Kubeł

Do Dynosoftu. Chłopaki w porządku i znają się na rzeczy. Pytaj o Mirka. Dobrym serwisem z dobrymi fachowcami jest też RS Serwis. Oni specjalizują się w naszej marce. Smiało można do nich jechać.

Oczywiście, racja. VAG to podstawa. Ja tylko próbuję obstawić przyczynę.

Posiadasz instalację gazową, to nieco komplikuje sytuację, i od niej zacząłbym diagnostykę. Odpalasz oczywiście zawsze na benzynie?

Gaz do turbo??? Nie szkoda auta?

Strzelania ze sprzęgła też nie lubię. Sprzęgło też za tym nie przepada :>. Ale nawet nie musisz ostro strzelać ze sprzęgła, ważne aby silnik wkręcić na obroty przed startem i normalnie sprzęgło puścić. Zupełnie inaczej auto rusza . Tak, B6 Q waży ok 1,5 tony, nawet chyba nieco mniej, 1450kg czy coś takiego.[br]Dopisany: 25 Maj 2009, 12:17_________________________________________________Prostuję, bo sprawdziłem w instrukcji, wersja Q waży 1545 kg. Nieco zaniżyłem wagę.

Żeby dobrze wystartować musisz wkręcić silnik na wyższe obroty jeszcze przed ruszeniem, tak by rozpędzić turbinę już na dzień dobry, aby porządnie ładowała od samego początku. Wtedy auto rusza jak z procy, a quattro robi swoje zapewniając od początku świetną trakcję. Poza tym Golf GTI jest lekkim autem i może robic setkę w ok 8 sek., więc to może być rywal dla A4 która waży 1,5 tony. Zakładam oczywiście, że już z twoim autem jest wszystko ok. Jak ci za mało wrażeń, to rób program, wtedy bedzie super, tylko auto musi być do tego w 100% zdrowe.

Omario, tam jest błąd. Sam układ quattro waży co najmniej 100kg. Jak będziesz mieć okazję to wejdź sobie pod spód ośki i quattro i zobaczysz ile więcej "żelastwa" jest w wersji Q.

A tutaj proszę sobie sprawdzić różnice w masie własnej i spalaniu: http://www.autocentrum.pl/dane-techniczne/audi/a4/b6.html. Dodam, że spalanie jest jak zwykle w wersji optymistycznej i w praktyce różnice potrafią być większe. Jak ci wychodzi, że quattro waży tyle samo co ośka? Przepraszam, ale nie wynaleziono jeszcze materiałów które nic nie ważą.

Omario, nie pleć bzdur. Quattro musi palić więcej, co zresztą samo Audi potwierdza. Każde auto 4x4 pali więcej. Praw fizyki nie oszukasz.

Oczywiście, jestem pewien. NAPĘD QUATTRO Technologia quattro Na czym polega przewaga quattro nad innymi rozwiązaniami? Niezależnie od koncepcji napędu (napęd na przednią oś, tylną lub na cztery koła) nowoczesne samochody wyposażone w elektroniczne systemy poprawiające bezpieczeństwo, takie jak np. program stabilizacji jazdy ESP, uchodzą za łatwo sterowalne. Jednak podczas jazdy na śliskich lub złych nawierzchniach, szczególnie kierowcy samochodów dysponujących wysoką mocą, mogą bardzo łatwo osiągnąć moment, w którym "prawa fizyki" dadzą im o sobie znać. Przy 50% przyczepności nawierzchni (np. gdy jest mokra) system quattro przekłada siłę napędową w równym stopniu na wszystkie koła. Kierowca może przyspieszać bez obawy o "mielenie kół" a samochód podąża dokładnie wytyczonym kursem. Jeśli przyczepność znajdują tylko koła jednej osi, quattro przenosi siłę napędową na oś, która ma lepszy kontakt z podłożem. Nawet w niesprzyjających warunkach (np. na oblodzonej nawierzchni) napęd quattro jest w stanie przenieść więcej mocy niż napęd na oś przednią lub tylną, gdy podłoże jest suche. Różnice dochodzą tu do 45%. Quattro pozwala na swobodne przenoszenie siły napędowej na obie osie w stosunku od 25:75 do 75:25. Bardzo ważną rolę odgrywają tu mechanizmy różnicowe wspomagane przez systemy elektroniczne. W czasie jazdy na zakręcie koła samochodu pokonują różną drogę, określoną przez wielkość promieni zakrętów pokonywanych przez każde z nich. Prowadzi to do powstawania różnic w prędkościach obrotowych. Mechanizm różnicowy kompensuje te różnice. W każdym samochodzie pracują trzy takie mechanizmy: po jednym na każdej osi i dodatkowy po środku. O sile przenoszonej między osiami decydują tzw. blokady mechanizmów różnicowych, które rozpoznają zmiany prędkości obrotowej kół. W modelach, w których silnik został zamontowany wzdłużnie (A4, A6, A8 i allroad) Audi stosuje układ Torsena. W Audi A3, A3 Sportback, TT Coupe i TT Roadster z silnikami montowanymi poprzecznie, pracuje wielotarczowe sprzęgło Haldex. Nazwa przekładni Torsen pochodzi od angielskich słówtorque (moment obrotowy)sensing (wyczuwanie). Mechanizm wykorzystuje zasadę funkcjonowania przekładni ślimakowej, reagującej na różnice obrotów między osiami pojazdu. Przekładnia ta może być nastawiona tak, by współczynnik blokowania był zmienny, zależny od okoliczności. Jest on uzależniony od pochylenia linii śrubowej ślimaka i wewnętrznego tarcia przekładni. Im mniejszy kąt pochylenia linii śrubowej, tym większy współczynnik blokowania. Współczynnik hamowania może być ustawiony tak, aby przekładnia samodzielnie się blokowała. Z kolei współczynnik blokowania ustawiony jest według zasady - im większy kąt pochylenia linii śrubowej, tym mniejszy wartość współczynnika. Układ Torsen jest w stanie osiągnąć współczynnik blokowania 1:3,5 między największym i najmniejszym kątem pochylenia linii śrubowej. Oznacza to, iż moc silnika na osi, której koła w danej chwili mają lepszy kontakt z podłożem, może być 3,5-krotnie większa niż drugiej osi, której koła posiadają chwilowo mniejszą przyczepność. Dodatkowo, układ Torsena wspiera system EDS (Elektroniczna Blokada Mechanizmu Różnicowego). Wkracza on w sytuacji, gdy koła jednej z osi obracają się w miejscu, przekazując moc na drugą. Sprzęgło Haldex znajduje się w przekładni osi tylnej. Zapewnia ono przepływ sił między oboma osiami dzięki hydraulicznemu mechanizmowi wielotarczowemu. Dzięki zmianie ciśnienia, wywieranego na tarcze sprzęgła a wytwarzanego przez hydrauliczną pompę osiowo-tłokową, układ działa natychmiast, gdy pojawi się różnica między prędkościami obrotowymi wału odbiorczego i zdawczego. Im większe ciśnienie, tym więcej mocy zostaje przekazane na tylną oś - aż do 50%. Wentyl, sterowany elektroniczno-hydraulicznie, pozwala, tak jak w przypadku układu Torsena, na płynne, bezstopniowe przekazywanie mocy. Cały system Haldex działa z błyskawiczną prędkością. Może on współpracować ze wszystkimi systemami bezpieczeństwa czynnego, takimi jak: ABS (system przeciwdziałający blokowaniu się kół podczas hamowania), EDS, ASR (system wspomagający EDS działający poprzez redukowanie mocy silnika przekazywanej na obie osie), EBV (system przenoszący siłę hamowania między osiami) i ESP (system przeciwdziałający pod- i nadsterowności). Dzięki temu, przy zmianach w przekazywaniu mocy, może być brane pod uwagę wiele informacji - nie tylko prędkości obrotowe kół, ale również np. siła hamowania czy informacje pochodzące z komputera sterującego pracą silnika. Jednak niezależnie od tego, jaki mechanizm różnicowy zastosowano, system quattro poprawia przyczepność na śliskiej nawierzchni, daje możliwość efektywnego wykorzystanie bardzo dużych mocy silnika, umożliwia pokonywanie zakrętów z wyższą prędkością bez wpadania w poślizg oraz poprawia hamowanie samochodu. © audi.pl SPRZĘGŁO WISKOTYCZNE Ostatnio karierę robią samochody osobowe z napędem na obie osie. Prekursorem był Audi Quattro wprowadzony na rynek w 1979 r., teraz taki napęd ma także Fiat Panda 4x4. Lansowanie napędu na obie osie w autach osobowych wynika ze względów bezpieczeństwa. Samochód z takim napędem jest bardziej stabilny, szczególnie na śliskiej nawierzchni. Z tego powodu we współczesnych autach stosuje się stały napęd na obie osie. Napęd dołączalny nie sprawdza się, gdyż zanim kierowca w sytuacji awaryjnej dołączy napęd na drugą oś, jest już za późno. Poszczególni producenci stosują różne rozwiązania techniczne. Najpopularniejszym i najtańszym jest wykorzystanie sprzęgła wiskotycznego, pełniącego rolę międzyosiowego mechanizmu różnicowego. Sprzęgło to samoczynnie rozdziela moment obrotowy silnika na poszczególne osie w zależności od poślizgu kół przedniej i tylnej osi. Kapitalną zaletą tego sprzęgła jest możliwość rozdziału momentu obrotowego w szerokim zakresie – od zera do blisko 100%. Oznacza to, że w sytuacji poślizgu np. kół tylnej osi, niemal cały napęd jest kierowany na koła osi przedniej. Konkurencyjne rozwiązania, np. mechanizm różnicowy Torsen, może przenosić maksymalnie do 75% siły napędowej na jedną oś. Sprzęgło wiskotyczne wykorzystywane jest m. in. w Fiacie Panda. W autach rekreacyjno-terenowych sprzęgło to pełni rolę blokady klasycznego mechanizmu różnicowego. Wadą sprzęgła wiskotycznego jest opóźnienie w działaniu, które wynika z zasady pracy. Dlatego niektórzy producenci, np. VW, Volvo, stosują bardziej wyrafinowane, ale droższe rozwiązania, np. sprzęgło Haldex. Sprzęgło wiskotyczne składa się z zamkniętej obudowy w kształcie walca wypełnionej płynem magnetoreologicznym. W obudowie zamknięte są dwa rodzaje płytek: z nacięciami połączone są z wielowypustem wału i płytki z otworami współpracujące z rowkami w obudowie. Płytki umieszczone są na przemian i mogą się względem siebie osiowo przesuwać. Gdy nastąpi różnica obrotów między kołami przedniej i tylnej osi, dwa rodzaje płytek obracają się z różną prędkością, co doprowadza do gęstnienia płynu. Następuje więc wyrównywanie obrotów, a w przypadku dużej ich różnicy zanika poślizg sprzęgła i połączenie jest sztywne. © motofakty.pl

No to już mamy pierwszego zonka: tylko PB98 do silników FSI i TFSI. Z pewnością silnik będzie lepiej pracować i mniej palić. Po drugie układy z Haldexem nie mają stałego napędu na 4 koła. Załącza się on w pewnych sytuacjach. Quattro ma stałe 50/50 i moze sobie "przerzucać" napęd z osi na oś w stosunku 25/75, 75/25 więc całkiem sporo. W najnowszych rozwiązaniach jest stosowany napęd 40 przód/60 tył.

Quattro pali więcej i nie ulega to wątpliwości. Potrafi wziąć nawet dodatkowe 2 litry na 100 km. Co do przyspieszenia, to nie ma różnicy, za to na śniegu i mokrym przyspiesza lepiej niż ośka dzięki rewelacyjnej trakcji. Jeśli chodzi o spalanie na trasie, to zależy jak butujesz. U mnie normalna trasa to 8,5-9 litrów. Jak jechałem z żoną, dzieckiem plus trochę gratów w bagażniku, to na autostradzie spaliłem 10 litrów przy jeździe 130 km/h, czasem butując do 160. Za to w mieście może auto spalić ile chce, zdarzy się 12 litrów, a często jest 15 litrów. A co do 4Motion, to jest to rozwiązanie na Haldexie (wyjątkiem jest jedna z poprzednich generacji Passata), a nie Torsenie i nie powinno palić więcej, a właśnie mniej niż Quattro, bo napęd na tylną oś jest załączany tylko wtedy gdy komputer stwierdzi że trzeba. Podczas jazdy spokojnej i na wprost auto zachowuje się jak ośka. Musi palić mniej. Nie wiem jak ten silnik 2.0FSI pali, są to mało popularne jednostki i chyba średnio oceniane. Z pewnością jak każde z VAG na bezpośrednim wtrysku wymagają paliwa PB98, więc jeśli lejecie tam 95 to może być przyczyną podwyższonego spalania i przy okazji nie służy dobrze silnikowi.

Racja, ale nie po numerze VIN o czym poszkodowany najwyraźniej wiedział, bo dopiero później apelował o sprawdzanie historii po VINie. Nie zmienia to oczywiście w niczym sytuacji - skandal z tym Oplem i tyle. Facet miał prawo ufać autoryzowanemu sprzedawcy. Przynajmniej z takiego założenia wyszedł. Jak się okazało - błędnego. Swoją drogą w ASO Audi po prostu panowie wzięli ode mnie VIN i przy mnie sprawdzili i wydrukowali całą historię auta zanim jeszcze podpięli je pod kompa.

Nieuczciwy sprzedawca, a mówiąc wprost oszust, to jedno, a z drugiej strony nie rozumiem jak można kupić używany samochód nie sprawdzając jego historii po nr VIN w ASO.

Nie rozumiem całej dyskusji. STANIV zadał proste i sensowne pytanie, a tu rozważania co miał na myśli. Miał na myśli to o czym pisał: parownik. A on znajduje się w B6 pod deską rozdzielczą (mniej więcej na środku). Gdy zdemontuje się schowek pasażera, to pod gumową zaślepką przy środkowym tunelu mozna zobaczyć parownik. Jednak aby go wymontować trzeba niestety zdjąć dechę. Ja bym się na to nie porywał, nawet mając instrukcję. Wolałbym sprawę oddać w ręce kogoś kto już to robił.

No przecież wiem, że sterownik. W każdym razie efekt był żaden. Może dlatego, że moja A4 to jeden z ostatnich egzemplarzy B6 i coś już zamieszali, bo wtedy już robili B7. Mój jest rocznik 2005, czyli w EU już robili B7, ale na Stany produkowano wciąż B6. Tak samo jest z kolejnymi modelami: gdy w EU już sprzedawano B8, na USA ciągle tłuczono B7. W efekcie można na aukcjach spotkać B6 z 2005 a B7 z 2008 roku.

Teorię to ja znam. W praktyce było z tym gorzej, kierunki nie reagowały na kodowanie. Inne ustawienia bez problemu wprowadzałem, ale chyba odbiegamy od tematu. Lampy mam od dawna europejskie, więc problem dla mnie nie istnieje.

Teraz już nie pamiętam, musialbym rzucić okiem na ściągę. Ale to nie jedyna rzecz, którą Vagiem ustawiałem, więc to nie tak że nie wiem jak to robić. Po prostu kierunki nie reagowały na zmianę kodu.

Wiem, nawet są auta europejskie, które mają świecące obrysy (BMW, Volvo). Ale tu chodzi o sprawy podstawowe: dopuszczenie lamp do ruchu w Europie. A przy okazji: zanim wymieniłem przednie lampy próbowałem wyłączyć Vagiem świecące kierunki. Wg instrukcji z forum. Bez powodzenia niestety.

Moje codzienne trasy są podobne, tylko że przez miasto, więc jadę 30-40 min. Spokojnie więc mogę włączyć klimatyzację i kilka minut przed przyjazdem wyłączyć.

Chyba nie zrozumiałeś. Nie masz czekać po podróży, tylko 10 min. przed zakończeniem podróży klimę wyłączyć i dojeżdżać do celu już bez chodzącego układu klimatyzacji. To stara zasada polecana zresztą przez producentów klimatyzacji. Dodatkowo taki zabieg ułatwia aklimatyzację podróżnych z temp. wewnętrznej auta na zewnętrzną, a nie nagłe wyjście z mocno schłodzonego auta na ukrop. Idealny sposób na przeziębienie. Poza tym przez 10 min. auto nie zdąży i tak nagrzać się do nieprzyjemnej temperatury, bowiem efekt poklimatyzacyjny trwa prze ten czas i wystarczy aby się nie spocić. I właśnie te zasady sprawią, że klima będzie dla ciebie (zdrowa, bezpieczna i służąca bezawaryjnie długi czas) a nie ty dla klimy (zagrzybionej, przeziębiony i ciągle wkurzony na smród).

Wymienia się po to, by nie mieć problemów z policją i na okresowych przeglądach. To chyba wystarczający powód. Ja też wymieniałem (co prawda mam B6), elektrycznych i mechanicznych problemów nie ma żadnych. Lampy USA nie dość, że nie mają formalnej homologacji na UE, to jeszcze inaczej swiecą: prosto. Lampy europejskie świecą asymetrycznie w prawo oświetlając w ten sposób pobocze. Ja wiem, że Polska to taki dziwny kraj, że i diagnosta przymknie oko, a i policjant nie każdy się przyczepi. Wystarczy jednak, że raz trafisz na takiego co się przyczepi to i manadat dostaniesz, dowód rejestracyjny oddasz i będziesz musiał i tak lampy zmienić. Pomijam już kwestie wyglądu lamp amerykańskich, sprawa gustu. Mnie się nie podobają świecące kierunki. Taka choinka.

Ten smrod w trybie ECO bierze się z niewłaściwego używania klimatyzacji, a dokładnie rzecz biorąc z wyłączania klimy "z kluczyka". Czyli kończymy jazdę, zatrzymujemy auto i wyłączamy silnik z pracującą klimą. Efekt: parownik mokry, wilgoć w połączeniu z kurzem i pyłem staje się idealną wylęgarnią dla grzybów, no i mamy kłopot. Rozwiązaniem jest osuszanie parownika przed zakończeniem jazdy. Robimy to w sposób prosty: 5-10 minut przed zakończeniem podróży przełączamy klimę w tryb ECO. Klimatyzacja przestaje pracować, pracuje tylko nadmuch powietrza, który osusza parownik i likwiduje przyczynę u podstaw. Odkąd zacząłem stosować tą metodę nie mam żadnych problemów ze smrodem na ECO. A na krótke przejazdy po prostu klimy nie włączać (nie zdążymy osuszyć parownika), mozna uchylić okna, ew. szyberdach jak ktoś ma. To wszystko oczywiście nie zwalnia nas z obowiązku regularnego przeglądu i czyszczenia układu, ale przynajmniej oszczędzi nam nieprzyjemnych zapachów i z pewnością ograniczy rozwój grzyba, pleśni i czego tam jeszcze. Aha, pamiętać należy, że zanim zaczniemyu czyścić/dezynfekować klimatyzację to należy to robić na wysuszonym parowniku.

Ja w swoim tego nie zauważyłem, warto abyś sprawdził czy wszystko ok.