

nie.

skoro wskazania z G62 i G2 różnią się tylko o 4,5*C a silnik nie osiąga 90*C po ptrzejechaniu dystansu 10 km to termostat już przepuszcza i warto go wymienić ale jeśli temperatura robocza silnika jest uzyskiwana na tym dystansie to termostat jest OK.

tak jest.

odczytaj sobie Vagiem w 01 Engine, 08 Meas Block, grupa 007 wskazania temperatur : paliwa, powietrza i płynu chłodzącego - wartości odczytaj jeszcze przed pierwszym uruchomieniem silnika a następnie go uruchom i przejedź się na dystansie 10 km a ktoś niech cały czas podgląda wartości wskazywanych temperatur - napisz jakie odczyty zaobserwowano. Podejrzewam uwalenie czujnika temperatury paliwa.

nie mają różnej charakterystyki pracy - inna jest tylko charakterystyka ich sterowania przez sterownik silnika, schemat układu podciśnień wklejony wyżej odnosi się również do AFN-a.

jak dojedzie bo jeśli czujnik w potencjometrze pedału gazu szwankuje to ma tylko obroty na poziomie 1100 RPM.

jak turbo będzie pompować jak trzeba to i przepływka będzie mierzyć w całym zakresie prawidłowo, bo widać że działa sprawnie ale kuleje wtedy jeśli masz zbyt niskie ciśnienie doładowania co jest rzeczą normalną.

to normalny objaw przy logowaniu w trybie BS, nie ma powodów do niepokoju.

carlsten, jeśli masz możliwość to zamieść tutaj logi dynamiczne, zobaczymy czy i jak turbo pompuje bo wymiana to prosta sprawa ale kosztowna lecz przyczyna może być zgoła inna. Wcale bym się nie zdziwił gdy wymienisz turbo a spożycie oleju nie ulegnie zmianie.

przecież błąd może usunąć sam a jeśli się nie da to pewnie ten wymieniony czujnik jest już uwalony - gdzie go nabyłeś ?

jakoś nie dopatrzyłem się aby zmienna geometria się przycinała, również przyłączam się do pytania autora tematu.

najpierw masz przeładowanie a jak w końcu N75 zbije podciśnienie to ociężale je potem odzyskuje i od razu w grupie 008 widać jak odbija się to na pomiarze powietrza przez przepływkę. Zmienna geometria już zaczyna się blokować.

dłuższe palenie się kontrolki świec żarowych i praca na podwyższonych obrotach (zwłaszcza na rozgrzanym silniku) to właśnie efekt tego pierwszego błędu czyli otwarty obwód lub zwarcie do czujnika temperatury płynu chłodzącego G62, wystarczy że przed dłuższy czas zlogujesz sobie statycznie grupę 007 w 01 Engine - wskazanie w 4 polu od lewej to właśnie wartość temperatury podawana do sterownika silnika przez czujnik G62 (w Twoim logu grupy 007 akurat czujnik nie wariował i podawał cały czas prawidłową wartość temperatury czyli akurat w czasie logu wartość 81*C) ale jeśli tylko w trakcie logowania obroty znowu się podwyższą to w 007 od razu zauważysz różnicę w odczytach temperatury i to jest właśnie sygnał, że znowu nastąpiło zwarcie lub przerwa w obwodzie sygnału z G62. Wychodząc z 01 Engine wchodzisz sobie od razu w 17 Instruments i tam w blokach wartości mierzonych wchodzisz w grupę 003 i pierwsze pole od lewej to jest wskazanie temperatury z czujnika G2 podającego wartość temperatury do wskaźnika w zegarach i porównujesz sobie wskazania z G62 z tymi z G2 - mają być identyczne z tolerancją w granicach 5*C. W każdym razie jeśli stwierdzisz w logu statycznym niedorzeczne wskazania z G62 to wypnij z niego wtyczkę i w piny wtyczki - odpowiadające pinom czujnika G62 (czyli 1 i 3) wepnij szeregowo rezystor o wartości rezystancji 270 ohm i wtedy sprawdź ponownie wskazania w 007 i jeśli wskazania będą cały czas na jednakowym poziomie temperatury (z niewielkimi odchyleniami) to przerwa następuje wewnątrz obudowy czujnika G62/G2 i wymienić należy czujnik a jeśli wskazania temperatury nadal czasami będą niedorzeczne (grubo poniżej wymaganej wartości - zgodnej ze wskazaniami z czujnika G2 w 17 Instruments) to przerwy lub zwarcia szukaj na wiązce od wtyczki do sterownika silnika.

z pewnością nie uda Ci się nią poruszyć ręką więcej jak parę milimetrów w górę tzn. ciągnąc ją w stronę kolektora ssącego, możesz też przy użyciu Vaga ustawić grupę 011 i przejść w tryb Basic Settings i wtedy obserwować czy i w jakim zakresie sztanga się będzie poruszać cyklicznie w dół i górę co 10 sekund - prawidłowo działająca zmienna geometria skutkuje płynnym ruchem sztangi (bez widocznych zacięć i skoków) w zakresie około 1.8 cm - jeśli tak nie będzie a sztanga praktycznie cały czas będzie maksymalnie wsunięta w gruchę tak, że dźwignia zmiennej geometrii (na której jest zamocowany koniec sztangi) będzie się opierać o ogranicznik maksymalnego skoku tej dźwigni to już możesz się brać za demontaż turbo i czyszczenie zmiennej geometrii.

pompa tandemowa to raczej bardzo rzadki przypadek aby niedomagała, poza tym gdyby dawała słabe podciśnienie to i turbodoładowanie by szwankowało i EGR, spróbuj wypiąć z układu elektrozawór N239 ten od podawania podciśnienia na siłownik klapy gaszącej, uruchom silnik i przytykaj końce wężyków po wypiętym N239 i wtedy patrz czy siłownik będzie się całkowicie cofał i zamykał klapę gasząc silnik - jeśli tak będzie to N239 będzie zabrudzony wewnątrz i nie domknie wtedy całkowicie kanału wyrównującego podciśnienie z ciśnieniem atmosferycznym - jeśli wtedy klapa nadal nie będzie się całkowicie przymykać to wtedy możesz pomyśleć o zmierzeniu podciśnienia pompy tandem wakuometrem ale mając 100% pewność, że pozostałe wężyki podciśnieniowe i połączenia są całkowicie szczelne.

pierwszy z nich mówi o przeładowaniu turbo drugi o przerwie w ciągłości przewodu lub zwarciu w sygnale z/do przepływki a trzeci mówi abyś wszedł Vagiem w 17 Instruments i tam odczytał zapisany błąd

skoro siłownik nie wciąga się do końca to albo jest zbyt małe podciśnienie idące na siłownik (najczęściej z powodu nieszczelności wężyka podciśnieniowego lub mikropęknięcia membrany siłownika) lub przycina się mechanicznie klapa gasząca wewnątrz obudowy zaworu EGR i podciśnienie nie daje rady jej domknąć całkowicie - wystarczy przeczyścić wtedy wnętrze obudowy EGR.

kolega powyżej podał najszybszą i najbardziej sensowną radę.

przeładowanie jak ta lala a potem tryb awaryjny - sięgnij do sztangi przy turbosprężarce i spróbuj ją opuścić ręką w dół - jeśli się nie da to jest zapieczona zmienna geometria w pozycji maksymalnego doładowania czyli sztanga wciągnięta maksymalnie w gruszkę. Na teście grupy 011 w trybie Basic Settings przypatrz się sztandze ale z pewnością sztanga nie będzie opadać w dół wcale lub tylko na około 2 mm. Jednym słowem demontaż turbo i czyszczenie jej zmiennej geometrii. Żadnych logów nie ma w tym konkretnym przypadku sensu robić bo i tak wiadomo czego problem dotyczy.

logi dynamiczne zrobione na trybie awaryjnym, z wężykami zrób porządek jak pisze Pretor, kąt wyprzedzenia wtrysku nadal poza zakresem - maksymalnie opóźniony - wartość 000 w grupie 000 BS - do sprawdzenia poprawność ustawienia rozrządu lub korekta położenia pompy wtryskowej.

i sprawdzić ile oleju zgromadziło się wewnątrz sterownika silnika podlanego tam wężykiem idącym do czujnika ciśnienia doładowania - wskazują na to błędy 65535 i 00519.

polecam te : http://www.re5pect.pl/index.php?cat_id=138 są silikonowe, wewnętrznie wzmacniane, bez zewnętrznego oplotu co ułatwia ewentualne znalezienie pęknięcia/nieszczelności a cena jest przystępna.

To co wyłącza AFN?????????? tylko i wyłącznie odcięcie zasilania sterownika silnika a tym samym odcięcie zasilania elektrozaworu N109 więc jeśli wyjmiesz z niego tłoczek to N109 będzie się zachowywał tak samo jakby zasilanie na niego ciągle dochodziło. W Audi A4 klapę gaszącą posiadają tylko i wyłącznie nowsze silniki czyli nie na pompie wtryskowej tylko na pompowtryskiwaczach. Gdyby AFN posiadał taką klapę gaszącą to pomimo wyjętego tłoczka z N109 silnik by zgasł gdyż klapa gasząca odcina dopływ powietrza doładowanego do kolektora ssącego. Klapa gasząca to ta metalowa okrągła przesłona widoczna we wlocie obudowy zaworu EGR w moim silniku czyli 90 KM VP o oznaczeniu ALH :