Sztomel

racja, dopiero teraz przestudiowałem to sterowanie i jest tak jak mówisz : jeśli silnik jest zimny to siłownik podciśnieniowy sterujący uchylaniem zaworu chłodnicy recyrkulacji spalin N345 nie uchyla tego zaworu przez co zimny silnik jest dogrzewany spalinami aż osiągnie temperaturę 50*C i dopiero wtedy uchyla się stopniowo N345 i zaczyna schładzać spaliny dostarczane przez zawór EGR do komór spalania

Tak nie powinno być i w tym tkwi problem, trzeba sprawdzić wtyczkę i ciągłość przewodów od czujnika prędkości G22.

logów nie przeglądałem (i pewnie inni czytający Twój temat również) gdyż wkleiłeś je na rapida zamiast np. na http://vaglog.rtnet.pl nikt nie ma zamiaru ściągać cokolwiek a już zwłaszcza logów by je przeglądać. Co do objawów pracy na podwyższonych obrotach na biegu jałowym i dziwnych wskazaniach temperatury to przyczyną jest pewnie czujnik G62 lub okablowanie do niego idące. Wklej te logi na stronę, do której link Ci podałem i wtedy się zobaczy - na tę stronę właśnie wkleja się surowe logi w formacie csv i tam są konwertowane automatycznie.

Przemek .... to jest totalna seria ... zgadza się, dla ASV jest to fabryczna wielkość zadanego ciśnienia doładowania. [br]Dopisany: 13 Maj 2010, 01:08_________________________________________________ patrząc na log 011 w drugim linku, który zamieściłeś to zmienna geometria turbo stoi w miejscu w pozycji maksymalnego doładowania - czyli zapieczona i sztanga wsunięta maksymalnie w stronę gruchy przy turbo czyli w dół. N75 najprościej w tej sytuacji sprawdzić w ten sposób, że odłączasz od N75 wężyk podciśnienia, który dochodzi do górnego lewego króćca oznaczonego jako VAC w tym N75 i koniec wężyka zaślepiasz i z tak zaślepionym wężykiem odpiętym od N75 ponownie logujesz dynamicznie 011 i jeśli wskazania rzeczywistego ciśnienia doładowania będą takie same jak w logu, do którego link tu wkleiłeś to oznacza to, że N75 jest sprawny a zmienna geometria już się zapiekła na amen. Jeśli wartość ciśnienia doładowania będzie mniejsza to zmienna geometria jeszcze się nie zapiekła na amen i zacina się tylko chwilowo - istnieje również możliwość, że zmienna geometria pracuje poprawnie a zacięła się i zablokowała sztanga wewnątrz zardzewiałej gruszki - o tym się można przekonać dopiero po zdjęciu klipsa zabezpieczającego sztangę na dźwigni zmiennej geometrii i zsunięciu sztangi z tej dźwigni i sprawdzeniu ręcznie co stawia opó - sztanga w gruszce czy dźwignia od zmiennej geometrii.

jestem już po czyszczeniu swojej VNT ale zrobiłem to dopiero 4 maja bo okazało się, że mój klucz torx T20 (szajs zakupiony wcześniej w Praktikerze - nie polecam) przy próbie odkręcenia pierścienia z kierownicami spalin po wcześniejszym opukaniu tych śrub i kilkukrotnym zalaniu ich środkiem penetrującym połączenia gwintowane, najzwyczajniej zaczął się krzywić - klucz okazał się zbyt miękki a skrzywił się zaraz przy łebku śruby torx więc zrobiła się z niego w tym miejscu spirala i na tym etapie musiałem wstrzymać prace aż dopiero po tym długim weekendzie majowym kiedy to w końcu uporałem się ze śrubami używając pożyczonych przez mechanika twardych i solidnych bitów torx. Oczywiście już po zdjęciu sztangi z dźwigni zmiany położenia kierownic stwierdziłem, że dźwignią nie da się wcale poruszyć więc nie byłem nawet zdziwiony jak, po zdemontowaniu pierścienia z kierownicami, zauważyłem głębokie na 0,3 mm rysy po kierownicach w bieżni muszli części gorącej turbosprężarki i gdybym sobie użył (tak jak podają w istniejących na forach fotoporadach odnośnie czyszczenia VNT) papieru ściernego o gradacji 1500 czy jeszcze gorzej - 2000 to bym sobie to jeszcze pewnie czyścił i hehłał do dnia dzisiejszego :gwizdanie: Obecnie zmienna geometria pracuje aż miło i turbo ładnie trzyma wartość ciśnienia rzeczywistego względem zadanego.

ano właśnie pisząc Ci o wielkości procentowej trwania impulsu wysterowania N18 (bez różnicy czy EGR jest zaślepiony czy też nie jest) wielkość tego impulsu jest zawsze taka sama i daje ona obraz na to kiedy i na ile zmienia się ta stała wartość 4.8 % podczas jazdy samochodem a to daje światło na to, kiedy EGR jest uchylany i z jaką częstotliwością a kiedy znajduje się zamknięty i zwróć uwagę czy w trakcie przyspieszania lub jazdy z dużą prędkością obrotową silnika EGR jest uchylany - widać przecież, że nie jest, więc w jaki sposób jego zaślepienie może wpływać na przeładowanie turbo a już zwłaszcza w trakcie logowania dynamicznego grupy 011 ? Sterownik silnika w AFN ma fabrycznie ustawioną wartość maksymalną ciśnienia doładowania na poziomie 1948 mbar a N71 fabrycznie ten zakres ciśnienia mierzyć powinien bez żadnych oporów a błąd przeładowania wykarze ECU jeśli N71 ustali, że ta maksymalna wartość ciśnienia doładowania zostanie znacznie przekroczona przez kilka sekund a zwłaszcza na wysokich obrotach silnika. Nie szukaj zatem winy w zaślepionym zaworze EGR tylko albo w pracy samej zmiennej geometrii turbosprężarki albo w układzie sterującym ograniczeniem jej ciśnienia doładowania. Kierownice turbo nie pracują ani więcej ani mniej przy niskich obrotach silnika tylko są ustawione zawsze przy niskich obrotach w pozycji przymkniętej czyli maksymalnego wykorzystania strumienia spalin w celu zwiększenia ciśnienia powietrza doładowanego a pracują wtedy mniej kiedy się przycinają a nie powinny. Wszystko się wyjaśni jak zrobisz logi po czyszczeniu turbo i je wkleisz bo z tego co widziałem to w logach z lutego miałeś wskazanie ciśnienia doładowania rzeczywistego 2570 mbar i praca N75 wysterowana na jego full otwarcie czyli ponad 94% a jeśli teraz sytuacja zaczyna się powtarzać to znakiem tego źle wyczyściłeś zmienną geometrię - istotne jest nie tyle samo czyszczenie dźwigienek którymi pierścień steruje kierownicami z nagaru ale czyszczenie i delikatne podszlifowanie krawędzi kierownic w miejscu ich przylegania do bieżni części gorącej muszli jak również wykonanie tej samej czynności w stosunku do bieżni muszli a już w szczególności jeśli zauważalne będą na niej wyryte przez kierownice bruzdy - wtedy trzeba wyszlifować bieżnie aż do zaniku widocznych wcześniej rys. W innym przypadku wymycie tylko wnętrza turbiny od strony kierownic nic nie da na dłuższą metę.

a zerknąłeś przynajmniej na pole wskazań % otwarcia N18 w Duty Cycle w grupie 003 podczas logu dynamicznego ? Chyba nie bo wtedy nie napisałbyś powyższej teorii

dawka jest trochę mała, możesz zwiększyć na wartość 3.8 do 4.0 mg (dla jasności - im mniejsza wartość w mg tym dawka jest większa). Wchodzisz w Vag - Select - 01 Engine - login - wpisujesz 12233 - Adaptation - grupa 01 i klikasz na Up lub Dn i testujesz wartości a potem zapisujesz.

z logów wynika, że sztanga ma niewielki skok - chyba tylko kilka milimetrów i jest wciągnięta na maksa w gruchę czyli w górę - zapieczona geometria jak dla mnie bo przeładowanie jak cholera. Zdejmij wężyk podciśnieniowy z gruchy siłownika przy turbinie i się przejedź a zobaczysz, że log 011 będzie identyczny jak z podpiętym wężykiem. Jeśli zalany jest olejem czujnik ciśnienia w sterowniku to w 90% pokazuje również błąd 65535. Krótki filmik z zakresem pracy sztangi przy Twoim turbo od razu rozwiałby wątpliwości.

przyczyną z całą pewnością nie jest zaznaczona śrubka tylko uszczelka pod siłownikiem elektrycznym zaworu EGR.

oj nie wiem na ile wystarczy czyszczenie ale przypuszczam, że tylko na chwilę, Oil Catch Tank z pewnością rozwiąże problem ale nie mam w nim doświadczenia bo ja odmę wywaliłem do butelki i mam z tym spokój całkowity a w butelce sucho bo turbo nie zaciąga odmy do wydechu - jak turbo nie robi podciśnienia to i zawór na pokrywie zaworów nie otwiera się ciągle i nie ciągnie oleju cały czas, otwiera się tylko wtedy kiedy ciśnienie w skrzyni korbowej się zwiększy i wtedy zawór się otworzy ale już nie pcha oleju więc w butelce jest sucho.

nie ma co panikować, zapisz te co pokazało i następnie skasuj, pojeździj trochę na wysokich obrotach silnika i ponownie sprawdź błędy a te co zapisało lub zostały wpisz w ww. temacie to zobaczymy z czym masz problem.

W takim razie to nie jest box tylko czipowanie sterownika ale nie podaliście logów 008 więc nie wiadomo jaka jest wartość podlanego paliwa ale jeśli robił to Ali to wiedział co robi.[br]Dopisany: 09 Maj 2010, 11:38_________________________________________________ zmienna geometria znowu się zastała ale skoro wyczyszczona to pewnie już jest OK.

o ile wiem to ten siłownik nie jest podpięty pod N18 tylko pod zintegrowany elektrozawór magnetyczny podciśnieniowy, który steruje całym układem podciśnienia. Z pewnością jest zintegrowany z zaworem EGR i uchylają się one jednocześnie czyli wtedy kiedy zawór magnetyczny uchyla zawór EGR to również uchyla dopływ spalin z chłodnicy tym właśnie siłownikiem tak jak na tym schemacie : http://obrazki.elektroda.net/34_1258987196.jpg jeśli są jakiekolwiek anomalie w pracy silnika to tylko wtedy jeśli w nieodpowiednim momencie uchyla się zawór EGR sterowany wężykiem podciśnieniowym z gniazdka P2 zaworu magnetycznego. Wszystko wyjdzie w logu statycznym grupy 003 w Vagu oraz w logu dynamicznym tej grupy

trzeba sprawdzić poprawność ustawienia kąta synchronizacji w grupie 004, 4 pole - jeśli będzie znacząco odbiegać od zadanego to masz powód zwiększonego zużycia paliwa.

podejrzewam, że chodzi oczywiście o jakiegoś box'a a te (tanie) wiadomo raczej są analogowe na zwykłych opornikach nastawnych lub stałych i ich tolerancja trzymania wartości w zależności od m.in. temperatury jest dosyć spora, teraz nie wiem czy do jednego i drugiego silnika podczas logów był użyty jeden i ten sam box czy dwa, jeśli stwierdzono różne wartości ciśnienia zadanego na dwóch box'ach to wystarczy je zmienić miejscami tj. przełożyć z jednego do drugiego silnika i wtedy zlogować ponownie. Wiadomo też, że samym powietrzem nie zwiększymy mocy silnika, poza zwiększeniem ciśnienia doładowania trzeba też i zwiększyć dawkę paliwa aby ten tuning miał jakiś sens.

rozepnij wtyczki z lewej i prawej poduszki zawieszenia silnika i złączki spryskaj sprajem do czyszczenia i konserwacji złącz elektrycznych a następnie ponownie je zepnij i sprawdź czy po skasowaniu błąd ponownie powróci - to na sam początek.

to nie ma znaczenia czy jest aktywacja pełnej wersji czy wersja demo.

koledzy, przecież jeśli odpięcie wężyka niczego nie zmienia i dalej sterownik silnika wybija błąd przeładowania to znaczy to tylko jedno - zapieczona zmienna geometria tej turbiny widocznej na fotce - trzeba ją zdemontować z silnika, odkręcić z niej muszlę części gorącej czyli tej od strony wydechu, zdemontować zmienną geometrię i ją wyczyścić oraz wyszlifować bieżnię muszli części gorącej bo pewnie będą na niej już widoczne rysy od łopatek zmiennej geometrii i tę krawędź łopatek zmiennej geometrii, która do tej bieżni przylega - po co robić logi skoro już wiadomo co jest tego powodem. I jedna rada - najlepiej zrobić to samemu papierem ściernym, no chyba że będziesz mógł patrzyć mechanikowi przez ramię jak będzie to wszystko czyścił bo jak spartoli to cała robota i kasa za nią pójdzie na marne - trzeba wiedzieć co i do jakiego stopnia wyszlifować aby znowu turbo pośmigało trochę kkm. Problem ten już zauważyli wcześniej i słusznie koledzy Czester, Jarol i tx-didi (jeśli kogoś pominąłem to sorry ale posty ww. kolegów od razu rzuciły mi się w oczy jako jedynie słuszne) więc nie ma co logować tylko demontować i czyścić bo to tylko i wyłącznie zapieczona zmienna geometria.[br]Dopisany: 07 Maj 2010, 21:11_________________________________________________Aha i jeszcze jedna rzecz, jakbym miał czyścić zmienną geometrię to jeszcze pół biedy ale jeśli chodzi o czyszczenie bieżni na muszli gorącej papierem ściernym wodnym o gradacji 1500 lub jak niektórzy podają 2000 to pewnie bym zużył na to cały swój dodatkowy urlop w wymiarze 10 dni - kto to wymyślił, miałem takie rysy na bieżni, że tylko papier z grubym ziarnem pozwolił mi się uwinąć w 4 godziny (a i tak bieżnia była śliska) - potem dopiero głaskałem psu jajca takim papierem - więc pozwolę sobie wtrącić, że jeśli ktoś ma faktycznie zapieczoną zmienną geometrię to jest potrzebny mocniejszy papier ścierny a nie polerka dobra dla lakieru.

Strona z logami pewnie obciążona na maxa bo nie mogę jej otworzyć za żadne skarby, poczekajmy do jutra - może się uda bo ciągle mi resetuje połączenie.

a podłączyłeś chociaż tego Vaga do samochodu i przekręciłeś kluczyk w stacyjce - pytam trochę z przekory (nie bądź urażony) ale wielu forumowiczów myśli, że Vag pójdzie bez podłączenia do gniazda w samochodzie i bez przekręconego zapłonu.

myślę, że najwięcej odpowiedzi na Twoje pytania znajdziesz na forum www.tdi-tuning.pl znając pobieżnie niemieckie przepisy wiem, że tam podatek od środków transportowych jest tym większy, im większa jest moc silnika i dlatego też koncern V.A.G okulawił fabrycznie parę silników jeśli chodzi o ich moc np. silnik o oznaczeniu AHH, ALH itp. o mniej wydajne wtryskiwacze i program w sterowniku silnika aby Ci oszczędni mogli mieć silniki TDI spełniające nowe normy spalin np. EURO 03, 04 i nowsze a miały mniejszą moc. Nie zastanawiałem się nad nowszymi silnikami a zwłaszcza tymi CRTDI ale pewnie gama silników będzie dostępna na oficjalnej stronie Audi lub VW.

Ha ha, przecież nie jestem alfą i omegą, auto masz z 2004 roku więc pewnie sterownik silnika już nowszy i wali focha po odczytach MAF z grupy 003 ale i tak dobrze, że nie wchodzi w tryb pracy awaryjnej. W tym przypadku kolega retrikal dał Ci wskazówkę co masz zrobić jeśli denerwuje Cię paląca się kontrolka ale ja bym to olał do czasu aż miałbym trochę kasy by tuner mógł to zrobić niejako mimochodem przy zwiększeniu mocy silnika. Powyższa uwaga dotyczy tylko kwestii samego zaślepienia dopływu spalin do zaworu EGR ale jeśli chodzi o przecieki oleju z jego obudowy to zaślepienie EGR niczego nie zmieni - trzeba odmę wywalić z dolotu i przeczyścić cały dolot z resztek oleju. Skoro czytałeś już moje posty w podobnych tematach to powinieneś wiedzieć to o czym teraz piszę.

jeśli teraz problem z mocą powrócił a zwłaszcza z trybem awaryjnym to wcale nie jest powiedziane, że jest to znowu winą zmiennej geometrii ale też nie jest to wykluczone (wszystko zależy od tego kto ją czyścił i czy zrobił to jak należy), dużo też na temat przyczyn trybu awaryjnego powiedzą błędy zapisane w sterowniku silnika a zwłaszcza taki - 17965 - wtedy wiadomo od razu, że jest znowu coś nie tak ze zmienną geometrią, więc zrób o co Cię proszą koledzy a diagnoza wtedy będzie trafniejsza.

seegi, nie bój się tylko zdejmij plastikową osłonę silnika (podnosząc ją energicznie z każdej strony bo jest montowana na wciski) i zobacz, ja nie jeżdżę Audi a tym bardziej z tym silnikiem więc nie powiem na 100% ale wydaje mi się, że jest to całość wraz z chłodnicą.