cetyr

Miałem podobnie, ale prawy tył. Po zdjęciu koła na trasie zauważyłem, że dźwignia ręcznego w zacisku nie cofnęła się do oporu - ok 10 mm. Cofnąłem młotkiem i zdjąłem linkę. Było lepiej. Wymieniłem zacisk. Koło na lewarku obracało się luźno, ale do pierwszego zahamowania. Pchnięte wykonało tylko 1/4 obrotu. Wymieniłem 2 linki ręcznego (chyba niepotrzebnie) ale nic nie dało. Podobnie jak wymiana jarzma. Pozostało tylko wymienić tarczę (była porowkowana po obwodzie) - jedna całość z piastą + łożyska i zimmering. Czyli wymieniłem wszystko i koło zakręcało się o 1 obrót, gdy drugie - 3 obroty. Po 10 km tarcza grzała się do ok. 70 oC, gdy LT tylko 25 oC. Kilka razy odpowietrzałem układ, w tym VAG-iem pompę ABS - nic nie zmieniło. Uznałem, że musi się dotrzeć. Pojechałem w trasę ok. 1000 km. Grzało się coraz mniej, a po powrocie dało się zakręcić już o 1 i 1/3 obrotu. Nadal jest cieplejsze ok 20 stopni od sąsiada, ale już nie ma co wymieniać i do dziś nie znam przyczyny powyższego. Wydaje się, że tłoczek zacisku nie cofa się dostatecznie po hamowaniu, no ale nowy? Nie jest zapieczony, bo się obraca lekko. Tyle na ten temat, nie wiem, czy coś pomogłem?

Miałem podobnie. Dodatkowo reflektor xenon lewy na drzwiach garażowych wyraźnie drgał góra - dół. Przypadkowo odkryłem przedmuch z rury powietrza doładowania w okolicy intercoolera. Dociągnąłem opaskę i ustało. Warto sprawdzić.

Miałem podobnie. U mnie szarpało przy ruszaniu z jedynki (silnik AJM), ale dziwne, że nie na zimnym silniku, a dopiero, gdy się zagrzał. Wymieniłem koło dwumasowe i kompletne sprzęgło (po 260 K km). Jak ręką odjął, mimo tego, że wizualnie rzeczy te nie wyglądały na specjalnie zużyte. Wymiana oleju w skrzyni nic nie dała. Co do wibracji budy na wolnych obrotach i zaniku wibracji przy lekkim przygazowaniu, to na wejściu doładowanego powietrza do interkulera dmuchało. Po dociągnięciu opaski na wężu wibracje ustały. A to na bramie garażowej cień świateł mijania drgał góra-dół o 10 cm. Sam jestem tym zdziwiony, ale może info komuś się przyda.

Rurka igelitowa, z jednego końca lejek, z drugiego butla 5 litrowa w kanale. Upuścić ze 2 litry płynu chłodzącego. Następnie odłączenie uszkodzonego króćca i założenie nowego. Upuszczony płyn z powrotem do układu, ew. uzupełnienie do właściwego poziomu. Uruchomienie silnika. Sprawdzenie szczelności i walnięcie browca.

Miałem problemy z wyciekami spod dekla i wymieniłem chyba 3 uszczelki. Za którymś razem położyłem dekiel na grubej szybie (6 mm) i okazało się, że dekiel się "kołybie". Krawędź od strony pasażera była wypukła w środku długości, a dwa narożniki wisiały w powietrzu, że wchodził szczelinomierz 0,5 mm. Widocznie ktoś zaczął dokręcanie od środka, zamiast od krótszych boków. Prawidłowo pokrywa nadawała się do wymiany, jednak postanowiłem wyprowadzić płaszczyznę przy pomocy drobnego, ale ostrego pilnika. Powlekłem szybę cienko czarnym olejem i ślady na deklu spiłowałem i tak kilka razy, aż uzyskałem płaszczyznę. Potem dokładne oczyszczenie i odtłuszczenie benzyną ekstrakcyjną przylgni na głowicy i deklu, nałożenie Silikon Reinzosil (26 zł) na czoło dekla i przylgnię głowicy (cienko, ale po całości, założenie uszczelki Elring (48 zł). Założenie śrub wymoczonych w słoiku z benzyną ekstr. położenie pokrywy, nasadowym 10 dokręcić w palcach za trzpień klucza w wymaganej instrukcją kolejności w trzech przejściach, potem do ledwo wyczuwalnego oporu. Dokręcenie też w kolejności o ok. 90 stopni. Klucza dynamometrycznego nie posiadam. Tym razem po ok. 600 km brak wycieków. Trochę rozwlekle, ale na temat.

Czyżby to się działo w czasie fabrycznego montażu? Jaki byłby sens?

Ciekawa sprawa. Po 50 tys. km wymieniono na gwarancji silnik AJM w Audi A4 oczywiście w jednej z ASO. Pojazd należał wówczas do jednego z poprzednich właścicieli, od nowego w Polsce. Nie wiem, czy wtedy odkręcano to koło? Chyba tak i założono nowy, "goły" silnik. Przy 267 tys. wymieniłem kompletne sprzęgło, bo na ciepłym szarpało przy ruszaniu, a przy okazji również dwumasę. Po odkręceniu jej zauważyłem, że wszystkie sześć śrub, którymi była ona przykręcona do wału korbowego zostało naciętych w środku ich długości (22 mm od początku) w poprzek, na głębokość prawie do osi (do połowy). Szerokość powstałej szczeliny - ok. 0,9 mm, jakby po brzeszczocie. Śruby były zabezpieczone niebieskim środkiem przeciw odkręceniu. W miejscu nacięcia były nieco zgięte, skutkiem tego dzieła. I tu moje pytanie: Czy ktoś z kolegów spotkał się z taką praktyką przy montażu? Czy to jakiś sabotaż? Jaki może być cel takiego osłabienia śrub? Przecież oberwanie dwumasy ze sprzęgłem grozi zablokowaniem przednich kół! Nie mieści mi się to w głowie. Proszę o opinię w tej dziwnej sprawie. Zdemontowane elementy przechowuję.

Bateria zlicza ilości rozpoczętych doładowań. Ich ilość jest ograniczona. Po ich wyczerpaniu trzeba z baterią do serwisu w celu zresetowania / odblokowania. Jeśli masz podłączony zasilacz non stop, to po każdym włączeniu laptopa podejmowana jest próba doładowania (vide diodowy wskaźnik obok kabelka). A licznik bije. Nawet bez uruchomienia, co ileś godzin zasilacz się włącza. Rada: Jeśli pracujesz w domu to doprowadź do rozładowania aku, potem ładowanie do pełna i wyjęcie baterii. Po tym czasie praca na zasilaczu. Po kilku tygodniach, w zależności od tego ile bateria trzyma, podłączenie w celu podładowania do pełna i ponowne wyjęcie. Podłączamy wcześniej jeśli praca w plenerze. Mam HP PB 4540 od 4,5 roku i nie odczuwam istotnego spadku wydajności baterii.

Do regeneracji maglownic trzeba mieć specjalistyczny i bardzo precyzyjny osprzęt. Bez tego nawet najlepszy mechanik nic nie zrobi. Po prawidłowej regeneracji układ od razu pracuje bezgłośnie, bez stuków, kierownica "chodzi" lekko w całym zakresie obrotów (jednym paluszkiem), a płynu nie ubywa nawet 1 mm/rok (sprawdzamy na zimnym silniku). Nie ma co liczyć na to, że coś się tam "dotrze". Jednym słowem naprawa nie była profesjonalna.

Miałem podobnie. Poranne odpalenie - biegi wchodziły jak w nówce. (Na liczniku 210K). Lecz aby tylko lekko się zagrzał, kwestia przejechania 2-3 km i ciężko wchodzi 1 i wsteczny. Pozostałe biegi bez najmniejszego problemu. Czułem też na płaskim, że sprzęgło "ciągnie" mimo, że pedał w podłodze. Wyjąłem skrzynię i zacisk sprzęgła. Od razu w oczy rzucił się wielowypust pokryty rudym pyłkiem rdzy. To samo tarcza w miejscu styku z nim. Prawdopodobnie tarcza zatarła się na wielowypuście. Wielowypust wyczyściłem naftą. Kupiłem nową tarczę sprzęgłową, bo nie będę wkładał używanej choć była jeszcze gruba. Do tego nowe łożysko wyciskowe. Razem 262 zł. Wielowypust i piastę tarczy potraktowałem smarem grafitowym i montaż. Jak ręką odjął i tak po dziś dzień (251K przebiegu).

W czasie jazdy zapaliły się dwie kontrolki. Po ponownym uruchomieniu silnika nie było, ale po kilkunastu km znowu się pojawiły. Vag: 2 błędy: 1/ 01423 - Lateral Acceleration Sensor (G200). 27-00-Implausible Signal oraz 2/ 18258 - Powertrain Data Bus: Missing Message from ECU. P1850-35-10 Intermittent. Ten drugi miewałem od lat, nie wyzwalał żadnych skutków i okresowo go kasowałem. Błąd 01423 po kilku próbach dał się usunąć, ale za kilka minut znowu był. Nawet bez błędów na Adress 03 ABS po włączeniu zapłonu były 3 piski, wykrzyknik i lampki ABS i ESP. Test drogowy nic nie dał. Chciałbym zacząć od sprawdzenia wtyków. Ale pytanie na które nie znajduję odpowiedzi na różnych forach. Gdzie w B5 z maja 2000r. po lifcie AJM 116 KM znajduje się czujnik przyspieszeń bocznych G200 (prawdopodobnie razem z G202)? Nie chcę niepotrzebnie obrywać zaczepów haczyków itp. próbując znaleźć. Ewentualne sugestie dot. problemu? Opis obszerny - dla lepszej diagnozy. 13.08.2014 21:40 Problem rozwiązany. Czujnik ZSB Duosensor ESP o numerze: 4B0 907 637 A w w/w Audi znajduje się pod siedzeniem tylnej kanapy.

Prawe koła ciężej pracują jadąc często po poboczu i dziurach, na które częściej trafiają. Dlatego sprężyny prawe zużywają się częściej.

Na przeglądzie po tzw. szarpaku diagnosta powiedział "Trzeba pomyśleć o sprężynach, bo prawe koło (przód) się kładzie". Muszę rozpoznać temat, bo sam nie wiem - "jak to się kładzie?"

Uszczelki otrzymałem wraz z maglownicą po regeneracji, więc ich nie kupowałem, ani też nie mierzyłem. Sprawdź najpierw, czy obie rurki są mocną dociągnięte, żeby pochopnie ich nie odkręcać do wymiany uszczelek. Przy ponownym montażu przyłapanie gwintu jest bardzo kłopotliwe z powodu trudnego dostępu. Jest łatwiej, gdy odkręci się mocowanie maglownicy (trzy śruby) i pchnie ją do przodu, ale też trudno. Może ewentualne dokręcenie załatwi sprawę.

Jeszcze się nie spotkałem, żeby maglownica rozciekła się w tym rejonie. Nie da się rozpoznać organoleptycznie czy to rzeczywiście jest olej hydrauliczny a nie silnikowy? Bywa, że na maglownice spływają wycieki z nieszczelności z tylnej części silnika, np. z tyłu pokrywy zaworów. Jak napisałem, wytrzyj tą okolicę do sucha (wiem, że dostęp jest paskudny - można zdjąć lewe koło) lampa do ręki i spróbuj zaobserwować gdzie się wilgotność pojawi. A sprawdziłeś dokręcenie przewodów do maglownicy z kanału. Długi przedłużacz do klucza nasadowego z przegubem rozmiar o ile dobrze pamiętam 19 i 22. Może od drgań się poluzowało. Na każdej śrubie są dwie podkładki-uszczelki miedziane.

Jeśli z maglownicy, to masz mokrą którąś osłonkę (harmonijkę) 0lejem hydraulicznym, a wtedy najczęściej ta osłonka jest pęknięta. To najczęstrza przyczyna nieszczelności. Maglownica wymaga regeneracji - około 500 zł + robocizna. A ubywa oleju ze zbiorniczka? Może to nie z układu kierowniczego? Trzeba mokre powycierać i sprawdzić skąd się pojawia.

Czy spuszczałeś płyn z układu chłodzenia? Po ponownym zalaniu jest trudno odpowietrzyć układ. Wtedy górny wąż jest gorący, a dolny zimny. Trzeba odkręcić zawór odpowietrzający na rurce do nagrzewnicy pod maską przy przegrodzie, a gdy się nie da, to zsunąć przewód gumowy z rurki i dolewać plyn. Ja osobiście w takim przypadku zagrzewam silnik do włączenia wentylatora i studzę. Czasem kilka razy. Pomocne bywa też ściskanie dolnego (zimnego) węża i wypychanie z niego powietrza.

Najprościej będzie, jak dasz sobie przykleić tą listwę bezpośrednio na drzwi. Klei się podobno klejem takim samym jak do szyb. Rozpytaj po warsztatach

"ciekawe czy prowadnica sie nie wyrobiła bo takto dodaktowe koszty jak bys regenerował" Nie masz dodatkowych kosztów. Też naprawiałem w ARDO. W tej cenie zawiera się remont kapitalny, a więc uszczelniacze, prowadnice, luzy itp. Zakres zobaczysz na ich stronie internetowej.

"Nie wiem czy wymieniac lewa strone bo z maglownicy leci ale czy oring lub uszczelka walnela czy maglownica do regeneracji oto jest pytanie" Nie ma sensu niczego wymieniać przy cieknącej maglownicy. Szkoda kasy i roboty, bo będzie ciekło coraz bardziej. Chałupnicza naprawa byle czym i byle jak też nie popłaca. Najpierw zleć jej kapitalny remont profesjonalistom lub kup nową, albo używaną (ryzyko). Potem inwestuj w drążki i końcówki za jednym ustawianiem zbieżności kół.

Pytanie uzywka czy regeneracja? Ja postawiłem na regenerację. Używka to zawsze jest loteria i nie ma pewności, czy i ile wytrzyma. Ryzyko chyba większe niż po profesjonalnej naprawie elementami dobrej klasy. U mnie nie wiem jak dawno pękła prawa osłona (harmonijka). Na listwie pojawiły się ostre pęcherze rdzy, które uszkodziły uszczelniacz. Bez ostrzeżenia, od razu lało się ciurkiem. Sprawdzenie gumowych osłon w B5 jest bardzo kłopotliwe - trudny dostęp. Gdybym w porę zauważył, to oszczędziłbym 700 zł i sobie szczególnie upierdliwego wy/zamontowania.

pod warunkiem że ta procedura chodzi w danym aucie Jest to metoda stosowana na ogół w SO, w tym do pojazdów z ABS. Urządzenie oczywiście jest bardziej profesjonalne, z dużym zasobem płynu, ale zasada jest taka sama. Od najdalszego koła. Silnik wyłączony.Być może są modele aut, gdzie jej nie można zastosować - takich nie znam. Materiał źródłowy m.in.: "Audi A4 Sam naprawiam" autorstwa H.R. Etzold s. 197 i 198.

Moje metoda: Na zbiorniczek zakręcam nakrętkę z dołączoną rurką (wentyl ze starej dętki). Do zbiorniczka tłoczę powietrze ze sprężarki pod ciśnieniem 1,5 do 2,0 barów. Więcej nie radzę. Potem schodzę do kanału z oczkowym kluczykiem, czystym słoikiem półlitrowym i wężykiem. Zaczynam od prawy tył itd. Sprężone powietrze wypycha stary płyn i pęcherzyki powietrza znacznie szybciej i pewniej niż tradycyjne "pompowanie". Dlatego należy mocno uważać, żeby nie osuszyć zbiorniczka (najlepiej druga osoba). Gdy jest już mało - dokręcić odpowietrznik, spuścić sprężone powietrze ze zbiorniczka, uzupełnić płyn po korek (świeży, nowy płyn, bo ten spuszczony jest napowietrzony) i dokończyć robotę. Nieuważne zapowietrzenie ABS-u grozi potrzebą użycia VAGa.

Popatrz od przodu na żarówkę świateł drogowych. Bywa, że jest krzywo osadzona w odbłyśniku, a nawet 1 mm przesunięcie skutkuje znacznym odchyleniem snopa światła. W B5 AJM nie ma odrębnej regulacji świateł drogowych i mijania, tzn. światła te reguluje się łącznie.

Miałem to samo. Wady nie było na zimnym silniku (a raczej skrzyni bo gęsty olej), ale już po 10 km I bieg i wsteczny z wyraźnym oporem. Innymi słowy sprzęgło "ciągnęło". Na wyłączonym silniku oczywiście nie ciągnęło. Po wykluczeniu zatarcia i zapowietrzenia siłownika odkręciłem skrzynię biegów. Okazało się, że tarcza zacierała się na wieloklinie. Współpracujące części były suche, bez smaru, zapylone i lekko rdzawe (kolor rudy). Wieloklin oczyściłem, nowa tarcza i łożysko dociskowe LUK za 265 zł, wieloklin i piasta cieńko smarem grafitowym. Jak ręką odjął. Jeśli usterki dotąd nie usunąłeś, to sprawdź bicie boczne tarczy, uszkodzenie zespołu dociskowego i czy okładziny nie są pokryte (zasklepione) produktami ścierania.