kamil-vag

Kolor jak mojej. Jak zadbasz o lakier to bardzo się odwdzięcza długim połyskiem, nawet jak trochę się przykurzy bezawaryjności i szerokiej drogi !

Czyli jest problem ze sterowaniem fazami rozrządu, na początek przepatrz wtyczki do zaworu wysokiego ciśnienia. Działanie przełączania faz możesz podejrzec też w VAGu grupa 091 - ostatnia kratka ma podążać za przedostatnią...

Może mieć z tym powiązanie. Bo jak masz nieszczelność to do silnika trafia fałszywe, niezmierzone przez MAF powietrze, wtedy głównym torem ssącym analogicznie idzie go mniej i MAF pokazuje mniejszą wartość. Czas wtrysku paliwa jest zależny od wartości powietrza i jest dobierany tak by stosunek lambda wynosił 1. Dajmy na to pod pełnym obciążeniem pokazuje Ci 60 g/s - sterownik daje wtedy dawkę paliwa dla tych 60 g/s a do silnika trafia więcej powietrza z powodu nieszczelności. Rezultat jest taki, że dawka paliwowo-powietrzna zawiera więcej powietrza niż paliwa i lambda wykrywa mieszankę ubogą. W związku z tym układ regulacji lambda zaczyna zwiększać korekty paliwowe by wyrównać skład paliwa tak, by sonda pokazywała prawidłową mieszankę. Pod obciążeniem (korekty długoterminowe) idą wysoko w górę i pojawia się błąd ubogiej mieszanki. Teraz zatrzymujesz się. MAF pokazuje w miarę normalnie, a sterownik w pamięci ma dodawanie paliwa, więc robi się nagle za bogato, sterownik zaczyna robić korekty na minus, by zbić nadmiar paliwa. Po czasie wywala błąd za bogatej mieszanki... Zacznij od logowania grup 002 + 033 + 032 / 002 + 033 + 031. Kasujesz błędy, najpierw na PB. Potem kasujesz znowu błędy i na LPG. 17927 - Czujnik położenia wału korbowego CMP bank 1- uszkodzony, tym też trzeba by się zająć, powraca ten błąd ?

Przepływomierz lub nieszczelność w układzie dolotowym. Przy LPG zapewne źle wyregulowana instalacja.

Adrian-A4, jest jedna w A4, w Passacie i A6 są dwie.

Kiedyś zrealizowałem projekt zegarów z Paska w Audi A3, wszystko działało bez problemów. W A4 brakowałoby napięcia i temp. oleju, ale zapewne jakoś by się to dało zaadaptować... tylko, że pracy dużo. Przepinka kabli, edycje wsadu. Jeszcze w A6 masz te same zegary praktycznie. Wiem, że cena za zegary od Paska jest śmiesznie mała i kusi hehe

Jak masz STAG'a to też robiłem poradnik: http://www.a6klub.pl/-all-podstawy-montazu-i-strojenia-lpg-vt56145.htm

Ogólnie widać, ze na LPG jest ubogo, robi duże korekcje 25% na plus. Potem na PB widać, że to zrzuca, bo korekcje na minus. Logi najlepiej robić tak, że przed każdym logiem kasujesz błędy - zeruje to korekty paliwowe. Czyli przed PB kasujesz błędy (nawet jak ich nie ma) i potem to samo przed LPG Pozwala to dokładnie wybadać co bruździ w korektach. LPG do regulacji tak czy siak... Bo jazda na ubogiej mieszance to śmierć dla silnika...

Jak dla mnie lekko niedomaga przepływka lub masz nieszczelność gdzieś. 1 log PB a drugi LPG ?

Wrzucę też coś od siebie: Ciekawostka, że na każdym wykresie z ALT powyżej 5 tys obrotów jest taki przysiad i potem znowu ciągnie przepływ do góry. TomOskroba, nie pokazuje dużo bo trochę mało go przycisnąłeś nie bój mu się dać po garach, to wtedy zobaczysz czy przekroczy te 100g/s ale porównując do mojego powinno dobić. Logi możesz zrobić: 002 + 033 + 032 002 + 033 + 031 osobno na PB i na LPG, będzie widać, czy dobrze zestrojone

W ALT jest szerokopasmowa sonda... Dzięki niej można wyregulować LPG do samego końca... Masz też blok w którym widzisz co wymaga ECU a co jest obecnie - współczynnik lambda w kanale 031, do strojenia najlepsza rzecz jaką można dostać Z korektami jest różnie, ale najczęściej w VAGach jest tak, że krótka jest szybka a na długą trzeba poczekać. Dodatkowo jak krótkie są w normie to długa zmienia się wolno i niewiele. A co będę opowiadał, poczytaj tu: http://www.a6klub.pl/-all-podstawy-montazu-i-strojenia-lpg-vt56145,15.htm

TomOskroba, jedno zdjęcie wiele nie powie... Tu masz jak logować mniej więcej pokazane: https://www.youtube.com/watch?v=TxZp0y05tS0. A potem te pliki wrzucasz tu: http://vaglog.pl/i pokazujesz w dziale diagnostyki rade, wykresy piękne, widać, że ktoś w końcu coś wyciągnął z mojego poradnika i go rozumie Przepływka mogłaby ciut więcej pokazywać, przekroczyć te magiczne 100 g/s. Ale nie ma tragedii. Co do korekt to 10% nie przekraczają, więc też jest OK. Można dążyć do 5%, ale LPG ma tyle zmiennych warunków - ciśnienie, temperatura itp, że te 10% to i tak jest dobrze... Tu jest mój LOG (sama PB) ,wydaje mi się, że jest wzorcowa przepływka, możesz sobie porównać: http://vaglog.pl/log_236850.html

Dev, w sumie opisałem już, że ETKA podaje: dla skrzyni GBA (w tym FPN,FRL,FRG,GAZ,GEA,HES,FRF) olej G052911A2 dla skrzyni JEM (w tym HCF i HCK) olej G052532A2 Z powyższych danych wychodzi na to, że Fuchs TITAN SINTOFLUID 75W80 do skrzyni JEM będzie bliski parametrom oleju zalecanego przez producenta, ale już do GBA parametrami kompletnie nie pasuje. A wiele osób tak zalewało... Chyba zdecyduje się na tego Fuchsa 75W80 do tej skrzyni JEM i tyle Teraz jeszcze znalazłem, że idealnym zamiennikiem dla G052532A2 jest Castrol Syntrans V FE 75W-80, bo jego parametry to: Gęstość : 0,86 g/cm3 w 15 °C Lepkość kinematyczna : 40 mm2/s w 40 °C Lepkość kinematyczna : 8 mm2/s w 100 °C Czyli identyko co w ORI i pewnie to ten sam olej...

Panowie ten temat założyłem z myślą o pomocy technicznej dla ALT, a nie dla wylewania gorzkich żali... Nie róbcie OT.

Panowie mam pytanko. Jak jest z tymi parametrami olejów: Gęstość w 15°C [g/ml] Lepkość kinematyczna w 100°C [mm²/s] Lepkość kinematyczna w 40°C [mm²/s] Lepiej im wyższe czy niższe ? Bo np ORI olej G052532A2 (taki podaje ETKA olej do skrzyni JEM,HCF,HCK) ma takie parametry: Gęstość : 0,87 g/cm3 w 15 °C Lepkość kinematyczna : 40 mm2/s w 40 °C Lepkość kinematyczna : 8 mm2/s w 100 °C Temperatura zapłonu : 210 °C Fuchs TITAN SINTOFLUID 75W80: Gęstość w 15°C [g/ml] : 0,882 Lepkość kinematyczna w 40°C [mm²/s] : 49,8 Lepkość kinematyczna w 100°C [mm²/s] : 9,4 Temperatura zapłonu [°C] : 190 Różnice duże nie są, ale są. Który jest lepszy ? ? ? Natomiast dla skrzyni GBA ori olej podaje ETKA taki G052911A2: Lepkość kinematyczna 77,4 mm2/s w temp. 40°C Lepkość kinematyczna 14,5 mm2/s w temp. 100°C Temperatura zapłonu >230°C I potem nie dziwne, że są problemy po wymianach oleju jak są takie rozbieżności parametrów... Dla GBA chyba lepiej już zalać: Mobil Gearlube VS 200 Lepkość kinematyczna w 40°C [mm2/s]: 74,6 Lepkość kinematyczna w 100°C [mm2/s]: 14,5 Castrol TAF-X 75W90, inna nazwa Syntrans Transaxle Lepkość kinematyczna w 40°C [mm2/s]: 78 Lepkość kinematyczna w 100°C [mm2/s]: 14,8 Texaco Geartex S4 75W90 Lepkość kinematyczna w 40°C [mm2/s]: 75 Lepkość kinematyczna w 100°C [mm2/s]: 14,1 A dopytuje, bo właśnie chcę zmienić skrzynię z GBA na JEM i zalać ją nowym olejem.

Przecież o tym trójniku z B7 już dawno było... Kolejny, powielony niepotrzebnie temat.

Wpinasz się za przepustnicą. Trzeba wykluczyć najpierw nieszczelności samego kolektora. Jeśli tu jest OK, wpinasz jakąś gałązkę wężyków i na jej końcu znowu sprawdzasz podciśnienie - wtedy wiesz czy nie ma gdzieś spadku po drodze, czyli nieszczelności.

HCF i JEM to skrzynie o takich samych przełożeniach. JEM zastępuje HCF od 2006r. Dlatego wybrałem tą skrzynię, bo będzie młodsza od HCF.

Teoretycznie podciśnienie miało wspomagać zasysanie spod pokrywy mgły olejowej i w odpowietrzniku miała się rozdzielać. część stała (olej) miał trafiać do odmy na dół silnika a część lotna miała wpadać z powrotem na przepustnicę, ale jak widać pomysł im się nie udał

Gremlin0209 Teraz jeszcze chcę zakupić wosk, niestety już puszka mi się skończyła. Chyba znowu zakupię Finish Kare 1000p tylko zastanawiam się, czy nie dokupić Finish Kare Pink Wax i położyć jeden na drugi Tylko w jakiej kolejności ? Myślę też nad jakimś zestawem do pielęgnacji elementów skórzanych. Huczy, szumi mi skrzynia GBA... trochę lektury i wychodzi, że już tak mają. Powoli zbieram nowe graty. Chciałbym podziękować kolegom silnik i greg2505 za info co i jak dalej. Mianowicie planuje swap skrzyni z B7 o oznaczeniu JEM. Pierwsze części z osprzętu już u mnie, czyli drążki zmiany biegów. Kupiłem z Seata Exeo '11r. 8E0711271H 8E0711151L Poluje na łapę skrzyni, towar dosłownie deficytowy :/ Jakby ktoś miał na to namiary 8E0399115P - będę wdzięczny... Jak się okazuje ze skrzynią problemu nie będzie bo jest tego trochę na rynku... Tylko chodzi mi jeszcze myśl po głowie czy się nie wstrzymać i nie dołożyć do skrzyni HCK (byłaby na pewno młodsza). Tymczasem przyszły też nowe graty do kompletu poduszek silnika, a mianowicie poduszka pod skrzynię i odbojnik na przód silnika: 31106 01 LEMFORDER 25864 01 LEMFORDER Zamówiłem też trochę kosmetyków do

mastiv1990, a przepustnicę nową z ASO dawałeś ? ? ? Czy używkę ? Bo powiem Ci, że mam jeszcze u siebie Lupo 1.0 i tam miałem identyczne objawy, kiedy był problem z przepustnicą - a dokładnie pomogło czyszczenie, adaptacja i wymiana wężyków podciśnienia... Ja bym stawiał na 3 rzeczy: 1) Przepustnica - źle działa czujnik CTP lub za wolno schodzi silniczek krokowy do tego czujnika... można by zobaczyć w VAGu czy szybko leci do minimum podczas puszczenia pedału gazu... Może po rozgrzaniu coś chodzić gorzej... Tego samego dotyczy się czujnik pedału przyspiesznika (gazu)... można by wykręcić i zobaczyć jak chodzi. 2) Lewe powietrze - zazwyczaj to ono powoduje problemy z obrotami i podtrzymuje je wyższe na biegu jałowym... Uszczelki wtrysków, kolektora, wszelkie wężyki podciśnienia... A próbował ktoś z Was zaślepić wężyk tuż przy wyjściu z kolektora na próbę ? tak by ominąć resztę układu podciśnienia ? 3) Problem z układem regulacji mieszanki, czyli sondy + MAF... fałszowane wyniki MAF, inne czasy wtrysku. Złe odczyty Lambda, źle dobierany czas wtrysku... w sumie to idzie na logach sprawdzić co się dzieje w Cut-Off'ie Trochę trzeba by posiedzieć, żeby to wszystko sprawdzić... Trochę logów zrobić na zimnym i na ciepłym i potem porównać...

Nie zdążyłem już, ale też miałem zamiar to zrobić, tzn. odciąć układ odpowietrzania od podciśnienia. Śmiało można to zaślepić, a odmę puścić przez OCT tak by tylko czyste powietrze trafiało na przepustnicę... Pamiętaj tylko, że układ podciśnienia musi być w 100% szczelny, bo inaczej będą problemy z doborem mieszanki (lewe powietrze) i będą słabsze hamulce (serwo) i nie będzie odpowiednio zaciągać gruszki od zmiany długości kolektora

MAF zawsze czyścisz na własne ryzyko. Ja do tego używałem https://www.motointegrator.pl/produkty/188615-srodek-czyszczacy-do-hamulcow-trw-automotive-brake-cleaner Najlepiej użyć IPA: http://electropark.pl/preparaty-czyszczace/467-kontakt-ipa-plus-1l-izopropanol.html Psikałem na elektroelementy MAF'u i ładnie rozpuścił się cały syf i zostały czyściutkie druciki o metalowym połysku, a wcześniej czarne. W ALT uzdrowiłem tak przepływkę w 100%. Jest to zabieg ryzykowny, szczególnie jeśli dotykasz elementów... Najlepiej bezdotykowo i potem podsuszyć suszarką... Już tak kilka sztuk uzdrowiłem Psikasz mniej więcej tu, zobaczysz tam pręcik metalowy, ma się błyszczeć. Brud na nim powoduje zafałszowanie pomiaru. Warto też ściągnąć cały syf z siateczki wewnątrz MAF'U.

http://a4-klub.pl/index.php?/topic/350881-vag-com-3112-pl/ściągnij sobie tego PDF'a tam jest opisane jak ustawić dobrze porty itp Powodzenia.

Niestety ALT nie ma podglądu na wartości czujnika ciśnienia (podciśnienia) kolektora a szkoda. Wakuometr to jest zwykły miernik podciśnienia: Wpinasz się tym w kolektor dolotowy i sprawdzasz co Ci pokaże...