Pretor

Może i tak, ale silnik mógłby być mniej słyszalny na wyższych obrotach .

To jest regulator razem ze szczotkami i oryginał kosztuje coś koło 150 zł z tego co pamiętam.

Nie tylko ważne jest o ile podniesie się moc i moment ale jak przebiega moment i moc. Nie można porównywać jakiegoś Boxa do profesjonalnie napisanego programu pod konkretne auto.

Głowica jest nad blokiem silnika, to to do czego są wkręcone świece żarowe i wtryski, od tego wychodzi kolektor ssący i wydechowy . Czarny kabelek (-) możesz podpiąć nawet do minusa z akumulatora. Coś z regulatorem napięcia nie tak.

Szmata nie była mokra tylko lekko spryskana (zwilżona) płynem i wystarczyło przejechać ze trzy razy w tym samym miejscu oczywiście za każdym razem czystym miejscem szmaty i jest czyste, a podsufitka nie ma szans nasiąknąć przy takim zabiegu.

A4 B5 jest wyciszone tak sobie, nie jest źle ale jak porównuje do merca C250 szwagra to jest porażka, a to ta sama półka. Z tą masą to nie przesadzajcie, takie wygłuszenia są lekkie. Też się przymierzam do wyciszenia wnętrza. W drzwiach B5 jest tylko mały prostokącik cienkiego wygłuszenia. Kiedyś czytałem, żeby dobrze wygłuszyć auto trzeba zastosować różne materiały wygłuszające. Te cienkie i twarde wygłuszenia służą do wyciszenia wysokich dźwięków a te grube np. pianki do niskich dźwięków takich jak odgłos kół.

Masz takie napięcie zaraz po odpaleniu przez jakiś czas czy cały czas nawet na rozgrzanym? Jeśli cały czas do wymiany regulator napięcia. Wyższe napięcie nie ma wpływu na świece. Na początek sprawdź jak spadną temperatury do ok 0 czy nasz napięcie na świecach (miernik, kabelek czarny do głowicy a czerwony do wcześniej zdjętej ze świecy fajeczki), Jeśli nie ma napięcia sprawdź bezpiecznik, jeśli jest napięcie masz przepaloną żarówkę w liczniku bądź wypadła Ci wtyczka z żarówki świeć (jeśli w Twoim liczniku jest tak samo jak przed liftem i żarówka jest zasilana osobnym kabelkiem). Dla pewności sprawdź sobie jeszcze to napięcie ładowania miernikiem.

Samo trzymanie wyższych obrotów podczas jazdy (jazda ze stałą prędkością) nie załatwi sprawy. Podłącz sobie Vaga i sprawdź podczas jazdy jak pracuje turbo. Żeby rozruszać turbo musisz np na trzecim lub czwartym biegu gwałtownie nacisnąć gaz, trzymać kilka sek i puścić, auto trochę wyhamuje i znowu naciskamy gwałtownie gaz na kilka sek i puszczamy. Wtedy kierownice w turbo pracują w dużym zakresie. Rozruszanie kierownic nie polega na wydmuchaniu sadzy z VTG tylko "wytarciu" kierownicami twardego osadu który je blokuje.

Ruville w swoje pudełka pakuje części INA.

Ja rok temu czyściłem podsufitkę i wygląda jak nowa. W sumie przypadkiem jak czyściłem od środka szyby przejechałem po podsufitce i zostało jaśniejsze miejsce. Zwilżyłem czystą białą szmatkę płynem do szyb i delikatnie przecierałem. Efekt jak nowa bez żadnych plam czy odchodzenia podsufitki. Dodatkowo w ten sam sposób wyczyściłem wszystkie plastiki na słupkach.

Jak trzęsło i dymił to wskazuje na świece, lub któryś przewód świec nie łączy.

Tak, możesz owinąć taśmą izolacyjną, ale jeśli fajka jest całkiem rozwalona to ją wymień. Jeśli to tylko jedna fajka i świece masz dobre, kąt wtrysku też to możesz spróbować dociągnąć przewody wysokiego ciśnienia przy pompie i wtryskach. Miałem tak kiedyś, że im dłużej auto stało tym dłużej musiałem kręcić i po dokręceniu przewodów było ok.

Ustaw kąt a nieszczelność możesz później usunąć. Nieszczelność nie ma wpływu na kąt wtrysku.

Przy obecnych temperaturach świece nie mają dużego znaczenia przy odpalaniu rano. Jeśli świece masz dobre i kąt wtrysku dobrze ustawiony to możesz spróbować na początek sprawdzić czy dobrze fajki siedzą i ewentualnie możesz spróbować owinąć je szkotem. Jak się poprawi to fajki mogły dobrze nie łączyć.

Poradzisz sobie spokojnie. Możesz sobie zaznaczyć rysikiem jak była ustawiona pompa. Przestawiaj po 1mm bo do ustawienia z tej wartości którą masz teraz do prawidłowej będziesz musiał przestawić ją naprawdę minimalnie.

Daj sobie spokój z tymi wynalazkami. Turbiny tym nie wyczyścisz bo preparat nie dostanie się do kierownic turbo, a to one są zapieczone. W kolektor ssący też bym nie ryzykował bo jak Ci rozpuści ten cały osad (nie wiem czy widziałeś kiedyś jak wygląda w środku kolektor ssący z działającym EGR) i dostanie się pod zawory to narobisz sobie dużooo roboty. Nawet nie chcę myśleć co będzie jak ten cały syf z kolektora pójdzie na wirnik turbo .

U mnie kiedyś był w granicach 9-12 i palił od pierwszego bez problemu przy -15 st. Nie ma reguły. Warto jednak mieć dobrze ustawiony kąt szczególnie w zimie.

Ja też miałem dziwne jazdy z centralnym i za poradą kogoś z forum poprawiłem luty przy pompce centralnego (wszystkie duże) i działa już 1,5 roku tak jak należy.

Dziękuję za odpowiedz. Fajki świec już załatwione i będę wymieniał. Wiktor nasze auta mogły by sobie łapę podać jak by je miały .

ja wymieniłem: napinacz + sprzęgiełko alternatora i pasek Gatesa na nowy i rano jakoś rzęziło coś do momentu wymiany na CONTI od tamtej pory cisza 1,5 msc. Nawet napisy na pasku COnti są do tej pory a na Gatesie po 2 dniach nie było Czyli pasek Gatesa był za "miękki" i sie szybko poddał(rozciągnął). A sprzegiełko jakie? ori? sprzęgiełko firmy INA chyba ina to ori Z tego co wiem z tej firmy idzie na pierwszy montaż, a tak swoją drogą czy wiecie że niektóre firmy żądają od producenta podwyższonych norm danego towaru, który idzie na pierwszy montaż i jest on trochę lepszy od tego samego towaru kupionego w sklepie- to chyba takie zabezpieczenie w ramach gwarancji serwisowej. Zgadza się. Na pierwszy montaż części są lepszej jakości.

Czy wymieniał ktoś z Was fajki świec żarowych i czy jest taka możliwość? Pytam bo w moim aucie są strasznie zniszczone tzn popękane i zastanawiam się nad wymianą. Czy wymiana wiąże się z obcięciem starych fajek i zlutowania kabelków czy jest jakieś inne rozwiązanie? Pozdrawiam.

Rok temu przeprowadzałem taką operację, tzn. wymiana łożysk i komutatora. Łożysk SKF raczej nie dostaniecie, ja kupiłem łożyska FAG ponoć równie dobre. Po roku jazdy wszystko jest ok chodzą tak samo cicho jak po założeniu. Łożysko oczywiście z luzem C3, innych nie kupujcie bo długo nie pojeździcie. Koszt dwóch łożysk ok 45 zł, komutator (pierścienie ślizgowe) ok 15 zł.

Gwint jest na 100% prawy, a czym odkręcić w 1Z gdzie nie ma sprzęgiełka to nie wiem.

Czekamy z niecierpliwością na efekt końcowy .

Sam się kiedyś nad tym zastanawiałem, ale nie ze względu na chęć robienia wydechu przelotowego, ale wywalenia kata. Na ten temat są różne skrajne opinie i wiele mitów które są przekazywane od jednej osoby drugiej, ale zagłębiając się w temat i sporo czytając na ten temat doszedłem do wniosku, że brak kata czy układ przelotowy nie mają negatywnego wpływu na turbo. Mówisz, że ktoś Ci powiedział, że ciśnienie za turbo musi istnieć żeby wirnik się zatrzymał. Wirnik kręci się cały czas od momentu odpalenia silnika. Za prędkość obrotową wirnika jest odpowiedzialne sterowanie turbiną (komp, czujniki, zawór N75, kierownice w turbo). Jeżeli napchasz w układ wydechowy różnego rodzaju tłumików, katalizatorów i innego typu wynalazków, które ograniczają przepływ spalin to nie turbo będzie miało ciężej (bo turbo jest tylko napędzane spalinami a nie przepycha spalin) tylko silnik będzie miał większy opór wypchać spaliny. Analogicznie, jeśli wydech jest przelotowy i nie stawia prawie żadnego oporu to silnikowi łatwiej jest wypchać spaliny, ale nie ma to wpływu na turbinę bo turbina i tak nie przekroczy obrotów czyli nie wytworzy większego ciśnienia niż zadane przez komputer ponieważ ciśnienie jest stale kontrolowane przez ECU. Ktoś może teraz zapytać: więc po co stosuje się układy przelotowe? Po to, że to właśnie silnikowi łatwiej jest wypchać spaliny (tłok w suwie wydechu stawia na mniejszy opór, dodatkowo mniej spalin zostaje w cylindrze w wyniku czego jest większy stopień wypełnienia cylindra) w efekcie czego silnik jest bardziej dynamiczny. Druga sprawa to szybsze poruszanie się spalin w turbo przy określonej prędkości obrotowej silnika (jak wcześniej pisałem) nie zwiększa obrotów wirnika turbo bo są one regulowane przez ECU ale mamy "zapas prędkości spalin" i w razie mocnego naciśnięcia na gaz, łopatki zmiennej geometrii się przymykają zmieniając kąt i zwiększając ciśnienie spalin padających na łopatki wirnika i uzyskujemy szybsze rozpędzanie wirnika do określonych obrotów zadanych przez ECU czyli do zadanego ciśnienia. Ponad to swobodniej opuszczające spaliny powodują mniejsze odkładanie się sadzy w układzie, ale na to ma wpływ wiele jeszcze innych czynników. Takie jest moje skromne zdanie na ten temat.