kamil-vag

"...chyba nie trzeba pisać jaki wpływ na pracę silnika i turbo ma rozrzedzony olej i jego nadmiar..." Nadmiar, ropa może przedostawać się do oleju.

Ja miałem wręcz inne odczucia, auto lepiej ciągnie od dołu, silnik pracuje gładko, mam wrażenie, że lekko spadło spalanie. JEST JESZCZE JEDNA BARDZO WAŻNA UWAGA - po wymianie uszczelnień pompowtrysków warto kontrolować stan oleju przez jakiś czas, tak by sprawdzić czy uszczelnienia się dobrze ułożyły w gnieździe i czy nie ma wycieków z szyny paliwowej poprzez pompkę pod pokrywę rozrządu - chyba nie trzeba pisać jaki wpływ na pracę silnika i turbo ma rozrzedzony olej i jego nadmiar... Co do mechanika, wolałem zrobić to sam powoli, dokładnie, i z zachowaniem momentów itp. Teraz śpię spokojnie i wiem, że jest zrobione jak trzeba. Za usługę krzyknęli mi 350 zł (bez śrub i uszczelnień), w tej cenie mam teraz swoje narzędzia i zostało jeszcze na uszczelnienia

Tym bardziej, że komplet śrub 038103385A to około 35 zł

Eurol TURBO DI 5W40 spełnia 505.1, więc nadawać się nadaje, ale ciekawe jak z jakością... niby pisze, że jest też FS.

A może dlatego się zrywa, że komuś żal kilka zł na nową śrubę - a stara jest zmęczona i wyciągnięta (co dokładnie widać porównując nową do starej), a zbyt długa śruba powoduje zerwanie gwintu w głowicy ? Trzeba by zapytać osób, które siedzą w tym na co dzień jak sprawa wygląda. ja osobiście stosowałem się do instrukcji i nic złego się nie działo. Jak dla mnie to silnik z PD powinien mieć zalecaną wymianę tych śrub co jakieś 50 tys. km. Myślę, że wtedy można by się w znacznym stopniu uchronić przed wycieraniem gniazda PD. Śruba się wyciąga - i to jest potwierdzone - a jak się wyciąga, to kostka już nie dociska tak mocno pompo-wtryskiwacza. Dochodzi jeszcze kwestia montażu na jedną śrubę... Druga sprawa, to przy okazji regulacja docisku pompo-wtryskiwacza, bo śruby regulacyjne jak i sworznie kuliste PD zwyczajnie się ścierają.Sprężyny też zapewne już tak mocno nie odbijają... Może to nie są wartości duże, ale setne mm. Jednak zapewne ma to znaczenie na pracę pompki... No i trzecia sprawa - kontrola zaślepek broków, bo jak to wyleci, to ogranicza się smarowanie krzywek wałka i szklanek, wałek zaczyna się zużywać, szklanki ścierać... zmniejsza się wysokość krzywki no i znowu zakłócona jest praca pompki w jakimś tam stopniu... Także unikać LL, olej zmieniać na dobry i często, oraz zachęcam do zaglądania pod pokrywę - PREWENCYJNIE - może nas to uchronić w przyszłości przed sporymi kosztami

Załączam wykonaną przeze mnie instrukcję: Demontażu - Wymiany i Ustawienia Pompowtryskiwaczy w silnikach 1.9 TDI i niektórych 2.0 TDI 8V (mocowanych na jedną śrubę). PDF do pobrania: Pompowtryski Demontaż-Wymiana-Ustawienie Naprawa pompowtryskiwacza - Zestawienie Przydatne wideo-relacje: Pompowtryskiwacze 1 Pompowtryskiwacze 2 Przydatne foto-ralcje: Pompowtryskiwacze 3 Pompowtryskiwacze 4 Pompowtryskiwacze 5 Po wymianie PD czy uszczelnień warto podpiąć VAG'a i wejść w kanał 035 potem dać na nastawy podstawowe (basic settings) i puścić tak kilka razy pompę paliwa by dobiła ubytki z magistrali w głowicy, ja dodatkowo ściągnąłem wężyk na powrocie przy filtrze paliwa, by uciekało powietrze. Po wymianie uszczelnień pompowtrysków warto kontrolować stan oleju przez jakiś czas, tak by sprawdzić czy uszczelnienia się dobrze ułożyły w gnieździe i czy nie ma wycieków z szyny paliwowej poprzez pompkę pod pokrywę rozrządu - chyba nie trzeba pisać jaki wpływ na pracę silnika i turbo ma rozrzedzony olej i jego nadmiar... Jeśli macie jakieś uwagi, to zawsze mogę coś dopisać czy zmienić. Zdjęcia w dokumencie są wstawione z różnych źródeł, część jest też moich. Instrukcja w głównej mierze powstała dzięki wiedzy forumowym kolegom nik23 i piotrsob1, którzy pomogli mi w dobraniu się do PD.

Jeszcze ważne czy te wskazania są plusowe czy minusowe...

Może wystarczy wymiana uszczelnień PD i ponowna regulacja docisku na 180 st. ? Pompkę jeszcze zdążysz wymienić, warto najpierw spróbować wymiany oringów na PD. I takie wskazania są cały czas ? Czy są różne dla zimny/ciepły ?

jak ja zakładałem nowy typ czwòrnika to nie pamiętam by były jakieś problemy, pasował P&P

ClNEK, to, że są te same problemy świadczy tylko o tym, że są to wady konstrukcyjne naszych czwóreczek, ale i tak sadzę, że większość problemów bierze się z niedbalstwa poprzednich właścicieli... W końcu zebrałem się do wymiany elementów pompo-wtryskiwaczy, podzielę się z Wami, bo mam kilka uwag, które mogą was skłonić do częstszego zaglądania pod pokrywę. Najpierw ORI części: WHT000530 x 4szt - Śruba regulacyjna skoku pompo-wtryskiwacza z łbem kulistym. 038103385A x 4szt - Śruba mocująca (kostkę dociskową) pompo-wtryskiwacza. 038103714A x 8szt - Śruba mocująca dźwigienek 1 417 010 997 x 4 szt - Zestaw uszczelnień pompo-wtryskiwacza BOSCH Dokupiłem jeszcze do kompletu czujnik zegarowy ze statywem i kątomierz. Sama operacja wymiany uszczelnień pompo-wtryskiwaczy choć straszna z opisu, nie jest wcale taka trudna i robiąc to powoli i dokładnie można samemu zrobić to lepiej niż niejeden mechanik na czuja Podstawa to odpowiednie narzędzia i zachowanie ostrożności i czystości w komorze silnika. Z moich pomiarów wynikło, że nie ma sensu kupować śrub trzymających dźwigienki, czyli 038103714A x 8szt, ponieważ nie wydłużyły się ani trochę, natomiast obowiązkowo do wymiany śruby regulacyjne i mocujące PD ! Robiłem pomiary suwmiarką i: - śruby regulacyjne z łbem kulistym, ścierają się i są krótsze w porównaniu z nowymi, to samo ze sworzniem na sprężynie, też jest krótszy i ma większe wgłębienie. - śruby mocujące wydłużają się (rozciągają) co sprawia, że kostka nie dociska już właściwie samego wtrysku. Myślę, że zdjęcia oddają sedno problemu. Ameryki nie odkryłem, bo pewnie wielu z Was o tym już wie. Ale teraz łatwo wywnioskować, dlaczego po czasie wyrabiają się gniazda pompo-wtrysków i dlaczego praca pompo-wtrysku odbiega parametrami od tej z nowymi elementami. W samych PD najbardziej zużyte były dolne uszczelnienia, te górne wyglądały bardzo dobrze i myślę, że jeszcze by posłużyły. Na jednym odwróconym wtrysku (zdjęcie już z założonymi nowymi uszczelnieniami) widać ślady wypracowania w gnieździe. Tak samo wyglądał każdy PD, a gniazda wyrobione były wszystkie. Nie ukrywam, że przydałoby się kiedyś zrobić tulejowanie, ale na razie auto śmiga bardzo dobrze Regulacja na 180 stopni i wrażenia pozytywne, lepiej zbiera się od dołu, lepsza praca silnika, korekcje na 3 wtryskiwaczach bardzo dobre, jedynie na 4 poszły do góry. Ale to prawdopodobnie będę sprawdzał jeszcze raz czy coś się nie stało z uszczelnieniem po montażu. Jak się okaże, że będzie OK prawdopodobnie będę szukał jakiejś używki na podmiankę... Ogólnie nie żałuje, że wydałem trochę grosza, bo jak widać po zdjęciach na niektóre elementy była już pora. Gdyby tak co 50 tys, zaglądać i wymieniać uszczelnienia i śruby myślę, że można by znacznie ograniczyć zużywanie się samych PD jak i gniazd. Zakupiłem jeszcze dodatkowo rurkę bagnetu, miałem zamiennik febi i bagnet wpadał w nią lekko, a podczas pracy rozgrzanego motoru, walił mi dym z bagnetu. 038103663 - rurka bagnetu Teraz bagnet siedzi sztywno i pewnie i nic nie kopci, sprawdzałem dla pewności czy nie jest przytkana odma, ale po zdjęciu wężyka zapierdziela mgiełka aż miło, czyli jest OK. Na koniec chciałbym podziękować w szczególności dwóm forumowym kolegom: nik23 i piotrsob1 za cenne wskazówki, cierpliwość do moich pytań i ogólnie za pomoc merytoryczną w wymianie uszczelnień PD.

A podginałeś konektorki w listwie zasilającej PD ?

No a nie wystarczy teraz dołożyć adaptera pod sondę (odsunąć ją od strumienia spalin) - nawet są adaptery kątowe, które jeszcze dalej odsuwają sondy od strumienia. No a ten dźwięk to nie jest po prostu zasysanie gruszki od skracania dolotu ? Takie sapnięcie ?

8E0798151B - Przegub przy skrzyni 8D0711279 - Osadzenie drążka (jabłka) zmiany biegów

AL zastapiło AA w 2006r. Do 2001r był też zawor z symbolem J na końcu. Dlatego najlepiej szukać AL - będzie najmłodszy i zapewne już coś tam w nim poprawili...

Grupa 3,4,5,6 - to są grupy dla siłowników klapek. Masz tak: Wartość Rzeczywista , Wartość Zadana, Pozycja Minimalna, Pozycja Maksymalna Wartości są od 0 do 225 Poszukaj sobie label file do swojego sterownika klimy i będziesz miał wszystko rozpisane... W tym temacie masz też opisy grup: http://a4-klub.pl/index.php?/topic/119271-bledy-silnikow-klap-nagrzewnicy-rozmieszczenie-opis-nastawy-podstawowe/?p=1778105#entry1778105

W zamkniętej, tak jakby był zaślepiony otwór od strony wydechu... A w pełni drożny od strony dolotu.

Jak dla mnie OXIMO to dobry stosunek jakości do ceny Miałem już w A3 i bylem zadowolony. Przyszło trochę ORI gratów: 8E0853888A + 8E0853887A - Spojlery koła przednie P + L 8E0868243 - Spinki tapicerki drzwi, kilka brakuje 8E9863905MRE - Zaślepka śruby mocowania tylnej lampy, po zakupie brakowało i mnie drażnił ten pusty otwór Denerwowały mnie strasznie trzaski i stuki z klapek klimatyzacji. Lektura na forum i przeszedłem do działania z użyciem Kontakt PR, z efektu jestem zadowolony, w aucie nareszcie cisza i brak błędów klapek w sterowniku. Na zdj tylko jeden siłownik, ale demontowałem i czyściłem wszystkie + smarowanie klapek i siłowniczków smarem syntetycznym.

Mateusz, myślę, że Ci się przyda obejrzeć te 2 filmy jeśli zamierzasz sam to zrobić: Wymiana/Regulacja Pompowtrysków Film 1 Wymiana/Regulacja Pompowtrysków Film 2

Chodzi o o-ringi pompo-wtryskiwacza ! czytaj uważnie co koledzy Ci piszą. Patrz - Pierścienie uszczelniające

Napiszcie mu od razu, że to są kanały/szyny paliwowe wewnątrz głowicy to nie będzie pytał Objaw, że taki sam jak u mnie...

Łożysko oporowe/wyciskowe jak najbardziej. Będziesz zmieniał skrzynie czy tylko dwumas chcesz od B7 ?

Da się Przykład: ENN 15 11 0 Kod literowy - ENN Dzień - 15 Miesiąc - 11 Rok produkcji - 2000

HCF i JEM ma te same przełożenia JEM zastąpiła HCF po 11.2006 r dlatego ją wziąłem bo była świeższa niż HCF. I sama cena 350 zł za nią to jak za darmo w porównaniu do GBA AWX 5B ma sprzęgło 228mm tak samo jak BKE i BRB (skrzynia 5B GYA dla obu silników) - ale czy są P&P tego nie wiem

u mnie JEM też ładnie siadło i fakt te skrzynie z B7 są masywniejsze.

Zaślepienie EGR nie powoduje zaprzestania puszczania oleju, a jedynie zatrzymanie procesu spiekania mgły olejowej na wewnętrznych ściankach dolotu. Najlepiej wymienić to ustrojstwo na nowe - lub całkowicie wywalić, ale pozostaje problem klapy gaszącej - lepiej ją mieć. Po pierwsze w skrajnych przypadkach samozapłon po drugie szkoda poduch silnika i drażniące niekomfortowe gaszenie auta (drgania). Można się pokusić o przeróbkę flanszy z 2.5 TDI np: http://allegro.pl/listing/listing.php?bmatch=base-relevance-w2-uni-1-5-0812&search_scope=&string=2.5%20tdi%20klapa%20gasz%C4%85caale to już trochę wymaga rzeźby. Co do samego EGR'a dla AVF i AWX (dla AVB jest inny) to ma numer 038131501AL i wystepuję w A4, A6, Passacie, Sharanie, Transportezre, Skodzie Superb i Seacie Alhambra - Silniki AVF, AWX, AUY, AXB, AXC, ASZ, BVK, BTB. Wkładane były do 2010r, ostatnie rzuty były w Sharanie, Transporterze, Alhambra w silnikach AUY, ASZ, BVK, AXB i AXC.