kamil-vag

Zostają szroty albo kupić z ASO. 1) 06B129627AB - Audi A4 2) 3B0129627 - Passat B5.5/ A6 C5 http://www.getem.pl/index.php?szukaj_katalog=06B129627AB&action=katalog&kat=5&x=19&y=14

Najlepiej szukać używki np na Allegro lub na szrotach, bo cena nowej jest duża.

To są króćce zaworu 06B103235Q. Panowie czytać temat ze zrozumieniem. Możesz zakupić np tu: http://www.getem.pl/index.php?szukaj_katalog=06B103235Q&action=katalog&kat=5&x=12&y=17

Adam, przeczytaj ten temat: http://a4-klub.pl/index.php?/topic/337354-20-alt-podstawowa-diagnostyka-i-informacje/ W punkcie SŁABE PUNKTY SILNIKA ALT znajdziesz odpowiedź.

Olej Castrola 5W30 w technologi Long Life zniszczył te silniki :/ Ekologia - taki był powód. A jaka dziś jest ekologia jak każdy ALT przepala olej ?

Tak z ciekawości zapytam. Ten błąd sprawia, że załączają Ci się wentylatory po odpaleniu ? ? ? Bo niby tak powinno być awaryjnie, kiedy nie ma napięcia na aktuatorze.

Trzeba wyciągnąć i spróbować naprawić Wyższe temperatury na biegu jałowym i przy częściowym obciążeniu poprawiają wydajność silnika, zmniejszają zużycie paliwa oraz emisję szkodliwych substancji w spalinach. Niższe temperatury w pełnym obciążeniu zwiększają moc silnika, dzięki temu, że zasysane powietrze ogrzewa się w mniejszym stopniu (taki niby silnikowy intercooler). Także plusy jakieś tej regulacji są, ja bym spróbował naprawić. To zwykłe elektroniczne połączenie. Jak nie Ty to jakiś elektronik Cię wspomoże, napisz do kolegi edekxp, naprawiał więc ma wiedzę jak to wygląda i o co kaman

Tak jak edekxp, napisał w ALT jest termostat sterowany elektronicznie za pomocą grzałki. Cały bajer w tym, że ona - grzałka - pomaga utrzymać zadane przez ECU temperatury. - na biegu jałowym i w częściowym obciążeniu temperatura w zakresie 95-110°C - w pełnym obciążeniu temperatura w zakresie 85-95°C Ta grzałka to aktuator F256. W środku jest substancja woskowa, która się rozszerza pod wpływem temperatury i wysuwa PIN. Jak grzałka działa, jest możliwa ciągła regulacja otwierania/zamykania natężeniem prądu. Logicznie przy niesprawnej grzałce czas otwarcia będzie długi i nie będzie regulacji.

5W30 i ja odradzam. Nie mówię, że 10W40 to syf, ale ALT ma taką specyfikację, że 5W40 wydaje mi się lepszym rozwiązaniem A już najlepiej nie szukać winy w oleju tylko zrobić silnik tak, by go nie brał/nie spalał

Nie wiem czy 10W40 to dobry pomysł dla ALT, gdzie wszystko dosłownie jest sterowane ciśnieniem oleju... i napinacz i wariator. Może jakość oleju Motul nie sprawi, że się pozapychają kanaliki itp, ale ja bym przed zalaniem 10W porządnie wypłukał silnik i dopiero zalewał gęstszym, tak by jakikolwiek nagar nie zasyfił kanalików czy to zaworu wysokiego ciśnienia czy kanałów wariatora... W dodatku Motul Synergie+ 10W40 to półsyntetyk.

maru, szukaj karty charakterystyki danego oleju, tam jest wszystko napisane. Ale nie tylko ten parametr powinien być głównym wyznacznikiem oleju. Pozwolę sobie zacytować wypowiedź kolegi z.daniel z A6Klub: Jak czytać dane: (w dużym uproszczeniu): - baza: HC (hydrokrak, grupa III), GLT (najnowocześniejszy HC, grupa III), PAO (polialfaolefiny, grupa IV), EST (estry, grupa V) - lepkość kinetyczna - im wyższa tym lepiej dla ochrony silnika (w granicach dla danego stylu użytkowania auta i danego silnika) - indeks lepkości - im wyższy tym lepiej - temperatura płynięcia - im niższa tym lepiej, uogólniając im wyższa zawartość PAO/EST tym temperatura płynięcia jest na ogół niższa - TBN - im wyższy tym lepiej - powyżej 8,0 dobrze, powyżej 10,0 bardzo dobrze (wpływ czystość silnika) - Noack - im niższy tym lepiej, poniżej 8% bardzo dobrze, poniżej 10% akceptowalnie - HTHS - powyżej 3,5mPa/s dobrze, powyżej 4,0mPa/s bardzo dobrze Oleje 5W40 • Amsoil European Car Formula Full-SAPS 5W40 (olej syntetyczny (PAO), lepkość kinetyczna w 100°C | 13,6cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 83,3cSt; indeks lepkości 168; temperatura płynięcia -45°C; Liczba zasadowa TBN - 10,1; Noack - 8,7%; HTHS - 3,7) • Fuchs Titan Race Pro S 5W40 (olej syntetyczny (EST+PAO), lepkość kinetyczna w 100°C | 14,9cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 92,4 cSt; indeks lepkości 184; temperatura płynięcia -51°C; Liczba zasadowa TBN - 10,5; Noack - 6,6%; HTHS - 4,2) • Gulf Tec Plus 5W40 (olej półsyntetyczny (PAO+MIN), lepkość kinetyczna w 100°C | 14,5cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 93,0 cSt; indeks lepkości 162; temperatura płynięcia -42°C; Liczba zasadowa TBN - 9,8; Noack - 6,9%; HTHS - 4,2) • Liqui Moly Synthoil High Tech 5W40 (olej syntetyczny (PAO), lepkość kinetyczna w 100°C | 14,1cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 86,0cSt; indeks lepkości 170; temperatura płynięcia -45°C; Liczba zasadowa TBN - 11,2; Noack - ?,?%; HTHS - ?,?) • Millers CFS (NT) 5W40 (olej syntetyczny (PAO), lepkość kinetyczna w 100°C | 14,0cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 81,7cSt; indeks lepkości 177; temperatura płynięcia -??°C; Liczba zasadowa TBN - 10,0; Noack - ?,?%; HTHS - 4,1) • Mobil 1 Delvac ESP 5W40 (olej syntetyczny (PAO), lepkość kinetyczna w 100°C | 14,7cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 98,0cSt; indeks lepkości 156; temperatura płynięcia -48°C; Liczba zasadowa TBN - 10,1; Noack - ?,?%; HTHS - 3,8) • Motul 300V 5W40 (olej półsyntetyczny (EST+GLT), lepkość kinetyczna w 100°C | 13,8cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 80,8 cSt; indeks lepkości 176; temperatura płynięcia -36°C; Liczba zasadowa TBN - 10,9; Noack - 7,4%; HTHS - 4,5) • Pennzoil Ultra Euro 5W40 (olej syntetyczny (PAO+EST), lepkość kinetyczna w 100°C | 13,2cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 87,0 cSt; indeks lepkości 173; temperatura płynięcia -45°C; Liczba zasadowa TBN - 10,4; Noack - ?,?%; HTHS - ?,?) • Penrite HPR 5 5W40 (olej syntetyczny (PAO+EST), lepkość kinetyczna w 100°C | 14,5cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 95,0cSt; indeks lepkości 170; temperatura płynięcia -45°C; Liczba zasadowa TBN - 10,6; Noack - ?,?%; HTHS - ?,?) • RedLine Euro Series 5W40 (olej syntetyczny (EST), lepkość kinetyczna w 100°C | 15,1cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 94,0 cSt; indeks lepkości 175; temperatura płynięcia -45°C; Liczba zasadowa TBN - 12,7; Noack - 6,0%; HTHS - 4,6) • Royal Purple 5W40 (olej syntetyczny (EST), lepkość kinetyczna w 100°C | 15,7cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 93,7cSt; indeks lepkości 179; temperatura płynięcia -42°C; Liczba zasadowa TBN - 11,0; Noack - ?,?%; HTHS - ?,?) • Shell Helix Ultra 5W40 (olej półsyntetyczny (GLT), lepkość kinetyczna w 100°C | 13,1cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 79,1cSt; indeks lepkości 168; temperatura płynięcia -45°C; Liczba zasadowa TBN - 11,7; Noack - 6,8%; HTHS - 3,7) • Xado Atomic 5W40 (olej półsyntetyczny (EST+GLT), lepkość kinetyczna w 100°C | 13,8cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 82,8 cSt; indeks lepkości 171; temperatura płynięcia -42°C; Liczba zasadowa TBN - 10,3; Noack - 7,6%; HTHS - 3,8) Porównajcie parametry i wybierzcie coś dla siebie

Przy doborze oleju trzeba by jeszcze wziąć poprawkę na to, że ALT to silnik wysokotemperaturowy, normalna temperatura robocza silnika to 95-110°C (dopiero przy pełnym obciążeniu obniża do 85-95°C). Ostatnio w modzie jest też Millers XFS 5W40

Przecież to jest ten sam silnik, tylko wkładany do innej budy. Jeden silnik, te same bolączki i problemy. Co do SWAPu trzeba by przejrzeć ETKE i zobaczyć dokładnie czy są te same poduchy silnika itp...

Odpinaj cewki po kolei i zobacz czy coś się pogarsza, jak nie to znaczy, że któraś padła lub świeca. Ale najlepiej jak radzą koledzy wyżej VAG/VCDS i będzie wszystko wiadomo.

Głupoty totalne z tym elektromagnetycznym termostatem, jest w ALT ale sterowany elektronicznie (natężeniem prądu), przez aktuator F256 - podgrzewana jest substancja (specjalny wosk), która pod wpływem temperatury się rozszerza i wysuwa pin (bolec), który otwiera termostat. Temperaturę się sprawdza w kanałach 130, 131, 134. W 131 masz ACT i SPEC, czyli aktualna i ta wymagana przez silnik. Zobacz sobie czy podąża ACT za SPEC. Zapewne nie, bo termostat nie jest odpowiednio wysterowany - przerwa w obwodzie. Poczytaj tutaj opisałem jak to działa: http://a4-klub.pl/index.php?/topic/337354-20-alt-podstawowa-diagnostyka-i-informacje/ I temperatura silnika ma wpływ na wzbogacanie/zubożanie mieszanki. Im temp wyższa tym czas wtrysku mniejszy.

Elendir, uwierz, że producent, a co za tym idzie jakość oleju ma duże znaczenie. Ogólnie w PL jest mnóstwo podróbek, co sprawia, że i te najlepsze oleje mogą być słabe jakościowo. Ale dobry olej FS ( nie semi syntetyki itp) ma dla przykładu o wiele mniejszą wartość odparowywania oleju A nikt na to uwagi nie zwraca. Odparowalność według Noacka. We współczesnych silnikach podstawowym źródłem strat oleju (po wyeliminowaniu strat poprzez wycieki, uszczelnienia, itp.), są starty przez odparowanie, wynikające z jednej strony z obecności niskowrzących frakcji w oleju, z drugiej zaś z coraz wyższych temperatur, w których pracować musi olej w silniku. Temperatura zapłonu mówi nam tylko o obecności niskowrzących składników oleju, natomiast nic nie mówi o ich ilości. W związku z tym wprowadzono dodatkowe oznaczenie jakości oleju w postaci oznaczania odparowalności wg NOACKA. Praktycznie parametr ten informuje nas o potencjalnych ubytkach oleju, które mogą wystąpić w trakcie eksploatacji oleju w silniku. Im wartość ta jest niższa, tym naturalne straty oleju będą mniejsze. Fakt - każdy wycieknie (im rzadszy tym więcej), ale spalał i odparowywał się będzie w różnym stopniu w zależności od jakości zalanego oleju.

robertsobol1983, spróbuj najpierw na czystą, suchą powierzchnię. Jak będzie znowu ciec, co w przypadku ALT jest dość częste (plastikowa pokrywa z czasem się odkształca itp), to dopiero wtedy zastosuj masę uszcelniającą bądź silikon wysokotemperaturowy. U mnie po założeniu ORI, dalej ciekło po stronie pasażera, więc dałem masę ELRING Dirko i teraz jest suchutko

Aktualizacja odnośnie: TEMPERATURA SILNIKA

viechooo,

Czekam na info jaki KAT włożysz - najlepiej podaj nazwę i cenę Bo mi też raz na jakiś czas wyskoczy błąd kata i zapewne kiedyś będę musiał wymienić.

Pokaż mi najlepiej na rysunku gdzie masz ten olej itp, bo nie mogę załapać. Opis działania eżektora masz tutaj: http://a4-klub.pl/index.php?/topic/308375-opoznione-spadanie-obrotow-po-nacisnieciu-sprzegla/#entry4376189

Ta czarna bańka to akumulator podciśnienia - do sterowania zaworu zmiany długości kolektora - w nim zbiera się olej, który dostaje się wężykami od zaworu odpowietrzania pokrywy zaworów (tzw. czwórnik) poprzez eżektor i do tego zbiornika. Druga sprawa to przy kolektorze ssącym mogą być wycieki z gumowych łączników, albo z samego łączenia przepustnicy z kolektorem (do niej też zaciągana jest mgła olejowa spod pokrywy). viechooo, przecież przepustnica to klapa sterująca dolotem powietrza do kolektora ssącego - więc związek jakiś jest

Wygląda, że jest OK. Jak korekty w normie to bym się nie przejmował i jeździł. Ważne, że przy przyspieszaniu jest wzbogacona mieszanka a nie uboga

STAG'a masz ? Czy inną instalację ?

Sprawdzić czy paliwo dochodzi do listwy wtryskowej Druga sprawa podłączyć pod VAG i zobaczyć czy nie ma jakiś błędów z czujników wałka itp