sebaa

Jaki olej i jaki przebieg silnika i jaki na oleju? Niestety tutaj większej filozofii nie ma. Manometr, sprawdzić ciśnienia, jeśli będzie lipa, to w ciemno pompa. Jeśli nie pomoże mniejszy, lub większy remont silnika.

Taki krótki log za wiele nie pokaże. Przydałby się log z trasy, a jeszcze lepiej najpierw, żeby się pokręcić na mieście i później trasa. Wtedy byłoby widać jak się samochód zachowuje w różnych warunkach. Co do wymuszonej regeneracji, to warto również zwrócić uwagę na poziom oleju Według mojej opinii, jeśli wszystko w samochodzie jest ok, odczyty z czujników są OK, to trzeba jeździć i obserwować. Wypalanie co 2000 km jest wartością dużą, nawet bardzo dużą, no ale może ten typ tak ma.

W 3 samochodach widziałem to na własne oczy, z jedną osobą rozmawiałem o tym i w kilku (kilkunastu?) tematach na necie czytałem, że ludzie mają podobnie. W 2.0 CR po przekroczeniu 22 g rozpoczyna się proces regeneracji. Może ktoś to jeszcze potwierdzi, ale w tym temacie też już chyba padła ta wartość o ile dobrze pamiętam. Jasne, ale w takim wypadku "inżynier" musi założyć jakieś parametry i przyjąć, że tak będzie za każdym razem. Ja napisałem swoje obserwacje i nie chce się powtarzać, ale z niej wynika jasno, że mimo że wartość zmierzona rośnie bardzo powoli, to nie przeszkadza to rosnąć wartości wyliczonej. Jak przykład z logów moich. Odcinek 30 km, 4 osoby na pokładzie, na zegarach 150 km/h wartość zmierzona wzrosłą na tym odcinku o 0.04 g a wyliczona o 1.3 g. Później zwolniłem, suma summarum wyszło na trasie coś koło 70 km + 5 km ruchu podmiejskiego, ze wartość wyliczona wzrosła o prawie 3 g, a zmierzona o 0.6 g. Różnica 5 krotna. Gdyby zważyć jak mówisz pewnie wyszłoby coś jeszcze innego. Obliczenie? Na stanowisku laboratoryjnym jeśli znamy dokładnie dane wejściowe i wyjściowe to tak. Można obliczyć. W innym wypadku czym więcej zmiennych tym bardziej przypomina to szacowanie. A jeśli nie znamy kondycji silnika, wtrysków, uszczelniaczy, pierścieni? Przecież to wszystko ma wpływ na produkcje sadzy. Już nie mówiąc o składzie chemicznym paliwa/ oleju, stopniu zapełnienia DPF czy nawet tym, że z każdą regeneracją następuje proces degradacji powierzchni samego filtra, który jest pokryty warstwą metali szlachetnych. Równie dobrze można liczyć zużycie klocków hamulcowych, przecież to głównie sama matematyka i fizyka. Tym bardziej, że po problemie kolegi jasno widać że zawiodły obie metody. Zmierzona wynosi 0G, wliczona rośnie tak wolno, że wypala się raz na 2000 km. U mnie w tym czasie byłoby 4-5 regeneracji, no ale możne jego silnik produkuje 4-5 razy mniej sadzy co nieomylny algorytm wychwycił... Kolejny raz powtarzam. U mnie (i nie tylko) zauważyłem, że samochód zaczyna wypalać DPF po przekroczeniu 22 g wartości obliczonej. I wypala do około 5 g (dolna wartość). U innych widziałem podobnie z tym, że dolna wartość była inna (7-9 g). I po prostu głośno myślę, że może ma to związek z zawartością popiołu w filtrze.

Czekaj, czekaj, bo nie wiem czy się dobrze rozumiemy. Ja nie twierdze, że tak nie jest, tylko z tego co zauważyłem sterownik zaczyna regeneracje przy zapełnieniu ponad 22.5 g bez względu na wartość ash oil. Tak jakby próg był sztywny, a nie ulegał skróceniu. W A4 B8 jest tak samo. Zaczyna regeneracje przy 22.5 g i schodzi w okolice 5 g i kończy regeneracje. W tym czasie u mnie wartość zmierzona przyjmuje wartość od -2 do -6 g. Rośnie w górę, ale nigdy nie widziałem więcej niż 6-7 g, w tym czasie wyliczona dochodzi do 22.5 g i zaczyna się regeneracja. Dodatkowo (wedle czujnika) bardzo łatwo wchodzi w tryb regeneracji pasywnej. Jadąc na trasie wartości zmierzone rosną wolno, a nawet bardzo wolno za to wartości wyliczone jak od linijki idą w górę. Według mnie samochód powinien opierać się na wartości zmierzonej, a wartość wyliczona powinna być tylko i wyłącznie zabezpieczeniem na wypadek złych odczytów. A tym czasem jest na odwrót. I może dlatego nie jest przepisywana wartość z pozycji zmierzonej, bo w przypadku awarii czujnika wychodziłyby głupoty i mogłoby dojść do zapchania DPF. Ja mówiąc próg, miałem na myśli tą dolną wartość. Górna zawsze jest 22.5g, a dolna przy pustym DPF to 0, a wraz ze wzrostem popiołów rośnie w górę. Czy tak jest? Nie wiem. By trzeba było porównać do jakich wartości spada przy nowym DPFie a do jakich przy zapchanym. Ok, dzięki. Na innym forum pisali, że ma, tak samo jak z masy innych czujników.

Jeśli czujnik różnicy ciśnień pokazuje jakieś bzdurne wartości, to teoretycznie sterownik silnika może tak liczyć. Samochód pokonuje trasy, oil ash na poziomie 0, czujnik różnicy ciśnień pokazuje bardzo niskie wartości i sterownik odczytuje jako nowy, czyściuteńki DPF, do tego po czujniku mu wychodzi, że samochód prawie wcale nie produkuje sadzy, więc wartości wyliczone są znikome. Ale to tylko domysły. Trzeba sprawdzić jakie wartości pokazuje czujnik i do tego odczytać błędy silnika czy nie ma błędu odnośnie G450. Na pewno? Z tego co zauważyłem to w 2.0 regeneracja w wielu samochodach zaczyna się po osiągnięciu 22 g, za to sterownik nie prowadzi regeneracji do 0 g, tak jakby brał poprawkę właśnie na popiół.

Po kominach widać, że DPF jest. Zawartość popiołu wskazuje, że ktoś tą wartość zerował i pewnie tak jak piszesz w tym czasie czyścił DPF. Wartość obliczona rośnie, ale bardzo powoli. U mnie po dystansie 120 km byłoby to już około 5-6 g, u Ciebie przybyło 0.25 g co jest wręcz wartością bardzo małą. Kompletnie nie rośnie Ci wartość zmierzona. Z jakiego powodu? Nie wiem. A sprawdzałeś może na chodzącym silniku czy przy dodawaniu gazu zmieniają się wartości w pozycji różnica ciśnień? Możesz zanotować jakie masz wartości np na biegu jałowym, przy 2 i 3 tys obrotów i dać znać. No niestety nie ma żadnej informacji o wypaleniu. Na allegro są takie boxy: allegro.pl ALLEGRO.PL U Ciebie w tej chwili jeśli nie zacznie rosnąć wartość zmierzona, to wartość obliczona dojdzie do około 22.5 g i wtedy sterownik spróbuje przeprowadzić regeneracje. Ale mimo wszystko coś jest nie tak

Ja miałem raz sytuacje, że przerwałem próbę wypalania kilku krotnie, to właśnie zsumował przebieg i czas, ale przy następnej próbie wypalania już zaczął od 0 odliczać. I chyba raz była sytuacja, że wyzerował przebieg, ale czas odliczał dalej. Tak jak Tomek powiedział, pokaż odczyty po zrobieniu trochę km, to będzie widać co się dzieje. Tyle, że tu nie ma bata. Na trasie bez problemu powinien się dopalić. Nie wiem, walnięty czujnik różnicy ciśnień i sterownik przez niego głupieje?

Ja bym obstawiał, że coś ma namieszane w sterowniku. 1140 km od ostatniej regeneracji i wartość wyliczona 13 g? To co ile się wypala? co 2000 km? Wartość zmierzona i popiół olejowy po 0 g też są dziwne. Masz sadze na wylocie rury? Bo może DPFa już nie ma, a jest jakoś nieudolnie wyprogramowany...

0W30 a 5W30 to oleje identyczne, upraszczając różniące się tylko tym, że 0W30 lepiej chroni silnik w niższych temperaturach zwłaszcza podczas zimnych startów.

Koledze raczej chodziło o to, że 0W30 jest lepszy od 5W30 w naszych realiach pogodowych co jest teoretycznie prawdą. VW dopuszcza w B8 0W30 i 5W30 więc jak jest możliwość to można śmiało lać 0W30. Ten ORI olej od VW tak jak piszesz tłucze Shell. Chłopaki z for olejowych wysyłali go do analizy i wyszło że to bardzo mocny średniak i nie pisze tego w formie negatywnej. Olej nada się do większości cywilnych samochodów, dodatkowo jak zauważyłeś jest bardzo fajnie wyceniony. Jedynie Można poczytać, że kilka osób zgłaszało że pod koniec zalecanego interwału olej zaczyna powoli znikać z silnika. Zresztą z olejami jest tak, że każdy olej który ma oficjalną aprobatę VW 504.00/507.00 do cywilnego auta w granicach rozsądku będzie jak najbardziej OK. Nasze rodzime Lotos i Orlen też mają ową aprobatę, na forum wysyłali do labo na zbadanie i to są bardzo przyzwoite oleje, które można śmiało lać a stosunek cena/jakość mają rewelacyjny. Ja zalałem u siebie Eurol SYNTENCE FS 0W-30, wcześniej Motul i czy widzę jakąś większą różnice? W sumie żadnej. Robili analizy, wyszło że może nie topowa, ale bardzo dobrej jakości oliwa. Kolejna wymiana i będzie ten sam olej. Mogę zapytać dlaczego?

Panowie, ja mam taką dziwną obserwacje. Dziś trasa normalna, niecałe 10 km, ogrzewanie auto i temperatura 22 stopnie, na zewnątrz 7-7,5 stopnia wedle samochodu + deszcz i wiatr. Temperatura na wskaźniku doszła do tych ~75 stopni, postój około półtorej godziny, chwile kręcenia po mieście znów osiągnął 75 stopni i trasa około 15 km. Na początku włączyło się wypalanie DPF, bardzo szybko osiągnął 90 stopni i już wskazówka nie spadła. Początkowo myślałem, ze silnik dogrzany + trasa pod wiatr powodująca większy opór i dlatego. Ale w połowie trasy wypalanie się zakończyło, a trasa w większości z wiatrem od tyłu i bocznym z prędkościami 60-70 km/h i obrotami w okolicach i poniżej 2000 i na blacie piękne 90 stopni. Mało tego po powrocie do domu maska w górę, osłona na bok i dotykając rur i węży wreszcie układ chłodzenia pracuje jak należy. Wyjście z głowicy bardzo gorące, chłodnica oleju również. To samo rury prowadzące do dużego termostatu, bardzo gorące, za to górny wąż do chłodnicy ciepły, ale spokojnie można było trzymać na nim rękę. Tak jakby samochód pięknie chodził na małym obiegu jednocześnie tylko wywalał nadmiar ciepła na chłodnice. Mam pewną teorie ale to muszę jeszcze poobserwować ale mam wrażenie że układ chłodzenia w poliftach działa inaczej w fazie rozgrzewania, a inaczej po rozgrzaniu. I chciałbym się szerszego grona zapytać: Mały termostat jaką Waszym zdaniem ma funkcje? On jest termostatem dla EGRu czy dla chłodnicy oleju?

AGM ładuje się minimalnie wyższym napięciem od żelowego, ale niższym jak z elektrolitem płynnym. Gęstość elektrolitu zrobi się, jedynie jest to kwestia czasu, bardzo dłuuuuugiego czasu. Z drugiej strony w tych samochodach poziom naładowania akumulatora jest utrzymywany w okolicach 80%, więc gęstość to taka sztuka dla sztuki bo i tak szybko może ją stracić.

Tak. Żelowe ładuje się niższymi napięciami, niższymi prądami oraz nie lubią wysokiej temperatury (ponad 40 stopni).

Ale to i tak wyniki bardzo dobre, zwłaszcza porównując do tego co jest w "standardzie". W wielu samochodach jest tak, że wskaźnik ani drgnie z pozycji 90 stopni, a faktycznie jest 75-95 i tak kierowcy jeżdżą. To już wina termostatu i jego lekko zwłocznego działania. Dodatkowo wielki grill, duża chłodnica, zimowa aura i wydajny diesel pod maską. Na biegu jałowym on z trudem produkuje wystarczająco ciepła na nagrzewnice i tego już nie przeskoczysz. Główny termostat teoretycznie otwiera się w 87 stopniach, ale w praktyce jak go gotowałem w garnku to powyżej 80 stopni zaczyna się lekko uchylać, pełne otwarcie to właśnie taki przedział 85-90 stopni. Po czym po wyjęciu z 15 sekund, może więcej można było w niego śmiało dmuchać zanim się zamknął.

Tak

Nie wiem jak do B9, ale w B8 miałem jakiegoś taniego ELM 327 z aliexpress i o ile w innych programach działał, to z VAG DPF nie chciał. Zakupiłem https://allegro.pl/oferta/elm327-icar2-vgate-obd2-interfejs-bluetooth-polski-8194134208 i działa bez problemów. Do tego fajny bo bodajże po 30 min nieaktywności sam się wyłącza

Główny wymieniony, dziś zamówię mały. Brać 75 czy 80? Do wymiany trzeba spuszczać płyn? Długo jeździsz z odwróconym zaworem? No właśnie dlatego mnie to tak irytuje. Nie powiem, na dworze -12, trasa to też głównie turlanie się na 4 ale żeby po ponad 10 km ledwo dobijał do 60 stopni to coś jest nie tak. Tym bardziej, że 13 lat jeździłem benzyną i tam na mrozach dochodzących do -30 łapał 90 na ori termostacie i wskazówka nawet nie myślała drgnąć. Zresztą kilka diesli też się przewinęło i nie było takich cyrków jak tu

Tak, rozumiem. A jak jest ze średnicami węży? Z zaworu pasuje na termostat, czy jakaś przejściówka? Termostat ma chyba średnice 20 mm. U siebie też chyba tak dołożę. Ciesz się, ze Ci się rozgrzał. Ja wczoraj trasa 12 km i lekko ponad 50 stopni wskazówka drgnęła. Według mnie te powyższe schematy mają źle oznaczone przepływy i tak być powinno: Po lewej przed rozgrzaniem, po prawo po rozgrzaniu kiedy puszcza termostat na chłodnicy oleju. Ty pisałeś, że tam założyłeś na 80 stopni. Gdy on się otworzył, to poszedł ciepły płyn na ten dołożony na 75 stopni i ten dołożony puścił zimny z EGRa zanim się zamknął.

To jak masz teraz zrobione? Obrócony zawór, czy zawór normalnie i za zaworem dołożony drugi termostat?

W tym jest problem, że te samochody nie mają termostatu na EGRze. Mały termostat odpowiada za chłodnice oleju. Przez EGR przepływ robi osobna dodatkowa pompka elektryczna. W VCDSie można ją sobie przetestować i jeśli dobrze pamiętam ma ona 3 stany pracy. Wyłączona, 45% wydajności i 95%. Logowałem ją sobie i u mnie od samego początku pracuje cały czas z wydajnością 95%. Mało tego w tym temacie, albo temacie obok ktoś tam pisał, że ona potrafi na chwile uaktywniać się po otwarciu drzwi. Dokładnie tak. Po odpięciu pompki silnik szybciej się nagrzewa. Po odłączeniu pompki można organoleptycznie zauważyć, że rura 25 robi się ciepła. Czyli ciepły płyn wychodzący z króćca 53 trafia przez rurę 23 i termostat 56 na przód silnika (samochód pracuje na małym obiegu szybciej łapiąc temperaturę). Po włączeniu pompki można dalej wyczuć, ze króciec 53 jest gorący, rura 14 to samo a wąż 25 zaczyna się robić letni. Wnioski są proste.

Tak, różni się pompką, oraz innym układem króćców w rurze 11. Na ETCE słabo to widać, ale w poliftach ta rura ma te króćce wręcz specjalnie wyprofilowane, żeby płyn wracający z EGRu płynął sobie do chłodnicy a nie na mały obieg, ale jak widać nie do końca to działa. No i coś czuje, że po aferze zmienili sposób działania pompki. Żeby były spełniane normy, pompka na maxa pompuje płyn wręcz na pałę celem wychłodzenia spalin do możliwie najniższego poziomu. Jak nic nie zmienia, jak właśnie założenie termostatu na powrót z EGRu praktycznie załatwia sprawe (patrz wykresy powyżej). Odpięcie kabli z pompki płynu na EGR to samo. Wniosek? Zimą w obiegu spaliny nie nagrzewają odpowiednio płynu z powrotu z EGR. Płyn ten trafia do silnika na mały obieg i wychładza silnik. Te silniki mają wysoką sprawność, ale znowu nie popadajmy w paranoje. 6 litrów ON na 100km to prawie 60 kWh energii, z której ponad połowę trzeba wytracić w formie ciepła. Jasne, co roku to samo, ale szukałem i nigdzie nie ma, że kupił nowy samochód i nie potrafi utrzymać zimą 90 stopni. Wszystkie tematy zaczynają się cudownie w okolicach 2017/2018 roku. Akurat kiedy zaczeły wlatywać aktualizacje softów... Dlatego ciekawi mnie czy osoby z oryginalnym softem mają ten problem? Są tematy, ze w poliftach problem rozwiązuje wymiana termostatu, a innym nie więc jest jeszcze jakaś zależność.

Czyli można powiedzieć, że pomogło. Szczególnie wykres na postoju, gdzie normalnie rosłaby temperatura na wyjściu z chłodnicy a spadała silnika. U Ciebie jest tak jak być powinno. Jak jest rozmiarowo z wężami? Ten od zaworu pasuje na termostat czy jakaś przejściówka? Po świętach też chyba u siebie zrobię ten patent. A jak wskazówka? 90 stopni jest?

O ile się nie mylę i dobrze kojarzę (ale to muszę zweryfikować) to w VCDSie jest możliwość przetestowania pompy do obiegu EGR. I podczas testu są dwa zakresy pracy. Nie sądzę, że te samochody wychodziły z fabryki jako buble nie umiejące utrzymać 90 stopni i coś czuje, że żeby spełnić normy emisji po prostu pompka do EGRa pompuje cały czas na maxa zaburzając tym samym układ chłodzenia. Wykresy które wrzuciłeś, no powiedzmy, ze się wydaje że są OK. Na postoju zawsze będzie spadać, podczas jazdy już jakoś to wygląda. Tym bardziej, że w wielu samochodach te 90 na wskaźniku, to wartość umowna i często wskaźnik pokazuje 90, a faktycznie jest od tych 75 do 95 i lekko wyżej. Zostawiasz u siebie obrócony zawór? Teoretycznie obieg się powinien lekko zmienić i płyn z EGRu jak i z chłodnicy oleju pójdzie na mały obieg, przez silnik i później normalnie na chłodnice. By trzeba było sprawdzić jakie temperatury w czasie upałów są. Ale coś czuje, że układ jest tak przewymiarowany że sobie z tym poradzi

A jeszcze mam pytanie. Masz samochód po aktualizacji softu w związku z diesel gate?

Obstawiałbym termostat. Termostat w obudowie wprowadzono od 08.2009 więc powinieneś mieć sam grzybek, ale to musisz się upewnić. U mnie latem, nawet powyżej 10 stopni nie ma problemów z osiągnięciem i utrzymaniem 90 stopni. Problem jest w temperaturach jak teraz. Jest to jakaś myśl. Ja u siebie zauważyłem, że zbiorniczek wyrównawczy robi się stosunkowo szybko ciepły, nawet bardzo ciepły. Jak odkręcić korek i włożyć palec, to czuć jak leci bardzo ciepły płyn z rurki wyrównawczej która łączy się z wyjściem zza głowicy. Skoro leci tędy ciepły płyn, to taka sama ilość musi wchodzić do silnika nawet przy zamkniętym termostacie. Tyle, że nie wiem czy to są ilości które by skutecznie wychładzały silnik.