kamil-vag

Przecież to jest ten sam silnik, tylko wkładany do innej budy. Jeden silnik, te same bolączki i problemy. Co do SWAPu trzeba by przejrzeć ETKE i zobaczyć dokładnie czy są te same poduchy silnika itp...

Odpinaj cewki po kolei i zobacz czy coś się pogarsza, jak nie to znaczy, że któraś padła lub świeca. Ale najlepiej jak radzą koledzy wyżej VAG/VCDS i będzie wszystko wiadomo.

Głupoty totalne z tym elektromagnetycznym termostatem, jest w ALT ale sterowany elektronicznie (natężeniem prądu), przez aktuator F256 - podgrzewana jest substancja (specjalny wosk), która pod wpływem temperatury się rozszerza i wysuwa pin (bolec), który otwiera termostat. Temperaturę się sprawdza w kanałach 130, 131, 134. W 131 masz ACT i SPEC, czyli aktualna i ta wymagana przez silnik. Zobacz sobie czy podąża ACT za SPEC. Zapewne nie, bo termostat nie jest odpowiednio wysterowany - przerwa w obwodzie. Poczytaj tutaj opisałem jak to działa: http://a4-klub.pl/index.php?/topic/337354-20-alt-podstawowa-diagnostyka-i-informacje/ I temperatura silnika ma wpływ na wzbogacanie/zubożanie mieszanki. Im temp wyższa tym czas wtrysku mniejszy.

Elendir, uwierz, że producent, a co za tym idzie jakość oleju ma duże znaczenie. Ogólnie w PL jest mnóstwo podróbek, co sprawia, że i te najlepsze oleje mogą być słabe jakościowo. Ale dobry olej FS ( nie semi syntetyki itp) ma dla przykładu o wiele mniejszą wartość odparowywania oleju A nikt na to uwagi nie zwraca. Odparowalność według Noacka. We współczesnych silnikach podstawowym źródłem strat oleju (po wyeliminowaniu strat poprzez wycieki, uszczelnienia, itp.), są starty przez odparowanie, wynikające z jednej strony z obecności niskowrzących frakcji w oleju, z drugiej zaś z coraz wyższych temperatur, w których pracować musi olej w silniku. Temperatura zapłonu mówi nam tylko o obecności niskowrzących składników oleju, natomiast nic nie mówi o ich ilości. W związku z tym wprowadzono dodatkowe oznaczenie jakości oleju w postaci oznaczania odparowalności wg NOACKA. Praktycznie parametr ten informuje nas o potencjalnych ubytkach oleju, które mogą wystąpić w trakcie eksploatacji oleju w silniku. Im wartość ta jest niższa, tym naturalne straty oleju będą mniejsze. Fakt - każdy wycieknie (im rzadszy tym więcej), ale spalał i odparowywał się będzie w różnym stopniu w zależności od jakości zalanego oleju.

robertsobol1983, spróbuj najpierw na czystą, suchą powierzchnię. Jak będzie znowu ciec, co w przypadku ALT jest dość częste (plastikowa pokrywa z czasem się odkształca itp), to dopiero wtedy zastosuj masę uszcelniającą bądź silikon wysokotemperaturowy. U mnie po założeniu ORI, dalej ciekło po stronie pasażera, więc dałem masę ELRING Dirko i teraz jest suchutko

Aktualizacja odnośnie: TEMPERATURA SILNIKA

viechooo,

Czekam na info jaki KAT włożysz - najlepiej podaj nazwę i cenę Bo mi też raz na jakiś czas wyskoczy błąd kata i zapewne kiedyś będę musiał wymienić.

Pokaż mi najlepiej na rysunku gdzie masz ten olej itp, bo nie mogę załapać. Opis działania eżektora masz tutaj: http://a4-klub.pl/index.php?/topic/308375-opoznione-spadanie-obrotow-po-nacisnieciu-sprzegla/#entry4376189

Ta czarna bańka to akumulator podciśnienia - do sterowania zaworu zmiany długości kolektora - w nim zbiera się olej, który dostaje się wężykami od zaworu odpowietrzania pokrywy zaworów (tzw. czwórnik) poprzez eżektor i do tego zbiornika. Druga sprawa to przy kolektorze ssącym mogą być wycieki z gumowych łączników, albo z samego łączenia przepustnicy z kolektorem (do niej też zaciągana jest mgła olejowa spod pokrywy). viechooo, przecież przepustnica to klapa sterująca dolotem powietrza do kolektora ssącego - więc związek jakiś jest

Wygląda, że jest OK. Jak korekty w normie to bym się nie przejmował i jeździł. Ważne, że przy przyspieszaniu jest wzbogacona mieszanka a nie uboga

STAG'a masz ? Czy inną instalację ?

Sprawdzić czy paliwo dochodzi do listwy wtryskowej Druga sprawa podłączyć pod VAG i zobaczyć czy nie ma jakiś błędów z czujników wałka itp

robertsobol1983, Temat będzie rozwijany Co dzień go edytuje, dodaje coś nowego i zmieniam. Wiem, że do pełni diagnozy brakuje sporo. Na ile będę miał czasu na tyle temat będę uzupełniał. Nie problem by było kopiować i wklejać, ale chcę przekazać tą wiedzę prostym pisaniem, tak by każdy zrozumiał. Stworzyłem wiele poradników itp. Na innych forach widnieje pod nickiem xoslox. Zrobiłem polski label do silników 2.4 ALF i 1.9 TDI ALH, zamieściłem też instrukcję odnośnie strojenia LPG ze sterownikiem STAGa. Nawet opis instalacji VAGa na tym forum widzę, że zawiera moje screeny podkradzione z mojego tematu z forum A3 czy A6.

http://a4-klub.pl/index.php?/topic/308375-opoznione-spadanie-obrotow-po-nacisnieciu-sprzegla/

http://a4-klub.pl/index.php?/topic/335852-how-to-uszczelka-pokrywy-zaworow-20-alt/

Przeczytaj wyżej - uaktualniłem dlaczego nowy typ czwórnika jest lepszy od starego. Ja jeździłem z nowym + separator w ramach testów, po czasie zdjąłem separator bo olej w dolot się już nie pchał po zastosowaniu nowego czwórnika.

Tak, nie miałem najmniejszego problemu z jego montażem Wszystko pasowało P&P

Ciśnienie kolektora możesz sprawdzić jak mówiłeś w STAGu (tam jest określone jako MAP) Na wolnych ~ 0,3 i ma zbliżać się do 1 w miarę zwiększania obrotów.

Jak regulujesz LPG to najlepiej do grupy 031. Tam wyraźnie widać czego chce sterownik, a co aktualnie posiadasz. Jest to współczynnik lambda, który na wolnych dąży do 1. A przy butowaniu 0.85 to 0.95. Czytałeś mój temat: http://a4-klub.pl/index.php?/topic/337354-20-alt-podstawowa-diagnostyka-silnika/? Tam trochę opisałem jak to działa. Ja się ratowałem w poprzednim silniku opcją "Zubożanie na zimnym silniku". Ogólnie jest tak, że w przypadku zimnego silnika ECU podaje długie czasy wtrysku rzędu nawet 25 ms przy dodawaniu gazu. Oczywiście wtedy czas wtrysku gaz będzie dłuższy. To stworzy oczywiście mieszankę dalece wykraczającą poza granicę palności i zostanie ona po prostu przepompowana przez silnik do wydechu. Zastosowanie funkcji zubożania ustawionej na max. czas wtrysku gazu na powiedzmy 15ms sprawi, że po nagłym depnięciu mimo benzynowego 27ms czas wtrysku gazowego zostanie "ścięty" do wartości 15ms. Dzięki temu powstanie mieszanka dość bogata, ale jeszcze palna, dlatego nie wystąpi przydławienie.

Zazwyczaj tak się kończy historia kumatych ludzi Że, zajmują się sami regulacją swojej instalacji LPG. Też miałem LPG w silniku V6 2.4 i też spędzielm wiele godzin nad zgrywaniem map i korekt po temp. Ale udalo mi się jak tb i byłem bardzo zadowolony z jazdy na LPG. ALT ma tu jedną zaletę - sonda szerokopasmowa To daje możliwość bardzo dobrego ustawienia sterownika. A ten sterownik to nie STAG QBOX ? ? ?

W ALT podciśnienie jest brane zza przepustnicy Czyli wraz z otwieraniem przepustnicy maleje. A filtr powietrza dawno wymieniałeś ? ? ?

Niestety ALT to problem zimnego VAGa :/ Naprawdę musi być dobry gazownik by to ogarnąć. Przepływka bardzo ładnie pokazuje A to, że idzie na bogato przy przyspieszaniu to prawidłowy objaw lepiej na bogato, niż na ubogo miało by być.

Zależne od ilości załączonych odbiorników a nawet warunków klimatycznych i drogowych Dla przykładu: Maksymalne obciążenie silnika spada o około 10% na każde 1000 m nad poziomem morza. Maksymalne obciążenie silnika spada również o około 10%, gdy temperatura na zewnątrz jest bardzo wysoka. Nawet jazda z górki/pod górkę ma na to wpływ. Można zrobić sobie test i patrzeć w VAGu jak zmienia się obciążenie po załączaniu kolejnych odbiorników U mnie przy załączonych światłach i nawiew w ECON - przy 6000 obr/min na prostej drodze (pedał w podłodze) obciążenie wynosi ok 90% Jeśli chodzi Ci o obciążenia z korekt to tam bardziej dotyczy to otwarcia przepustnicy: Iddle - Wolne obroty, Part Throttle - Częściowe obciążenie, Wide Open Throttle (W.O.T.) - Pełne obciążenie. Jak pisałem ALT ma tą zaletę, że koryguje mieszankę nawet w WOT, dzięki sondzie szerokopasmowej. Im szerzej otwarta przepustnica, tym większe obciążenie i moment obrotowy silnika.

Na obciążenie nie musisz patrzeć, ważniejsze jest tu by klapa przepustnicy była otwarta na 100% (gaz w podłodze). Bo obciążenie będzie zależne od wielu czynników.