radekrp90

Ja tylko napisałem to co widziałem na schematach w ELSA. Tam nie opisu do czego służy komunikacja po CAN (albo słabo szukałem ).

Klasykiem to będzie ale RS4 cabrio - tak moim zdaniem. S4 B6/B7 raczej chyba nie powtórzy sukcesu B5-ki. Choć magia V8 jest niezastąpiona.

...albo dorobić w misce okno rewizyjne

Czyli w polificie dołożyli tylko przewody do szyny CAN, a reszta pozostaje bez mian

Najgorsze w tym wszystkim to, że za kilka lat gdy te auta opadną na "dno" cenowe (jeśli nadal będą spadać), tzw.: "pakiet startowy" będzie droższy niż auto, bo raczej ceny części nie spadną.

Na wałku powinien być podany numer części. Podaj to się coś poszuka.

Ale fusy połączone z szklaną kulą. Na moje "spadł" rozrząd (co nie jest w tych silnikach po dużych przebiegach i LL rzadkością). BTW: w benzynie lejący wtrysk zapcha katalizator ale nie tłok nie popłynie. To nie diesel. Tu gorsza jest uboga mieszanka.

Ten zawór ciągle pracuje - w starych też był tyle, że mechaniczny. Reguluje on tak pojemność sprężarki aby ciśnienie LP było na tyle niskie aby schłodzić szybko powietrze ale za razem nie dopuszcza do zamarzania parownika. To ustrojstwo pracuje non-stop gdy klimatyzacja jest w trybie AUTO. Co do jeszcze schematu diagnostyki: - szyna CAN-high - pin 17 we wtyczce B "sterownika/ekranu" Climatronic - szyna CAN-low - pin 18 we wtyczce B "sterownika/ekranu" Climatronic Powyższe według załączonego schematu dla szyny CAN.

Nie wiem może to był koszt dla VGP - to była naprawa gwarancyjna i taka stawka godzinowa była za wymianę przewodów olejowych do turbosprężarki na dokumentach. Stawka za pozostałe prace była 270-280 PLN. Nie pamiętam dokładnie. Z tym 600 tez może przestrzeliłem ale na 99% było to grubo więcej niż to 270 PLN. Manager serwisu zapytany skąd takie różnice odpowiedział, że stawka zależy od zakresu prac. Rozbiórka silnika (czym w mniemaniu serwisu była wymiana rurki) to nie to samo co wymiana rozrządu czy oleju dlatego była różnica. Pytanie jak podchodzą do tego w 4.2 gdzie trzeba wytargać jednostkę i ją rozebrać. Chyba, że w stawce doliczyli koszt rurki... Niemniej na rachunkach płaconych przez Szwagra nie było stawek innych niż okolice 270 PLN. Warsztat "Henio i Krzak" to inna para kaloszy - tam duuuużo zależy od wyglądu klienta

Jak nie zapomnę sprawdzę w domu schemat. Jeśli bym do wieczora nie napisał to przypomnij mi się na PW

Ale za serwis czy naprawę, bo w Audi to dwie różne rzeczy. Serwis kosztuje jak wyżej, a naprawa (na koszt klienta lub gwarancyjna na koszt VGP) około 600/h (ceny z 3miasta).

Będę odpowiadał punktami, bo pytasz o tyle rzeczy (na które odpowiedzi można znaleźć chyba wszędzie ), że zrobiłby się zbyt duży bałagan: 1. Ustawianie kąta: a.) jak ustawisz przy pomocy TDI Graph (w VAG-COM lub VCDS) to musisz się zmieścić pomiędzy linią czerwoną i zieloną, a najlepiej w okolicy niebieskiej. Nic więcej nie ustawiasz. Sprawdzasz to po przejechaniu kilku kilometrów i sprawdzasz czy zmienia się kąt wtrysku w normalnej pracy (logi pomiarowe bloku chyba 4-tego). b.) temperatura i kąt podawany jest w wartościach sterownika (nie jest to wartość fizyczna, a jedynie odniesienia) więc paliwo nie ma 132 stopni, a wartość temperatury to 132 JEDNOSTKI. To różnica, bo ta wartość odpowiada około 40 stopniom Celsiusza. Podobnie kąt początku wtrysku to tylko wartość w jednostkach dla sterownika. Wartość w kącie obrotu wału podawana jest w odpowiednim bloku pomiarowym (4-tym chyba). c.) pamiętaj, żeby wybrać odpowiedni silnik i czytać komentarz w polu "result" - tam zwykle pisze czy silnik jest jeszcze zimny, czy kąt jest zbyt przyspieszony czy opóźniony. d.) jeśli temperatura silnika jest już na zegarach na 80-90 st.C, a w "result" masz nadal "Engine too cold" zaznaczasz opcję "80*C = hot". 2. Dawka paliwa ustawiana w VAG jest wartością adaptacyjną i na biegu jałowym, w nastawach podstawowych, nie ma znaczenia dla kąta początku wtrysku. Parametrem nadrzędnym jest utrzymanie zadanej prędkości obrotowej biegu jałowego. Co innego podczas jazdy gdzie ustawienie dawki na wartości poniżej 3.0 mg/hb może powodować zarówno zwiększenie spalania jak też i dymienia. 3. Wartości dla MAF zależą od wielu parametrów. Ogólne przypadki poniżej: a.) Zadana ~300; Rzeczywista ~300 +/- 10% - wszystko ok b.) Zadana ~300; Rzeczywista dużo większa, np.: ~500 => w przypadku pracy na biegu jałowym zatkany EGR, w przypadku pracy z inną prędkością obrotową możliwa nieszczelność na linii turbosprężarka-kolektor dolotowy c.) Zadana ~500: Rzeczywista dużo mniejsza, np.: ~300 => dziura za przepływomierzem (tzw.: lewe powietrze) lub zabrudzony przepływomierz

Spalanie liczone z tankowania czy z komputera? Kąt wtrysku ma decydujący wpływ na moc, szybkobieżność i kulturę pracy. Zbyt szybki będzie powodował twardą pracę ale polepszy dynamikę (do pewnej granicy) ale dramatycznie rosną drgania na układzie korbowo-tłokowym. Opóźniony będzie powodował wzrost dymienia i zmiękczenie pracy + wzrost temperatur w kanałach wylotowych (coś prawie jak dopalanie DPF'a ale na dużo mniejszą skalę). Każde odstępstwo spowoduje jednak wzrost spalania, bo spada sprawność. Kąt ma być ustawiony zgodnie z tym co mówi książka, a jak się na da VAG-iem to na zegar.

Co do jeszcze rozłączania kompresora - tam jest chyba przecież sprzęgło zrywalne więc po czym stwierdzasz, że nie pracuje? Chyba, że to jakiś "swap" na wersję z sprzęgłem elektromagnetycznym (ale w/g ETKI z 1.9 TDI nie było). Jeśli podałeś 12V na zaworek to raczej mógł tego nie przeżyć, bo jest sterowany sygnałem PWM. Może to problem z samym sterownikiem ale ciężko coś powiedzieć kiedy się nie łączy.

Wentylator chodzi ale czy schładza? Warto by było sprawdzić ciśnienia, a jeśli nie masz możliwości to chociaż temperaturę skraplacza i to czy zmienia się prędkość obrotowa wentylatora. Może skraplacz lub chłodnica są brudne?

Continental = Siemens (ci pierwsi kupili drugich) więc nic się nie zmieniło. Umownie się przyjęło, że "piezo-pompki" typu jak w BRD to Siemens, a czy na nich pisze Siemens, VDO czy Continental to nie ma znaczenia. Pytanie z mojej strony trochę z innej beczki (czysto z ciekawości) - czy istnieje opcja zmiany pompek Siemensa na Boscha? Zapewne jedynie z wiązką i z ECU czy się mylę?

Sytuacja jest identyczna jak dla innych TFSI gdzie mam instalacji dedykowanych. Bardziej ogarnięci "gazownicy" montują tu instalacje z dotryskiem i nawet to podobno działa (spalając przy tym około 2-3 litry benzyny).

Tam są chyba takie jak w 1.8T (czyli regulacja napinaczem łańcucha).

Ostatnio sytuacja z "podwórka" - wymiana uszczelniaczy na rurce powrotu oleju od turbosprężarki w A5 2.0 TFSI (na gwarancji). Roboczo-godzina pracy mechanika 560 PLN netto (piszę z głowy ale ten rząd wielkości). Przy wymianie oleju jest inna stawka i wychodzi chyba 300 PLN. Teraz policz ile czasu zajmie wytarganie motoru i jego rozbiórka, a dalej jego ponowne złożenie... przy tej stawce cena robocizny to bez mała 50% kosztów.

Tak ale tu była rozmowa o instalacji z dotryskiem. Nie jestem pewny ale chyba jedyną opcją na bezpośredni wtrysk LPG (bo o tym mówicie) jest instalacja iCOM JTG HP - to była chyba jedyna uniwersalna instalka.

Jeśli chcesz mieć zachowaną trwałość wtryskiwaczy PB to na pewno jest tam dotrysk benzyny. Pytanie tylko nie czy, a ile

Na podstawie ETKI i katalogu Denso (w kwadratowym nawiasie modele w/g Denso): AWX/AVF/AVB 8E0 260 805 AB (produkcja do 20.01.2003) [7SEU16C - DCP02010] 8E0 260 805 T (produkcja od 20.01.2003 do 23.06.2003) [7SEU16C - DCP02026] 8E0 260 805 AG (wycofana -> zamiennik 8E0 260 805 BJ) (produkcja od 23.06.2003 do 19.01.2004) [6SEU14C - DCP02038] 8E0 260 805 BJ (produkcja po 19.01.2004) [6SEU14C - DCP02038] (dla AWX/AVF/AVB/BKE)

Za dyszą lub zaworem rozprężnym jest temperatura w okolicach 0 stopni więc skraplanie wody czy nawet szronienie, dopóki nie zamarza parownik, jest prawidłowym objawem pracy układu

Nie przeczę - to był tylko komentarz do tego, że w DE się nie kręci liczników.

Moim zdaniem łańcuch. Według ETKA nowy typ napędu pompy był od numeru VIN: 8E-6-080172, a Twój zgodnie zapisem zmian to 8E-6-052820 więc wcześniejszy. Może ktoś zmieniał ale tego już nie sprawdzę.