kamil-vag

Ten mechanizm zmiany długości kolektora to jest taki podziurawiony wałek. W jednej pozycji zamyka kanały w drugiej puszcza...

Brałem od nich obie, na 100% były ori gumowo-olejowe Avon. Może Ci wsadził teraz byle co i chcę Cię zrobić w bambuko a ORI zhandlować ? ? ? Ja nie ufam mechanikom, nieraz się przejechałem, dlatego teraz wolę robić coś dłużej a porządnie i dokładnie.

kubajvc, stronę wcześniej masz 2 filmiki z wyciągania EGR'a...

Nie mam pojęcia co to jest Jak wyciągniesz może prędzej coś się dowiemy. Co do gruszki czy zaślepiany był ten wężyk ? (czerwona strzałka). Możesz zrobić jeszcze taką próbę, by wsadzić w ten wężyk strzykawkę i spróbować zassać i wtedy zobaczyć czy idzie sztanga w dół i czy puszcza czy trzyma. Jak puszcza to nie ma bata i jest nieszczelność. A sam wężyk w sobie szczelny ? Warto by było wymienić w ogóle wężyki podciśnienia na nowe - sylikonowe. Jak chcesz się pozbyć działania gruszki to wystarczy zaślepić wężyk wychodzący z podstawy gruszki,czyli ten na zdjęciu (ale przeciwny koniec tego co oznaczone czerwoną strzałką). A sztangę zablokować w położeniu dolnym (zassanym) kilku użytkowników tak zrobiło i zauważyli poprawę dynamiki auta, jednym słowem lepiej jeździć cały czas na zassanej gruszce (krótkim kolektorze) niż z niesprawną (długim kolektorze). Chodzi o to by zaślepić to tak, by po wysterowaniu zaworka był zamknięty obwód podcisnienia, w innym przypadku będzie zasysał lewe powietrze. Można zaślepić też od razu przy akumulatorze podciśnienia:

Tu ma rację. Jak membrana szczelna to po zatkaniu palcem powinno tylko trochę lub w ogóle nie odpuszczać ramię gruszki. Powinna być cały czas zassana. Pokaż zdjęcie jak to wygląda. Ale być może jakiś kawałek z rur dolotu/odmy itp ? ? ? To zazwyczaj są z wiekiem kruche elementy...

Miałem w ręku obie ORI i jedną wylaną. W ORI nic nie było słychać przy potrząsaniu. W wylanej jak najbardziej chlupanie było.

Zrób test i rozwiejesz wątpliwości. Najpierw log na wyciagnietym siłowniku gruszki, a potem log na zablokowanym - wsuniętym do końca (jakoś go zablokuj) i zobaczysz wtedy czy zmienią się odczyty MAF. Membranę możesz próbować skleić, lub szukać używki...

Może nieszczelność w dolocie... Ciężko tak wróżyć z niczego Przydałoby się zrobić logi.

Cewka ? Świece... Sprawdź układ zapłonowy ogólnie. Podłączenie pod VAGa mogło by pomóc w szukaniu usterki...

Zdejmij klapkę, by dostać się do dźwigni gruszki. jest na wcisk, łatwo to otworzyć. Potem reką wciśnij siłownik do dołu. Widać czy się kręci wtedy wałek. Pozatym ciężko to wsadzić na odwrót. Sprawdzenie działania układu tej gruszki, tj. zaworu, podciśnienia, samej membrany czy trzyma to max 30 min roboty... Skoro z działającą gruszka pokazywało dobry przepływ to zrób test i zablokuj ramię gruszki tak by była zadziałana (wciągnięta) cały czas i wtedy zrób loga. Poczytaj post kolegi Dajmon: http://a4-klub.pl/index.php?/topic/239150-zmulony-silnik-do-3500-obr-podpowiecie/page-2#entry3440826

To zostaje Ci wymiana na nowy. Najlepiej Wahler'a. Możesz spróbować jeszcze zaślepić, jak to nie pomoże to wtedy kupisz nowy. Poczytaj sobie ten temat: http://a4-klub.pl/index.php?/topic/207776-cieknacy-egr-po-raz-enty-jak-zaslepic/page-1

Cieknie z łączeń czy z dziurek odpowietrzających grzybka ?

Jak slychać chlupanie, to na bank poducha do wymiany.

Łapa będzie ORI, poducha będzie Lema, ta co już założyłem, czyli 31106 01.Oglądając nową i starą to potwierdza tylko, że ORI też był Lemforder. Więc po co przepłacać za znaczek ? Może się komuś przyda, zrobiłem takie małe zestawienie informacji do swapu skrzyni. Do przekładki skrzyni (z GBA) na taką z modelu B7 (HCF,JEM,HCK), potrzebujemy: 8E0 399 115P - Łapa poduszki skrzyni biegów 31106 01 Lemforder - Poduszka skrzyni biegów 01X 300 044M - Skrzynia biegów, oznaczenie JEM 8E0 711 271H - Drążek podnoszący 8E0 711 151L - Drążek przełączania Wyprzęgnik zostaje ten sam co był w GBA - pasuje. Można przy okazji wymienić łożysko oporowe, ORI ma numer: 01E 141 165D - Łożysko wyciskowe (nabite znaki INA), pasuje tu zamiennik LUK'a 500 1050 10 Trzeba dokupić jedną śrubę dłuższą. Inne pozamieniać miejscami. Tu macie zestawienie śrub ze skrzyni z B6 i B7 (dokupić tą czerwoną M12x95) A tu jak regulować drążki: JEM - https://drive.google.com/open?id=0B6RAh-KgiyrjRjFhUmxaTk5FYVk GBA - https://drive.google.com/open?id=0B6RAh-KgiyrjNDQwMHk2NzFHWFk Jak ktoś potrzebowałby nową poduszkę z łapą (bo tylko taki komplet sprzedają) z ASO to ma symbol: 8E0399105HM lub 8E0399105HN Momenty dokręcania podzespołów: Wyprzęgnik sprzęgła do skrzyni biegów - 23Nm Dźwignia przełączania biegów do skrzyni biegów - 20Nm Łącznik przesuwny do skrzyni biegów - 40Nm Drążek łączący drążka widełek zmiany biegów do skrzyni biegów - 20Nm Zawieszenie skrzyni biegów (łapa) do skrzyni biegów - 23Nm Poprzeczny wspornik tunelu do zawieszenia skrzyni biegów - 23Nm Osłony termiczne nad półosiami napędowymi przy skrzyni biegów - 23Nm Zawieszenie silnika do wspornika zawieszenia silnika - 23Nm Uchwyt osłony tłumiącej hałas do wspornika zespołu napędowego - 10Nm Opis elementów zmiany biegów: 1 - Drążek widełek zmiany biegów 2 - Łącznik przesuwny 3 - Drążek łączący 4 - Dźwignia przełączania biegów

Nie masz nic do stracenia. Wyczyść IPA i zobaczysz czy pomoże, jak nie kupisz nową dopiero.

Dziś nareszcie zebrałem się z kolegą na wymianę poduszek silnika i skrzyni biegów. Operacja do bardzo trudnych nie należy, jednak trzeba się nagimnastykować. Najtrudniej było z przednim odbojnikiem. Wrażenie po wymianie jak najbardziej na duży plus. Na światłach zastanawiałem się czy auto odpalone heh, zero drgań na budzie, kierownicy... W czasie jazdy lewarek już nie lata jak głupi przy dodawaniu gazu. 1000 zł ale warto było i nie żaluje, że wziąłem poduchy ORI. A tak wyglądają pozostałości po starych: Poducha bez czujnika, ta pod turbo była dobra i niewylana - kolega zgarnął do Passata - a ja założyłem nową tak czy siak. Skrzynia już u mnie i cały osprzęt również skompletowany Mała Sesyjka Wiosenna (sorry za jakość, ale coś źle ustawiłem w aparacie i zdjęcia są mało wyostrzone) I kilka fotek z wnętrza

Kolor jak mojej. Jak zadbasz o lakier to bardzo się odwdzięcza długim połyskiem, nawet jak trochę się przykurzy bezawaryjności i szerokiej drogi !

Czyli jest problem ze sterowaniem fazami rozrządu, na początek przepatrz wtyczki do zaworu wysokiego ciśnienia. Działanie przełączania faz możesz podejrzec też w VAGu grupa 091 - ostatnia kratka ma podążać za przedostatnią...

Może mieć z tym powiązanie. Bo jak masz nieszczelność to do silnika trafia fałszywe, niezmierzone przez MAF powietrze, wtedy głównym torem ssącym analogicznie idzie go mniej i MAF pokazuje mniejszą wartość. Czas wtrysku paliwa jest zależny od wartości powietrza i jest dobierany tak by stosunek lambda wynosił 1. Dajmy na to pod pełnym obciążeniem pokazuje Ci 60 g/s - sterownik daje wtedy dawkę paliwa dla tych 60 g/s a do silnika trafia więcej powietrza z powodu nieszczelności. Rezultat jest taki, że dawka paliwowo-powietrzna zawiera więcej powietrza niż paliwa i lambda wykrywa mieszankę ubogą. W związku z tym układ regulacji lambda zaczyna zwiększać korekty paliwowe by wyrównać skład paliwa tak, by sonda pokazywała prawidłową mieszankę. Pod obciążeniem (korekty długoterminowe) idą wysoko w górę i pojawia się błąd ubogiej mieszanki. Teraz zatrzymujesz się. MAF pokazuje w miarę normalnie, a sterownik w pamięci ma dodawanie paliwa, więc robi się nagle za bogato, sterownik zaczyna robić korekty na minus, by zbić nadmiar paliwa. Po czasie wywala błąd za bogatej mieszanki... Zacznij od logowania grup 002 + 033 + 032 / 002 + 033 + 031. Kasujesz błędy, najpierw na PB. Potem kasujesz znowu błędy i na LPG. 17927 - Czujnik położenia wału korbowego CMP bank 1- uszkodzony, tym też trzeba by się zająć, powraca ten błąd ?

Przepływomierz lub nieszczelność w układzie dolotowym. Przy LPG zapewne źle wyregulowana instalacja.

Adrian-A4, jest jedna w A4, w Passacie i A6 są dwie.

Kiedyś zrealizowałem projekt zegarów z Paska w Audi A3, wszystko działało bez problemów. W A4 brakowałoby napięcia i temp. oleju, ale zapewne jakoś by się to dało zaadaptować... tylko, że pracy dużo. Przepinka kabli, edycje wsadu. Jeszcze w A6 masz te same zegary praktycznie. Wiem, że cena za zegary od Paska jest śmiesznie mała i kusi hehe

Jak masz STAG'a to też robiłem poradnik: http://www.a6klub.pl/-all-podstawy-montazu-i-strojenia-lpg-vt56145.htm

Ogólnie widać, ze na LPG jest ubogo, robi duże korekcje 25% na plus. Potem na PB widać, że to zrzuca, bo korekcje na minus. Logi najlepiej robić tak, że przed każdym logiem kasujesz błędy - zeruje to korekty paliwowe. Czyli przed PB kasujesz błędy (nawet jak ich nie ma) i potem to samo przed LPG Pozwala to dokładnie wybadać co bruździ w korektach. LPG do regulacji tak czy siak... Bo jazda na ubogiej mieszance to śmierć dla silnika...

Jak dla mnie lekko niedomaga przepływka lub masz nieszczelność gdzieś. 1 log PB a drugi LPG ?