bolo73

Zależy, jak mocno jest zabrudzona, ale pamiętaj, że jak przedmuchiwać, to odwrotnie do normalnego przepływu a więc od strony komory silnika, najlepiej odchylić skraplacz od chłodnicy wody. Najlepsze rezultaty daje użycie myjki parowej, ale z głową, nie za wysokie ciśnienie, bo rozwalisz skraplacz. Nie zapomnij umyć / przedmuchać chłodnicy wody, bo co z tego, że udrożnisz skraplacz, jak przepływ ograniczy zaklejona chłodnica wody.

Zmień kodowanie na 04140.

Zazwyczaj przyczyny takich objawów są dwie. Pierwsza to zbyt mała wydajność lub uszkodzenie wentylatorów chłodnicy, (i skraplacza) a druga to ograniczenie przepływu powietrza przez mocno zanieczyszczony skraplacz.

Przyznam, że nie bardzo rozumiem o co Ci chodzi.

Tak, będzie podawała, jednak nie w tym momencie, nie w tej ilości i nie pod tym ciśnieniem co powinna.

Najbardziej prawdopodobna przyczyna to brak lub słaba masa.

To niestety częsty problem, te czujniki. Stare czujniki, z kwadratową wtyczką były jakby bardziej niezawodne, przy tych z półokrągłą, jak u Ciebie, jakby częściej można trafić chwasta. Szacunek dla wiedzy danu44 - mało jest dziewczyn, które ogarniają sprawy techniczne a szkoda, wiem, trochę OT, ale nie mogłem sobie darować :-) Pozdrawiam.

To, że wentylatory elektryczne czasem padają (szczotki) to prawda, ale dużo ważniejsze jest to co napisał vauxhall95 - jeżeli do utrzymania właściwej temperatury silnika byłaby konieczna interwencja wentylatora elektrycznego, to coś jest grubo nie tak. Za utrzymanie temperatury odpowiada wisco i powinno spokojnie sobie poradzić a jeżeli nie, to albo samo wisco pada i nie wyrabia, albo np. padł termostat i mimo wysokiej temperatury chłodnica jest zimna a wtedy wisco nie ma szans się wykazać. Ten sam efekt spowoduje zapowietrzenie układu lub przedmuch spalin do układu chłodzenia.

Nie do końca jest tak, jak piszesz. Wentylator włącza się, tyle, że tego nie zauważasz, ale możesz usłyszeć. Wentylator elektryczny w układzie chłodzenia pełni rolę awaryjną i włącza się w ostateczności, jego główne zadanie to schładzanie skraplacza klimy i wtedy chodzi cały czas. Za układ chłodzenia silnika odpowiada wisco a jego efektywność rośnie wraz z temperaturą. Możesz to zauważyć zwiększając obroty na mocno rozgrzanym silniku, wtedy usłyszysz i poczujesz, że przepływ powietrza przez chłodnicę jest dużo większy niż na chłodnym silniku (charakterystyczny, mocny szum powietrza). Zwróć uwagę, że na chłodnym silniku wentylator wisco spokojnie zatrzymasz ręką a na rozgrzanym połamie Ci palce. Zauważ, że w samochodach bez klimy w ogóle nie ma wentylatora elektrycznego i jest OK.

Nie przejmuj się, to normalne. 16, 41, 42 - stosowane tylko przy systemie ESP, pewnie nie masz, 29, 32, 34 - nie używane przy Twoim silniku, 28 - w AFN-ie nie ma dodatkowej pompy paliwa, 11 - tempomat - w niektórych silnikach benzynowych.

W B5 z pełnym FIS-em nie potrzebujesz modułu haka. Wszystko, łącznie z FIS-em, działa jak należy. Kłopoty współpracy FIS-u i przyczepy pojawiają się wtedy, gdy montujący hak idzie na łatwiznę i oba styki świateł pozycyjnych w gnieździe przyczepy podepnie pod jedną lampę. Po podpięciu przyczepy obciążenie jednego z obwodów świateł pozycyjnych jest wyraźnie mniejsze i FIS sygnalizuje przepaloną żarówkę. Sytuacja jest podobna, jeżeli trafisz na przyczepę, w której oba światła pozycyjne są podpięte pod tylko jeden pin we wtyczce. Jeżeli wszystko jest jak trzeba, czyli lewa żarówka pozycyjna przyczepy jest podpięta do lewej lampy a prawa do prawej, FIS działa prawidłowo, co więcej, FIS sygnalizuje faktyczne przepalenie żarówki w przyczepie, co jest bardzo wygodne. Często kłopoty powoduje podświetlenie tablicy rejestracyjnej przyczepy, jeżeli jest realizowane osobną lampą podpiętą pod lewą lub prawą lampę przyczepy. W takim przypadku rozwiązaniem jest zmostkowanie obwodów lewej i prawej żarówki pozycyjnej, koniecznie w instalacji przyczepy, nie samochodu. Traci się wtedy jednak sygnalizację spalonej żarówki w przyczepie. Chyba, że w lampie podświetlenia rejestracji są dwie żarówki, wtedy jedną podpinamy pod lewą a drugą pod prawą żarówkę pozycyjną przyczepy.

W Twoim przypadku, jeżeli stan oleju jest OK, najprawdopodobniej pada czujnik poziomu/temperatury oleju. Spotkałem się z trzema przypadkami takimi jak Twój i zawsze przyczyna była ta sama - padający powoli czujnik. VAG nie wywali Ci wtedy błędu - sterownik uważa, że poziom oleju faktycznie jest poniżej min. Błąd rejestruje się tylko wtedy, gdy zapala się informacja z napisem sensor - sugeruje uszkodzenie czujnika, chociaż statystycznie biorąc najczęściej przyczyną są wtedy styki we wtyczce, ewentualnie uszkodzona instalacja. Kontrolka zgasła, bo do kontroli poziomu oleju otwarłeś maskę a ta informacja jest resetowana przez krańcówkę w zamku maski.

Wszystko co zostało napisane w tym wątku to prawda, jest jednak małe ale. Separatory oleju w odmach nie zostały wprowadzone przez Audi przypadkowo. Mianowicie bardzo wyraźnie zmniejszają zużycie oleju przez silnik a także zasyfienie dolotu tymże olejem. Górna rura odmy łącząca separator z pokrywą zaworów ma numer 028 103 509 i kosztuje w ASO 43,50 zł a jak ktoś ma rabat to mniej i np. w Auto Specjal w Krakowie jest dostępna od ręki. Nie mam podglądu magazynu Inter Welm w Bielsku, ale przypuszczam, że jest podobnie a jeżeli nie, to w centrali w Poznaniu mają dwie sztuki a realizacja zamówienia to jeden dzień roboczy. Ja na Twoim miejscu nie zastanawiałbym się i pozostałbym przy rozwiązaniu fabrycznym.

Wtyczka wygląda jak wtyczka czujnika temperatury oleju, jeżeli nie masz w zegarach wskaźnika temperatury oleju, jest niewykorzystana. "Miejsce", o którym piszesz to okienko do kontroli górnego martwego punktu silnika, w 90% skrzyń biegów jest fabrycznie nieosłonięte. W niektórych skrzyniach była fabryczna osłona blaszana.

Napisz jakie masz ozn. silnika. Powinno być BRB, ale potwierdź. Masz filtr cząstek stałych? Jeżeli tak to jaka skrzynia - pięcio czy sześciobiegowa?

No i bardzo dobrze, lepiej, żebyś nie oglądał tej ikony podczas normalnej pracy silnika. Ale, jeżeli jesteś ciekawy, czy sygnalizacja zbyt niskiego ciśnienia działa, odepnij przewód od czujnika ciśnienia i zwiększ obroty silnika na ok. 2000 obr/min, a po chwili zobaczysz i usłyszysz informację, o którą Ci chodzi.

Zdejmij tapicerkę z drzwi, jeżeli główne zasilanie ( i masa - ważne) dochodzi a przy sterowaniu słychać cyknięcie, postukaj np. - wstyd powiedzieć - młotkiem w silniczek. Jeżeli szyba ruszy, kończą się szczotki w silniczku, częsty przypadek w A3, w A4 jeszcze się nie spotkałem, ale zawsze jest ten pierwszy raz... Warto też sprawdzić, czy napięcie nie siada pod obciążeniem, możesz odpiąć wtyczkę od silniczka i między grube przewody plus i masę wpiąć żarówkę reflektorową, jeżeli będzie świecić jasno, jest OK.

Co do pilota, to nieprawda, wystarczy wymazać z pamięci komfortu stare piloty i zaprogramować nowe. Co do zamków i stacyjki, niekoniecznie musisz je wymieniać, dobre zakłady zajmujące się kluczykami i naprawą zamków oferują usługę zmiany kolejności zapadek we wkładkach i dorabiają pod to nowe klucze, cena na pewno niższa niż komplet zamków, popytaj.

Jeżeli podłączysz pod mijania, światła nie zgasną jak pisałem wcześniej, właśnie o to chodzi, żeby sterowanie było z innego obwodu. Jak wyłączysz światła, zgasną postojowe a razem z nimi mijania i o to chodzi.

http://postimage.org/image/tvd5dvirt/

Czemu czarna magia, podłączyłeś dwa przekaźniki, podłączysz i trzeci. Cewki przekaźników, które podłączyłeś masz podpięte jedną stroną do masy. Odetnij te przewody i podłącz je przez dodatkowy przekaźnik trzymając się oznaczeń, które podałem a które masz wybite na prawie każdym przekaźniku. Nie bardzo wiem, co kolega z postu wyżej chce osiągnąć proponując taki schemat. Przez ten rezystor nie popłynie praktycznie żaden prąd.

Szukanie spadków napięcia w instalacji jest pracochłonne i Twoje rozwiązanie z przekaźnikami to najprostsze wyjście z opisywanej sytuacji. Nie opisujesz numerów styków przekaźnika, ale zakładam standardowo: plus z akumulatora (przez bezpiecznik oczywiście) - 30, wyjście na żarówkę - 87, sterowanie cewki - 86, masa cewki - 85. Co do sygnalizacji spalonej żarówki na FIS-ie, to najprościej byłoby połączyć styki 86 i 87. FIS przestanie sygnalizować błąd, zachowując swą funkcję, tzn. zasygnalizuje, gdy któraś żarówka faktycznie się spali. Ale przy takim podłączeniu pojawi się bardzo poważny problem: po wyłączeniu świateł wyłącznikiem i zgaszeniu silnika reflektory będą świecić dalej i pomoże tylko chwilowe odłączenie akumulatora, bo przekaźniki same się podtrzymają. Rozwiązaniem może być połączenie styków 86 i 87 przez diody (anodą do styku 86), powinno działać dobrze, ale 100% pewności nie mam, bo nie testowałem. Zatem najprostsze rozwiązanie dla Ciebie: połączyć styki dodatkowych przekaźników 86 i 87, ale sterowanie masy tych przekaźników podłączyć przez dodatkowy przekaźnik sterujący: styk 30 tego przekaźnika - masy przekaźników dodanych przez Ciebie (styki 85), styk 87 - masa, styk 86 - plus z obwodu świateł postojowych, styk 85 - masa. Przy takim podłączeniu światła zgasną po wyłączeniu ich wyłącznikiem a FIS nie będzie sygnalizował spalonej żarówki. Pomysł z rezystorami wydaje się dobry do momentu gdy obliczy się ich moc a co za tym idzie rozmiary i ilość ciepła, jaką by wydzielały.

Zostaw na razie temat immobilisera, bo to ślepa uliczka. Najważniejsza informacja to brak mrugnięcia kontrolki świec, i na tym musisz się skupić. Oznacza to brak zasilania sterownika silnika, reszta to tego konsekwencja. Podstawa to przywrócenie zasilania, kontrolka świec musi po włączeniu zapłonu mrugnąć, inaczej nie zapalisz, przyjrzyj się dokładnie dodatkowemu zabezpieczeniu, najlepiej omiń go, zmostkuj, ewentualnie podaj napięcie bezpośrednio na sterownik, sprawdź też napięcie stale zasilające sterownik z zacisku 30 i połączenia masowe. Kostka stacyjki jest niewinna, bo przy padniętej nie świeciłyby inne kontrolki i nie połączyłbyś się np. z zestawem wskaźników. Czujnikiem skrętu się nie przejmuj, jak odpalisz silnik, przejedziesz kilkanaście metrów i kontrolka trakcji zgaśnie a błąd będzie można skasować, bez żadnej adaptacji. Nie odczytałeś błędu o zablokowaniu sterownika silnika przez immo, bo zapisuje się on w właśnie w sterowniku silnika, z którym nie masz komunikacji.

Dokładnie, to taki sam silnik, takie samo oznaczenie, więc pasuje p&p. Sterownik i wiązki przewodów pozostają Twoje. Montujesz, odpalasz i jedziesz. Nie zapomnij o wymianie rozrządu kompletnego i innych rzeczy wymienianych przy okazji, żeby znów nie spotkała Cię niespodzianka. Może warto przy okazji obejrzeć wałki rozrządu i zająć się odmą? Zresztą problematyka tych silników jest tak szeroko opisana na forum, że bez trudu znajdziesz wszystko, czego potrzebujesz.

To normalne po restarcie licznika, skasowała się również wartość średniego zużycia paliwa, i taki jest efekt. Przejedź kilka, kilkanaście km i wszystko wróci do normy.