Sztomel

ale żeby wyłączyć silnik trzeba będzie go zdusić na biegu bo AFN nie posiada klapy gaszącej.

raczej chyba G71 ale podaj numer błędu bo jeśli to jego usterka elektryczna a nie różnica ciśnienia w kolektorze ssącym to turbo nie trzeba będzie demontować.

tylko pełne logi są w stanie coś podpowiedzieć, skorzystaj z pomocy któregoś z forumowiczów i zrób je i wklej do działu Diagnostyka - nie korzystaj z jakiegoś serwisu bo będziesz płacił i płakał.

pasek może jest i cały i zęby również ale mógł on przeskoczyć o ząbek i będzie już problem, jeśli potrafisz to ustaw pasek tak jak do jego demontażu na blokady (poczytaj na forum - zamiast blokad można zastosować np. wiertło itp.) a przy okazji sprawdź czy po przekręceniu stacyjki w pozycję ON podawane jest napięcie 12V na elektrozawór N109 na pompie wtryskowej : http://www.fotosik.pl/showFullSize.php?id=2bc6afb9acffe39a

słuszna uwaga moja skleroza

jak wypniesz wtyczkę od N75 to auto od samego początku pójdzie w trybie awaryjnym więc nic nie da wypinanie wtyczki, po rozbujaniu się na obrotach turbo ładnie pompuje ale faktycznie z początku ma niedosyt, proponuję zrobić taki myk : kawałek wężyka zbrojonego wewnątrz oplotem zakupiony np. w Praktikerze za 5 zł od metra podepnij bezpośrednio jednym końcem pod króciec przy wężyku idącym od pompy podciśnieniowej do serwa a drugi koniec podepnij od razu pod króciec VAC przy N75 i wtedy jeszcze raz zloguj 011 - jeśli wtedy turbo będzie wstawać prawidłowo to jeszcze masz gdzieś straty podciśnienia, eliminuj kolejno następne elementy podciśnienia podłączając kolejno w podobny sposób N18, akumulator podciśnienia. Daj znać co wyszło.

w ostatniej rubryce w grupie 006 masz ostatnią cyfrę - jedynkę czyli tempomat włączony ale pewnie problem będzie tkwił w błędzie czujnika sprzęgła - wymontuj go, rozbierz i zobaczysz wypaloną platynkę - zeszlifuj, nałóż lutownicą warstwę cyny - podszlifuj, złóż czujnik i zamontuj i zobacz jaka będzie reakcja.

śmiało możesz je zamienić, obydwa działają tak samo i masa oraz + na tych samych pinach.

więc tak : odpalasz silnik i szukasz sobie jakiegoś półkilometrowego odcinka prostej poziomej drogi, zatrzymujesz się na poboczu i (zalecane) druga osoba podłącza do gniazda OBD interfejs Vaga i wchodzi w 01 Engine a następnie 08 Meas Block i wpisuje sobie jedną grupę np. 003 (w jednym z trzech możliwych pól do wpisania 3 grup), klika na log i pojawia się na dole ikonka start, druga osoba na tym etapie wsrzymuje się, Ty rozpędzasz się do wartości 1500 obrotów na 3 biegu i wtedy jak ustabilizujesz obroty na tym poziomie na 3 biegu to wciskasz pedał gazu całkowicie do oporu w podłogę na maxa i dajesz od razu znać o tym drugiej osobie a ta od razu klika na ikonkę start, Ty w tym czasie cały czas rozpędzasz się z pedałem w podłodze na 3 biegu aż silnik osiągnie 4200 obrotów - dajesz o tym znać obsługującemu Vaga - on klika na ikonkę stop a Ty odpuszczasz wtedy pedał gazu i zatrzymujesz się w dogodnym miejscu aby zrobić log następnej grupy w stronę powrotną, obsługujący Vaga w tym czasie klika na ikonkę Done/Close i już log grupy 003 jest zapisany w pamięci Vaga, w drodze powrotnej kolega ustawia następną grupę do zlogowania np. 008 i czynność tę wykonujecie tak samo jak przy pierwszej. Po zlogowaniu powyższych grup zamykacie program Vag i wchodzisz w Mój Komputer a następnie dysk C, potem w Program Files i VAG-COM a potem w Logs i tam masz zapisane wcześniej wykonane logi, wchodzisz następnie na stronę http://vaglog.rtnet.pl i tam zakładasz sobie swoje konto i kopiujesz tam logi z pliku Logs w takim formacie jak zostały one zapisane (zostaną na ww. stronie przekonwertowane automatycznie na ładne logi pogrupowane w tabelkach i czytelne dla innych) następnie kopiujesz linki z ww. logów z tej strony i wklejasz je w założonym nowym temacie w dziale Diagnostyka a my je oglądamy i oceniamy i piszemy co dalej masz zrobić.

Witaj kolego z sąsiedniego forum, moim zdaniem najpierw musisz się uporać z brakiem ciśnienia doładowania turbo a potem po dodatkowych logach zobaczysz jak będzie mierzyć przepływka, odłącz najpierw całkowicie wężyk z gruchy ciśnieniowej przy turbo i wtedy ponownie zloguj grupę 011 i jeśli nadal będzie niedoładowanie to masz problem albo z zapieczoną sztangą w gruszce przy turbo albo zacina się w części gorącej turbosprężarki oś obrotu zaworu upustowego a jeśli będzie przeładowanie to szukaj winy w N75, który nie przełącza ciśnienia na króciec połączony wężykiem z filtrem powietrza.

jakie są objawy to już chyba doczytałeś na forum, jeśli chcesz znać konkrety w Twoim przypadku to zasada jest taka, że jak piszesz o odczytanym ze sterownika silnika błędzie to wpisz kod tego błędu a nie wersję opisową (na dodatek niedokładną) a następnie zrób logi dynamiczne podstawowych grup czyli 003, 008 i 011 i wklej te logi lub linki do nich a my zobaczymy co tam niedomaga.

trzymając N75 w ręce w ten sposób, że gniazdko na wtyczkę będziesz miał u góry a króćce na wężyki na dole (czyli będziesz trzymał w ręku N75 do góry nogami) i będziesz patrzył na wprost gniazdka w nim na wtyczkę to pin lewy to masa a na pin prawy musi być podane zasilanie takie jak napięcie na akumulatorze. Podałeś dwa te same oznaczenia N75 więc nie wiem ocb.

schemat narysowałeś prawidłowy ale nie zaznaczyłeś na nim strzałkami kierunku przepływu spalin i jak się chyba domyślam to z tym właśnie kierunkiem masz problem gdyż turbo nie jest za zaworem a przed jeśli bierzemy pod uwagę początek przepływu powietrza począwszy przez filtr powietrza -> rurę dolotu powietrza do turbo wraz z wlotem oparów i gazów z odmy -> rura powietrza doładowanego od turbo do intercoolera -> rura powietrza doładowanego od intercoolera do obudowy zaworu EGR i klapy gaszącej -> kolektor ssący silnika a następnie spaliny z komory spalania do kolektora wydechowego i łopatek zmiennej geometrii oraz rura dopływu spalin łącząca kolektor wydechowy z zaworem EGR i część spalin ponownie do kolektora ssącego do ponownego przepalenia. Olej z odmy doprowadzony do rury powietrza przed turbospreżarką jest przez nią zasysany a następnie pompowany dalej do dolotu poprzez intercooler i zawor EGR do kolektora ssącego. Jeśli EGR jest nieszczelny to olej wycieka najczęściej poprzez dwa przeciwległe otworki znajdujące się pod grzybkiem siłownika podciśnieniowego na obudowie zaworu EGR. Są to otworki wyrównujące ciśnienie pod membraną siłownika zaworu EGR a olej dostaje się tam nieszczelnością spowodowaną wyrobieniem się tulejki prowadzącej trzonka zaworu EGR.

do sprawdzenia czujnik temperatury płynu chłodzącego G62 ale proponuję zrobić w ten sposób : wypnij z niego wtyczkę i wklej najlepiej foto tej wtyczki to napiszę Ci pomiędzy, które piny masz wpiąć rezystor stały o oporności około 270 ohmów - w ten sposób sprawdzisz czy sam czujnik jest walnięty czy zmiana oporności następuje na skutek zwarcia na wiązce idącej z pinów 1 i 3 tego czujnika, ciśnienie doładowania wcale się nie zmienia w trybie BS w grupie 011 więc przypuszczam, że tam będziesz miał coś namieszane - szkoda, że nie zrobiłeś logu dynamicznego tej grupy. Kąt wtrysku w BS poza zakresem skali ale zacznij najpierw od wklejenia tu foty Twojej wtyczki od G62 i zakup sobie taki rezystorek - kosztuje około 50 groszy - jak będzie wreszcie ustalona przyczyna takich wskazań temperatury z G62 to wtedy albo wymienisz czujnik albo przejrzysz wiązkę do niego i wtedy zlogujesz pozostałe parametry jeszcze raz bo obecnie również dawkę paliwa masz wysoką ale na to ma właśnie wpływ takich wskazań temperatury.

olej w dolocie to normalna rzecz, zasysa go turbo z odmy silnika i pcha dalej do dolotu, szkoda że nie zrobiłeś też fotek bardziej ogólnych tak jak wspomniał macieek byłoby wtedy lepiej widać a przy tym myślę, że może też ciec z uszczelnień pompy tandem bo była cała zamazana od strony czujnika G62/G2. W tej sytuacji najkorzystniej jest zastosować Oil Catch Tanka lub wywalić odmę wężem do butelki plastikowej a cały dolot włącznie z intercoolerem porządnie wypłukać z resztek oleju, jeśli wali tylko i wyłącznie przez otworki wyrównujące ciśnienie pod membraną siłownika zaworu EGR to można je czymś zakołkować skoro EGR jest zaślepiony oraz odłączyć podciśnienie z siłownika EGR a koniec wężyka idącego od siłownika do N18 zaślepić albo całkiem wywalić N18 i wężyki od niego a we wtyczkę od N18 wpiąć opornik 18 ohm.

diagnoza wykaże - głównie chodzi o zdiagnozowanie grup 003, 008 i 011 bo wygląda na to, że przyczyną dymienia będzie niewłaściwe ciśnienie doładowania turbo lub źle mierząca przepływka albo jedno i drugie - więc trzeba podpiąć auto pod Vag-Com'a i zrobić logi dynamiczne ww. grup podczas jazdy z maksymalnym obciążeniem. Istotne też jest sprawdzenie czujników temperatury oraz dawki wtrysku itd. itp.

mechanik ma w sumie rację, zaworek w korku zbiorniczka wyrównawczego jest tak ustawiony fabrycznie, że jeśli temperatura płynu chłodzącego wzrośnie nadmiernie i jego ciśnienie w układzie przekroczy 0,15 Mpa to wybije przez niego płyn chłodzący a jeśli jeszcze nie wybija to nie jest tak tragicznie.

pisałeś, że kąt wtrysku został ustawiony prawidłowo a czy sam go ustawiałeś czy robił to mechanik i tak Ci powiedział, po drugie - czy przed wymianą paska rozrządu też kijowo odpalał na ciepłym silniku ?

widzisz kolego karbonek, Twój sposób na samo sprawdzenie N75 jest prostszy niż mój bo nie trzeba logować, że też cholera prędzej na to nie wpadłem, ale dla pocieszenia podam, że obydwa sposoby warto sprawdzić i wtedy masz już Sebo83 pełny przegląd zarówno N75 jak i zmiennej geometrii, kiedy problemem jest przeładowanie.

musisz sprawdzić czy paliwo jest podawane na pompę wtryskową a nie na jej powrocie - już przecież zwrócił na to uwagę kolega Lukasz_N w tym celu zdejmij wężyk z dolotu paliwa do pompy wtryskowej, jeśli Vag nie pokazał żadnych błędów (co mnie trochę dziwi) to paliwo wcale nie dochodzi do pompy wtryskowej z baku.

kolega zapomniał chyba, że katalizator jest za turbosprężarką i dopiero w nim są dopalane szkodliwe związki na skutek dużych temperatur a jeśli chodzi o szybsze wypalanie sadzy w turbosprężarce to wystarczy przyciskać silnikowi zwłaszcza na niższych biegach a odłączenie EGR też pomaga bo podwyższa temperaturę spalin w komorze spalania czyli podnosi tzw. EGT.

sprawdź czy podczas próby uruchamiania silnika zapala się i gaśnie kontrolka świec żarowych - jeśli nie to brak jest przewodności prądowej na głównym przekaźniku zasilającym sterownik silnika tzw. zacisk "30" a przekaźnik ten będzie miał oznaczenie na obudowie albo 109 albo 219.

będzie wiadomo co jest przyczyną jak zostaną odczytane błędy Vagiem ze sterownika silnika i skrzyni automatycznej.

wg mego gustu jeśli turbo musisz czyścić tak często to trzeba sobie zadać pytanie jak to turbo jest czyszczone a przede wszystkim czy szlifujesz papierem ściernym krawędzie kierownic spalin, którymi stykają się one z bieżnią muszli części gorącej oraz czy zawsze masz wyszlifowaną tę bieżnię muszli do tego stopnia, że znikną wszelkie rysy jakie trące po niej kierownice żłobią - jeśli tych rys nie zeszlifujesz i nadal będą widoczne to nie ma się co dziwić, że szybko zawalą się sadzą i cykl rozpoczyna się szybko od nowa, po drugie logi z ww. grup niewiele powiedzą o tym czy pompowtryski leją nadmiar ropy czy nie. Większe znaczenie będą miały wartości z logów dynamicznych grupy 008 i 003 a w szczególności ograniczenie dawki paliwa na podstawie masy zasysanego powietrza (ograniczenie zadymienia spalin) w grupie 008 oraz masa zasysanego powietrza w grupie 003 jak również kąt synchronizacji - od tych wartości zależy ile silnik dostaje powietrza i ile paliwa i w jakim momencie następuje wtrysk paliwa do komór spalania a to ma wpływ na to czy wali sadzą do kolektora wydechowego a tym samym na kierownice w turbo. Taki sam wpływ ma również sprawny układ rozgrzewania i dogrzewania świec żarowych oraz to czy butujemy silnikowi jak nie osiągnie on jeszcze temperatury roboczej jak również sprawne czujniki temperatury płynu chłodzącego G62, paliwa G81 i powietrza w kolektorze dolotowym G72 - będą niesprawne - będzie podawana większa dawka paliwa. Można też wizualnie zaobserwować czy auto przykapca z wydechu.

możesz całkowicie pozbyć się elektrozaworu N18 z układu, wystarczy tylko jak w piny we wtyczce od N18 wepniesz szeregowo opornik o rezystancji 18 Ohmów i wtedy kasujesz Vagiem błąd odpięcia N18 i już sterownik silnika się więcej nie upomni o N18 a elektrozawór pozostanie Ci w rezerwie gdyby zaszła konieczność wykorzystania go w miejsce N75. W moim układzie podciśnień pracuje tylko N75, resztę elektrozaworów wywaliłem tj. N18 i N239 od klapy gaszącej bo były mi zbędne i zastąpiłem je rezystorami, gdyby ktoś z silnikami PD chciał się również pozbyć wiszącego niepotrzebnie N239 (jeśli zastosowana została przelotka przed kolektorem ssącym zamiast obudowy zaworu EGR i klapy gaszącej) to we wtyczkę od N239 wystarczy wpiąć opornik o rezystancji 36 Ohmów i również sterownik silnika będzie ten rezystor widział jako wpięty N239. Dodatkowo można od razu N239 wyciąć wraz z wtyczką i niewielkim odcinkiem kabelków a opornik wlutować szeregowo w dwa odcięte końce kabelków i zabezpieczyć izolacją termokurczliwą - wtedy będziemy mieli przy okazji do dyspozycji wtyczkę wraz z kabelkami, którą możemy potem wykorzystać do sprawdzania poprawności działania N75.