wiesgaj

Sorki za wprawadzenie w błąd kolegów.To nie mój zaworek ani ta podkładka.Skopiowałem z czegoś. Moje części wyglądają jak nówka.Moją intencją było pokazanie tej nieszczęsnej podkładki bo nie wiem gdzie była. I tak po złożeniu tego serwa hamulce były ok. ale przez 2 dni i klapa .Twarde jak skała.

Mam pytanie do kolegów, czy ktoś wie do czego służy taka podkładka średnicy ok.3 cm. ze ząbkami do okoła. Wyleciała mi i nie wiem gdzie ją dać.Miałem twarde hamulce i postanowiłem rozebrać serwo.Podciśnie sprawdzone na 100%. Siedzę nad tymi zaworkami i nie mogę skapować jak to działa.Znaczy się zamykanie zaworków i dekompresja za membranami. Czy wie może ktoś z kolegów i tak łopatologicznie opisał to ustrojstwo. Byłbym wdzięczny.Serwo dwukomorowe. Dorzuciłem zdięcie podkładki. http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/178714b5615b9d2e.html

Wielkie dzięki . A może jeszcze które to bloki? Będę wdzięczny ---------- Post dopisany at 08:57 ---------- Poprzedni post napisany at 08:57 ---------- No i pomierzyłem ciśnienie VAG-iem. Pozwoliłem sobie wrzucić logi. Z 4 kolumny winika że, przy podłączeniu było 5bar. Przy starcie klimy rośnie nawet do 13 by spaść na 9 i tak trzymało. Teraz nie wiem czy to dobrze czy źle. http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/3bd694c45ab61d73.html ---------- Post dopisany 06-05-2012 at 15:20 ---------- Poprzedni post napisany 05-05-2012 at 12:14 ---------- Nikt z forum tego nie robił VAG-iem. Czy takie spadek ciśnienia to z powodu ubytku płynu czy co innego.

Mój problem to przy kupnie samochodu klima cieniutko chłodziła.Gość z komisu zawiózł do serwisu klimy i stało się zimno.Do zimy bez problemu. To było dokładnie rok temu.W tym roku odpalam i to samo ,słabiutko chłodzi.Przypuszczam iż nieszczelność jakaś mikroskopijna i przez zimę wyparowało. Chciałbym się spytać czy VAG-iem można zdiagnozować np.ciśnienie lub inne niedomagania.

No bo właśnie sprawdzałem ręcznie sztangę i chodzi lekko.Gdy obserwowałem BS 11 to sztanga pracuje idealnie.Tak mi się wydaje.To dlaczego łapie w czsie jazdy?Bo z tego co rozumiem to, przeładowanie bierze się z zacinania sztangi na powrocie, gdy silnik nie potrzebuję już tyle powietrza. Mógł by ktoś z fachowców ocenić te logi?

Przy 4tys. zaczą mi łapać notlauf. Zdecydowałem się na czyszczenie zaworka N75.Po całym zabiegu, zauważyłem że sztanga przy turbo, dużo żwawiej się dzwiga.No i czas na logi.Przy pierwszym podejściu dynamicznym znowu notlauf. Dalej było lepiej bo bez awarii. Moja prośba o ich analizę. Z góry dziękuję. (BS 11 po czyszczeniu N75) http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/22fd7b5337be0298.html (W czasie notlauf tylko coś nie tak zapisałem)http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/b18d788b37b9e6e3.html (Log 11 dynamiczny ale już bez notlauf)http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/35ec0beeee4fb96d.html (Log 08 dynamiczny)http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/6a0ee62bad6233eb.html (Log 03 dynamiczny)http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/00072172b3ead452.html (Błąd notlauf)http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/df84403e5c83f671.html

To miejsce na pompe vacum elektryczną .Zdaję się że to V192.

Szczelność sprawdzona. Ciśnienie spada tylko w tedy jak wcisnę pedał. Czytałem na innych forach że, w serwach są jakieś zaworki, które otwierają się i zamykają jak naciska się pedał. Nie wiem właśnie, jak jest w podwójnym serwie, w naszych A4.Bo mi chodzi po głowie że tam się otwiera nie tak jak trzeba i lufcik ucieka. Czekam właśnie na kolegów z forum może się ktoś zna na temacie. Bo nie chcę rozbierać na darmo serwa .

Obserwacji ciąg dalszy . Na stół poszedł Leon z silnikiem ALH. Hamulce w Seacie dosłownie brzytwa a ciśnienie -0.8 do -0.95 wiec identyczne jak moje. Czas pompowania od 0.0 do -0.9 mój ma lekko lepszy więc i wydajność. Podsumowanie- pompy nie ma się co czepiać. Dalej jest już gorzej bo, u Seata po naciśnięciu pedału zegar stoi bez ruch, a u mnie spada do -0.6 a w Seacie dopiero po puszczeniu pedału.Moim zdaniem tu jest przyczyna dwardszego pedału, tylko jaka. Nie znam dokładnej budowy serwa ,czy jest tam wewnątrz jakiś zaworek który uzupełnia powietrze po puszczeniu pedału. I to było by pytanie do szanownych forumowiczów. A co do twardniejącego pedału po kilkakrotnym naciśnięciu to zachowuje się identycznie ja u pozostałych kolegów. Twardnieje i podciśnienie spada prawie do 0. Mógłby ktoś napisać czy posiada nietwardniejący, bo może zajmujemy się tym a to tak ma być.

AVB. Mnie aż tak nie przeszkadza ten twardniejący pedał po wielokrotnym naciskaniu.W końcu każdy z nas ma ABS .Mnie bardziej martwi lekko twardy hamulec taki troszkę tępawy.Nie powiem, samochód hamuje dobrze-no ale mógł by lepiej.Gdzie ucieka, lub dlaczego jeśli nie ucieka,spada podciśnienie do -0.6 cały czas jak trzymam wciśnięty pedał. Wymienić pompę ale jak to nic nie da -0.9 nie aż tak źle.Wymienić serwo a będzie może gorzej,a kaska pójdzie.Z liczby zainteresowanych forumowiczów to problem liczny.Myślałem, nad jeszcze jedną taką gruszką ,zbiornikiem powietrza przed serwo, dla zapasu podciśnienia gdy pompa nie wydala.Nie wiem jak by taki patent się sprawował. Czy taką pompę regeneruje się i jak ?

Chodzi o to, że wszystko szczelne, bo gdy wyłączę silnik to na zegarze podciśnienie nie spada na długo.

Ja mogę opisać co się dzieje. Dzisiaj nabyłem zegar i porobiłem próby. Zegar wpiąłem zaraz przy pompie, wypinając cienki wężyk.Na wolny obrotach -0.85 przy 2tys. -0.95.Przy wciśnięciu pedału hamulca, podciśnienie spada do -0.6 i stoi tak dopóki trzymam pedał. Jak puszczam to podciśnienie spada dalej i zaraz rośnie. Teraz przyczyna, moim zdaniem twardniejącego pedału. Mianowicie gdy naciskałem kilka razy szybko to podciśnienie spadło -0.2 i tak trzymało dopóki deptałem po pedale.Myślę że pompa nie radzi sobie z pompowaniem , podciśnienie drastycznie spada i hamulec twardy.Pytanie tylko czy nowa pompa to naprawi lub czy ten typ tak ma. Jeszcze jedno ,dlaczego przy wciśniętym pedale podciśnienie spada do -0.6 i tak stoi.Gdzie ucieka powietrze że pompa nie potrafi napompować te -0.9.

Nie wiem czy to normalne, ale jak miałem A3 było jak wyżej, identycznie się zachowywały. Jeździłem tak 6 lat i bez problemu.Mam teraz A4 i hamulce w niej identyczne. Na postoju jak działa silnik, pedałem kilka razy szybko naciskam i robi się twardy i wysoki.Potem jak nacisnę mocno to wchodzi pomalutku i staje.Dla mnie to chyba normalne .Bynajmniej ja to "olałem" i jeżdżę. Poza tym hamulce są OK! Chyba ten typ tak ma. Dodam jeszcze że jak koledzy szybkie naciskanie na pedał powoduje "utratę hamulcy" samochód hamuje jak bez wspomagania, lecz po chwili wszystko działa ok.

U mnie też były trzeszczenia smarowałem bolce przy zamkach ,regulowałem je i nic. Dopiero jak zdemontowałem zupełnie tylne siedzenia .Na dole są mocowania i je nasmarowałem spray smarem , teraz spokój.

Nie zwarcie tylko regulator alternatora zrobił papa. Zmierz napięcie bo pewnie jest o wiele za duże. Błąd w abs to będzie chyba za duże napięcie sprawdź VAG-iem.Zrub to jak najszybciej bo wypali ci wszystkie sterowniki.Koszty będą kolosalne.

A ja odpalam i czekam aż rozgrzeje się do 90st.C. Tylko jest jeden problem, muszę go odpalać o północy by rano ruszyć w drogę.

Aku. kręci porządnie nie mam z nim żadnych kłopotów.

Mój błąd to: 00532-Supply Voltage B+ 52-10-Supply Voltage Too High-Intermittent. Niby nic się nie dziej. Można ten błąd skasować ale wyskakuje ponownie. 532- to jak wyczytałem - błąd z zasilaniem-. 52-10-tu już mniej pisze -ale rozumiem że zbyt wysokie napięcie. No i skąd się to wzięło.Ładowanie wzorowe.Żadnych oznak o złym ładowaniu. Czy możliwe być mogło,by skoki napięć pojawiały się z dogrzewania elektrycznego. Jest to widoczne gdy wyłącza się dogrzewanie widać skok napięcia na lampach(większy rozbłysk świateł). Jakieś propozycje?

A może ktoś z kolegów wymieniał na mocniejszy głośnik do ori. alarmu? Bo gdy bym się zdecydował na wymianę ,to lepiej mieć już kupiony.

Bawiłem się dzisiaj czujnikami parkowania i w VAG-u znalazłem że, siłą i tonowo można regulować sygnalizowanie czujników parkowania. A czy da się zwiększyć piknięcia głośnika przy uzbrajaniu autoalarmu? U mnie pika ,ale jak jest głośno na parkingu lub przy drodze, jak jadą samochody ,to nie słychać tego piknięcia.

Tak od przewodu do masy tego który zasila diody które sie żarzą. Z tym oporem to nie takie proste,zrobiłem test potencjometrem.Ikonka na fis-ie zgasła przy mniej niż 14 Om.Czyli opór dla stabilnej pracy musiał by być np.13 Om.A z prawa Oma I=U/R to ok. 1A. Czyli po załączeniu napięcia przez każdy z oporów bo będzie ich więcej popłynie 1A czyli ok.15 Wat. A to już opory drutowe. A ciepła ile !!

To napięcie po wyciągnięciu wtyczki ,to kontrola spalonej żarówki.Jak wtyczke wepniesz z powrotem to żarówka zwiera do masy i napięcia brak. Jak pozbyć się zażących się Led-ów chyba oporem z wtyczki do masy by obniżyć napięcie na zasilaniu lampy.

Można by testować opory. Ale czy dobrze tam połączyłeś ,bo mnie wydaje się, że sama cewka przekaźnika czyli jej rezystancja do masy, powinna dać sygnał do modułu o ciągłości.

Ciekawa sprawa z tą nagrzewnicą. Piszecie że wszystki B6 ON mają tą nagrzewnicę. A mógł by ktoś więcej napisać jak to działa i jak się włącza to ustrojstwo. Bo warunki załączania są powyżej opisane.

Klemy na aku.też modą być zaśniedziałe.