Ranking

Witajcie w kolejnym poradniku. Tym razem na tapecie usuwanie problemów z zakresu układu elektrycznego po swapie automatycznej skrzyni biegów Multitronic na manualną skrzynię biegów. Temat powstał z powodu ilości zapytań dot. różnych problemów trapiących użytkowników decydujących się na przekładkę skrzyni. Powód takiej sytuacji to cały czas kiepska wiedza osób podejmujących się przeróbek z zakresu znajomości systemów elektrycznych w B6 i B7. Spróbujemy temu zaradzić Od razu zaznaczę, że temat jest rozwojowy i na pewno pojawiać się tu będą kolejne zagadnienia - oraz z czasem opisy wszystkich jednostek silnikowych, których ten temat dotyczy. Zaczniemy jednak od 1.9TDI AVF i dwóch najczęściej spotykanych problemów czyli podłączenie tempomatu oraz czujnika biegu wstecznego. W obecnym etapie znajdziecie tu tylko opis modyfikacji oraz schematy elektryczne - zdjęcia czy też tutorial pojawią się z biegiem czasu (gdy je dostarczycie lub sam będę miał okazję do wykonania poprawek). Zaznaczam też, że nie zezwalam na kopiowanie, modyfikowanie i umieszczanie poniższych materiałów w innych miejscach sieci bez uzyskania mojej zgody (troszkę się napracowałem i jeszcze więcej pracy mnie czeka - proszę aby osoby korzystające z tego wątku, uszanowały to). POMOCNE tematy z FORUM : http://a4-klub.pl/index.php?/topic/136289-swap-skrzyni-multitronic-na-manualna/?p=1993563#entry1993563 http://a4-klub.pl/index.php?/topic/90721-all-b6b7-diagnostyka-skrzyni-multitronic/?p=1432686#entry1432686 A. Czujnik biegu wstecznego. A4 B6 1.9TDI 131KM (AVF) Funkcję przełącznika/czujnika biegu wstecznego w przypadku auta ze skrzynią Multitronic pełni przekaźnik, który fabryczni zamontowany jest obok sterownika silnika. Na poniższym schemacie pokażę Wam jak to jest połączone: Cały myk przy przeróbce na auto z ręczną skrzynią biegów polega na przecięciu przewodów podłączonych do pinów 5 i 7 w przekaźniku i podłączeniu ich w odpowiednie piny czujnika biegu wstecznego umiejscowionego na przekładni manualnej. A zatem ciągniemy dwa przewody od skrzyni biegów do sterownika silnika i mostkujemy je z uciętymi przewodami przekaźnika zgodnie z poniższymi schematami (podział ze względu na 5- i 6-biegową wersję skrzyni biegów - różnica polega na podłączeniu się w inne piny bezpośrednio przy czujniku na skrzyni). Lista części potrzebnych do modyfikacji: - w trakcie badań B. CZUJNIK SPRZĘGŁA A4 B6 1.9TDI 131KM (AVF) W przypadku skrzyni automatycznej auto nie posiada pedału sprzęgła a zatem nie ma też czujnika - przy swapie na manual bardzo często się go nie zakłada (dużo ludzi przekłada skrzynię, głównie ze względów finansowych i przez to tnie wszelkie dodatkowe koszty). Jeśli auto w którym wykonano modyfikację posiada tempomat - bez poniższej zmiany w instalacji układ utrzymywania prędkości nie zadziała. Poniższa modyfikacja zakłada montaż czujnika w uchwycie nad pedałem sprzęgła oraz wpięcie go do instalacji elektrycznej. Podobnie jak w przypadku czujnika biegu wstecznego - jeden z kabelków musimy przeciągnąć w pobliże sterownika silnika. Drugi kabelek czujnika mostkujemy z przewodem czerwono/białym czujnika hamulca (znajdziecie go tuż obok nad pedałem hamulca). Części potrzebne do tej modyfikacji: 7H0 927 189 - czujnik sprzęgła // 74zł w ASO (wcześniejsza wersja 8E0 927 189 B została już wycofana z produkcji) 6N0 972 704 - wtyczka // 19zł w ASO 000 979 021 EA - pin do wtyczki // 20zł w ASO ************************************************************************* Update A4 B7 2.0 TDI Robiłem koledze A4 B7 z multitronic na manual W skrzynce ECU nie było przekaźnika odpowiedzialnego za światła wstecznego. Okazało się ze skrzynia wysyła info po CAN do modułu komfortu a ten z kolei do MCE 09 oraz PARKTRONIC 76 ( jesli jest) Gdyby ktoś miał podobny problem tutaj jest rozwiązanie http://www.audizine.com/forum/showthread.php/460049-TipTronic-to-Manual-Transmission-Swap?s=423731d96cdff2874e62c6a79f87fc89&p=9481660&viewfull=1#post9481660 KOMFORT 46 : Konektor III (czarny, 12-pin) – PIN 7aktywacja włącznika światła wstecznego *************************************************************************** Kodowanie PDC 76 : 00 xxxx: Trailer Hitch 0 = Nie zainstalowane 1 = Zainstalowana 00X XXX: Transmission 0 = manualna skrzynia biegów ( wpisujemy zero ) 1 = automatyczna skrzynia biegów 00xx xx: Specyfikacja 0 = Kraje EKG (bez wzmocnionego zderzaka) 1 = ECE-Państwa (S-Model bez wzmocnionego zderzaka) 2 = USA (ze wzmocnionym zderzakiem) 3 = USA (S-Model z wzmocnionego zderzaka) 4 = ECE-Państwa (RS-model) 5 = USA (RS-modelu) 00xxx x: Podwozie 0 = Sedan 1 = Wagon 00xxxx ?: modelu 4 = Audi A4 (8E) Kodowanie Licznik 17 : Kanał 060: magistrali CAN-Powertrain (Lista Instalacja) +00001 = Silnik (Standard) +00002 = Automatyczna skrzynia biegów (opcjonalnie) ( odejmujemy 2 od istniejacej wartości ) +00004 = Brake (Standard) +00016 = Poduszka (Standard) +01024 = Instrument Cluster (Standard) Sterownik silnika w wiekszości nie przyjmie kodowania !!! c,d,n

witam wszystkich Klubowiczów AUDI A4

Witaj w Klubie

Mierzyłęm miarką, nie mam suwmiarki niestety.. Szerokość całkowita/rostaw 16,5 cm. Szerokość rurki 7,9/8 cm. Wysokość 6,6/6,7 cm.

Źle rozumiesz. W VAGach są dwie korekty LTFT. Pierwsz LTFT Idle (wolne obroty) druga LTFR RUn (do obciażeń). Obie sa w 032, odpowiednio kratka 1 i kratka 2. Korekta krótka jest w 033, kratka 1.

Coś więcej... Duzego pasata

Masz garaż. Samochód nie stoi na placu w skrajnych temperaturach. To raz. A dwa. Poł skóra zwyczajnie bardziej mi się podoba niż ta gładka pełna skóra w Recaro. Co innego te przeszywane fotele w innych markach, czy wyższych modelach. A jak mam położyć trójkę za komplet foteli to wolę, żeby były na sto pro takie, jak chcę, bez kompromisów.

Witam. Pochodzę z podhala. Moje auto to a4 b6 1.9tdi awx. Pozdrawiam wszystkich.

Tego nie sprawdzałem :/ Ciężko się tam dostać trzeba chyba odkręcić kolektor tak? Sprawdzę to w najbliższym czasie. Tylko jak się dostać do tego zaworku?

Kij ma dwa końce, a oni ci właśnie jeden podali. Tu masz podstawę do złożenia pozwu sądowego. Nieuwzględnienie elementów wyposażenia w wycenie wartości szkody, nie tylko źle świadczy o kompetencjach ich rzeczoznawcy, ale także jest dowodem działania na szkodę pokrzywdzonego.

Witam, problem polega na tym, że gdy kupiłem auto wydech był czysty suchy zero ciemnego nalotu. Na początek standardowo wymiana rozrządu (jak się okazało stary był jeszcze ori), po pewnym czasie delikatnie było widać lekko odymiony wydech co wcześniej nie miało miejsca. Teraz prawie po roku wydech cały czas jest czarny od dymu, dodam że przy odpalaniu lub przyspieszaniu nie widać żadnego dymu. Od ostatniej wymiany oleju ubyła jedna kreska (sprawdzając na MMI). Filtr EGR bez problemu. Problem jest czysto estetyczny , wiem że diesel musi dymić jednak wcześniej wszystko było w porządku. Czy odymiona rura wydechowa, która wcześniej była czysta może mieć związek z przestawionym rozrządem lub jakie mogą być tego przyczyny? Pozdro

w CR ravzej nie dolewa sie miedzy zmianami

Dzięki bardzo. Autem nigdzie się nie wybieram, dostałem takiego "gratisa" który jest wystarczający. Nie jest to samochód do walki na ulicy, bo ani waga ani gabaryt nie ten :-)

Czytam, czytam ale po prostu nie wieże że ABT zrobiło to dobrze ?

gruby hajs i troche trzeba rzezbic a tu plugnplay tylko ciegienko jakies dorobic zeby wajcha zapinac blokade

Wg mnie "używkę" można rozważać w kwestii... opon, lub takich części. które po 1sze primo - jak mówił klasyk - są łatwe w montażu a po drugie (primo ) nie są newralgicznym punktem urządzenia. Wg mnie cały ten N205 - jest takim elementem. W silniku w wersji quasi VVT (dlaczego mówię quasi - wyjaśniliśmy sobie wcześniej) czyli np w moim BEX N205 spełnia dwie role. 1 - sza PODSTAWOWA to napinanie łańcucha łączącego oba wałki rozrządu - i ta funkcja jest ponad wszelką wątpliwość - ZASADNICZA i musi być spełniona Silnik po max kilku sekundach - na tzw "zimnym" starcie ma przestać "grzechotać" Po prostu jest to czas, który wg książek serwisowych producenta, potrzebny jest by olej wykonał funkcję napięcia łańcucha. Powody tego zjawiska (grzechotania) są opisane i powszechnie znane; - skłonność silnika 1.8 do "zarastania" magistrali olejowej w szczególności smok pompy - brudem pochodzącym głównie z przedmuchów itp. - skłonność tej jednostki do spadku ciśnienia samej pompy olejowej, której jednym z powodów jest pkt opisany wyżej, ale również zdarzają awarie samej pompy. - stosowanie olejów niezgodnych ze specyfikacją - stosowanie filtrów oleju zamienników (bez zaworu zwrotnego, powoduje to ucieczkę oleju przez noc do miski olejowej i przy porannym rozruchu pompa zanim wytworzy ciśnienie, pozostawia nasz "osierocony N205" przez chwilę - bez oleju ) - uszkodzenie zaworka zwrotnego w podstawie filtra oleju (było z tego co wiem 2 wersje tych podstaw) Solucją i pierwszym testem powinno być zmierzenie ciśnienia oleju (nie VAGiem) tylko zegarem mechanicznym. Jeżeli ciśnienie po uruchomieniu silnika nie narasta błyskawicznie i nie osiąga na jałowych obr (zimny silnik 2 bar, na ciepłym wartość ta może spaść do 1.2 - 1.3) problemu należy zacząć szukać "TAM" W przyp poprawnych wartości ciśnienia oleju, należy wykluczyć uszkodzenie zespołu napinacz - łańcuch. To już wymaga zdjęcia pokrywy. Wyciągnięty łańcuch, jest najczęstszym sprawcą. W napinaczu natomiast może dochodzić do zatrzymania/zablokowania z powodu zabrudzenia gładzi tłoczek/cylinderek, wycieków oleju pod uszczelką napinacza, lub z otworów technologicznych, jednak Generalnie - krótkotrwałe poranne zagrzechotanie - należy ignorować i nie naprawiać "na siłę" bo TTTmM (ten typ tak może mieć wg jego "tffórcóff) Niektórzy mówią, że wlanie do tego silnika oleju klasy 10W/60 - poprawia ciśnienie. 2gą funkcją N205 w wersji (quasi) VVT 1.8T jest zmiana - przestawienie wałka ssącego o pewną wartość w 2 okolicznościach/warunkach A) w zakresie niskich temp silnika w czasie rozgrzewania, przestawienie to ma na celu poprawę pracy (dogrzewania) katalizatora, w celu zmniejszenia emisji spalin B ) w zakresie stabilnej jazdy ze stałymi obrotami i momentem, ECU dokonuje korekcji, zmniejszenia "overlapu" w celu zmniejszenia - tejże emisji - i zmniejszenia zużycia paliwa - to wszystko. Tak sam program ECU jak jego element wykonawczy N205 nie mają nic wspólnego z prawdziwym VVT stosowanym np w BMW, w Hondzie i wielu innych konstrukcjach o zmiennych fazach rozrządu. _______________________________________________ Na koniec, chcę poinformować wszystkich, śledzących ten wątek o ROZWIĄZANIU (wprawdzie pozornym) mojego problemu ze świecącą notorycznie CEL nr błędu VAG 16396 Jak już mówiłem - wymieniłem co się dało i sprawdziłem wszystko co się dało (lista tych wymian i testów jest mniej więcej taka - jak check lista przed startem Boeinga 707 AŻ... parę dni temu przeczytałem TEN wątek i wykonałem TĘ procedurę sprawdzającą + BASIC SETTINGS w kanale 94 Mówiąc krótko zdjąłem wtyczkę z N205, "rozkopałem" podszybie i dostałem się do ECU do PIN 115 wyposażony w multimetr i wiedzę iż Po polskiemu "pin2 wtyczki N205 - połączony jest z pinem 115 w ECM, który steruje całym systemem (ale przy pomocy MASY czyli biegunem MINUSOWYM), pin 1 wtyczki N205 - ma mieć 12V" Tak więc dokonałem następujących odkryć - warunki ECU podłączony, zapłon włączony Napięcie pomiędzy pinem 1 w N205 a masą pojazdu 12V (TAK MA BYĆ) - silnik uruchomiony, Napięcie pomiędzy pinem 1 i 2 wtyczki N205 zmienia się w zakresie 5 - 12V (TAK MA BYĆ) - Zapłon wyłączony, ECU wymontowany. Opór pomiędzy Pinem 2 (rozłączonej)wtyczki N205 i pinem 115 (rozłączonej!) wtyczki ECU max1,5 Ohm Opór mierzony na zaciskach solenoidu 15 Ohm (0d 15 do 18 ohm książkowo) Tak więc wszystko niby OK... JEDNAK Po włączeniu VAG, ENGIE, BASIC SETTINGS gr 94 (przypominam warunki BASIC SETTINGS - silnik musi chodzić, wybieramy grupę 94, - klikamy GO. i teraz: NOGA na HAMULEC, dopiero wówczas klikamy ON/OF/NEXT i wciskamy gaz do oporu... silnik wejdzie na obr nie większe jak 1300 po chwili powinien wyświetlić się komunikat TEST ON, po kolejnej powinniśmy zobaczyć komunikat SYSTEM OK) ale u mnie wyświetliło SYSTEM Not OK... Po powrocie do VAG/SILNIK - pokazał się znów błąd 16396... SKASOWAĆ! Więc włączyłem VAG, ENGINE, OUTPUT TEST, Silnik wyłączony, zapłon włączony (dla przypomnienia) Idziemy do pozycji Camshaft adjusting w OUTPUT (4 albo 5) klikamy ACTIVATE Teraz, jak wszystko sprawne, N205 powinien zacząć klikać. Ale u mnie były tylko ledwo słyszalne cichutkie pstrykanie... ( Multimetr na zaciskach 1 i 2 wtyczki N205 pokazuje wszystko ok napięcie pulsuje w zakresie 5 - 12V) I wtedy przypomniałem sobie jak autor wpisu w cytowanym wyżej poście powiedział że użył "light hamer" na obudowie N205... Co mi zależało wziąłem do ręki (wcale nie taki light) młotek i pacnąłem w czasie OUTPUT TEST w obudowę tej gangreny I... Zaczęła klikać... GŁOŚNO I WYRAŹNIE. Wróciłem do procedury BASIC SETINGS i o dziwo... SYSTEM OK (dla przypomnienia, kiedy już otrzymamy komunikat że >System OK,< nalezy: wyjść z ustawień "Done" zamknąć sterownik, wyłączyć zapłon na czas 5 - 10 sek, aby nastawy "basic setings" zostały zapisane w sterowniku, inaczej ECU, wróci ponownie do wcześniejszych nastaw) I tak już jeżdżę już parę dni bez kontrolki CEL... Wiem teraz, że napinacz po prostu się zawiesił po stronie hydraulicznej, A NIE TYLE NAPINACZ co część odpowiedzialna w wersji VVT za ekologię. W każdym razie przestałem się już tym przejmować, a cały elaborat proszę potraktować edukacyjnie, w razie czego... młotkiem go...

ja mam zarniki zamontowane indentyczne z fotka łukasza