CzarekJ

Właśnie ta gąbka stanowi filtr. Jak była czysta i przepuszczała powietrze to wszystko OK.

Chyba EGR przepuszcza do dolotu zbyt wiele spalin na wolnych obrotach.

Kolego mimo dobrych chęci z mojej strony w tym przypadku już niewiele ci pomogę. Po prostu w Twoim zaworku nie ma filterka. Masz trochę inny i chyba nowszy model, w którym nie ma zintegrowanego siteczka. Ewentualnie masz ściągnięty filterek, który oryginalnie jest wciśniety na czarny króciec. U Ciebie ciśnienie atmosferyczne dostaje się do N75 najprawdopodobniej poprzez filtr powietrza silnika. Spróbuj rozebrać i wyczyścić N75 w środku. Może na trochę pomoże. No i sprawdź połączenia podciśnienia. Podaj numer wg. Etka twojego N75. Coś mi się wydaje, że to z VW. Uzupełnij profil.

Kolego Kamil. Ja Ci chętnie pomogę. Tu masz link do zdjęcia zaworka N75. https://www.google.pl/search?q=n75+czyszczenie&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwiauNXjs7TLAhVFxxQKHQz3CCkQ_AUIBygB&biw=1360&bih=657#tbm=isch&q=zaw%C3%B3r+n75&imgrc=AO959yDeGLJAdM%3A Żeby się dostać do filterka musisz zdjąć plastikową prostopadłościenną obudowę. Trzeba odchylić obudowę przy zatrzaskach. Tu masz fotkę ze zdjętą osłoną filterka. https://www.google.pl/search?q=n75+czyszczenie&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwiauNXjs7TLAhVFxxQKHQz3CCkQ_AUIBygB&biw=1360&bih=657#tbm=isch&q=zaw%C3%B3r+n75+czyszczenie&imgrc=jtPLDL_IF_Hs5M%3A Nie patrz ze to z innego auta u Ciebie tak samo to wygląda i tak samo działa. Najlepiej przeczyścić zaworek również w środku.

A tu z kolegą tu się zgadzam w zupełności. Takich ciekawostek jest więcej. Tylko ten kolega od bujania się nie odzywa i nie wiemy co dalej wynikło.

Oczywiste przejęzyczenie, które powstało po pisaniu postu na innym forum. Chodzi oczywiście o wał korbowy i koło zębate od strony koła zamachowego.. Biorąc pod uwagę, że jazda po mieście wiąże się z częstą pracą silnika na wolnych obrotach, to ilość spalanego paliwa na wolnych obrotach ma według mnie istotne znaczenie. Dlatego też producenci aut poszli w stronę systemów STOP/GO. Wiem, że kolega przestudiował SSP dla TDI, które tak właśnie traktuje temat, ale .... Czy kolega jest pewien, że we wszystkich sterownikach EDC15+ od początku produkcji moment wtrysku jest jest generowany zawsze na podstawie czujnika położenia wału korbowego? Czy wejście w basic settings dla sterownika silnika i wydawałoby się poprawne wyjście powoduje pełne przywrócenie ustawień? Podam tylko przykład z praktyki, że przy sprawnym czujniku położenia wału (i braku błędów) moment wtrysku był generowany na podstawie impulsów z koła wałka rozrządu. Gdybym tego nie doświadczył to bym się przy tym nie upierał. Teoretycznie kolega ma rację, ale co poradzić jak silniki zachowują się inaczej jak stanowi SSP?

Proponuję by kolega przy następnej wymianie rozrządu ustawił sobie synchronizację i koło tak na - 2 stopnie wg. VAG. Oczywiście wszystko w normie. Zobaczymy jakie wtedy będzie spalanie. Idąc tokiem rozumowania kolegi zapewne zmieści się w normie, czyli dla wolnych obrotów dawka 3 - 9 mg/R. Przy dawce 9 mg/R spalanie na wolnych obrotach wyjdzie 1,2 l/h, gdzie normalnie powinno być ok. 0,6 l/h i mniej dla kąta 0 stopni. No ale po co sobie tym głowę zaprzątać i ręce brudzić. Niestety problemem w tych autach jest to że wtrysk paliwa nie zawsze występuje zgodnie z teorią czyli zgodnie impulsami z koła na korbowodzie. Od momentu wtrysku zależy natomiast jaki przebieg będzie miało spalanie i jak będą się kształtowały momenty skręcające wał, co wpływa właśnie na bujanie.

Bujanie się zmniejszy jak przestawisz kąt synchronizacji bliżej 0. Na razie jest dużo za wczesny.

Tu masz zdjęcie. https://www.google.pl/search?q=N75+FILTEREK&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwir_4mSr6fLAhWLFJoKHV7QDR4Q_AUIBygB&biw=1360&bih=657#imgrc=jtPLDL_IF_Hs5M%3A

Cały problem polega na tym, aby zapewnić kierownicom powietrza w zmiennej geometrii turbosprężarki odpowiednie warunki do szybkiego powrotu w pozycję spoczynkową. Na czas powrotu geometrii do pozycji wyjściowej ma wpływ wiele czynników: - brudne elementy geometrii; - zatkany filterek regulacyjny w N75; - przytkane wężyki podciśnienia przy N75; - osłabiona sprężyna w gruszce; - niewłaściwie podłączone podciśnienie; - niewłaściwa regulacja cięgna siłownika turbo. Oczywiście w każdym przypadku może to być co innego, nie ma co generalizować że znamy złoty środek na chrobotanie. Ja powiem tak - sprawdzić i wyczyścić nie zaszkodzi. Zapewne cześć z użytkowników po tym zabiegu będzie zadowolona. Dla potwierdzenie swojej tezy poproszę was o sprawdzenie jak wyglądają nowsze zaworki, które są z 3 króćcami. W nowszych modelach ten dodatkowy króciec jest podłączony do obudowy filtra powietrza silnika, który ma większą wydajność i nie brudzi się jak ten w N75.

Mam przygotowaną fotkę, ale nie mam możliwości by to zamieścić na forum. Żeby dostać się do filterka trzeba zdjąć plastikową prostopadłościenną osłonkę która trzyma się na zatrzaskach. Ja u siebie zdrapałem prawie 0,5 mm brudu, który całkowicie blokował wlot ciśnienia atmosferycznego. Przy całkowitym zatkaniu pojawiają się przeładowania, z którymi raz po raz walczą posiadacze wczesnych wersji AVF/AWX. Takich postów jest na forum pełno, ale nikt w zaworek N75 nie inwestuje bo motor ciągnie tak dobrze aż nawet za dobrze. Żeby nie było nie jestem sprzedawcą i naganiaczem do zakupu N75. Dla wtajemniczonych dopowiem, że te siteczko pełni funkcję regulatora ciśnienia i decyduje jak szybko turbosprężarka traci wydajność po zdjęciu nogi z gazu. https://www.google.pl/search?q=n75&biw=1360&bih=657&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwjG--f636LLAhXGJXIKHWcjBW0Q_AUIBygB#tbm=isch&q=filterek+w+n75&imgrc=OJnKRf5oXOdRUM%3A Tutaj co prawda z BMW ale ten sam filterek. https://www.google.pl/search?q=n75&biw=1360&bih=657&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwjG--f636LLAhXGJXIKHWcjBW0Q_AUIBygB#tbm=isch&q=filterek+w+n75&imgrc=jtPLDL_IF_Hs5M%3A Ewentualnie VOLVO. Paradoksalnie efekty dźwiękowe będą tym bardziej uciążliwe im układ podciśnienia - wężyki będą bardziej szczelne i geometria nie będzie zabrudzona. Jak motorek ma przejechane ponad 350 tys. to zabrudzenia są raczej nieuniknione. Przez te siteczko przechodzi prawie całe powietrze, które jest "przeciągane" przez vacum pompę. http://www.bmw-sport.pl/viewtopic.php?f=2&t=71964&start=20 Tu macie wyczerpujący opis problemu.

Nie wierzcie tak do końca w teksty o uszkodzonej sprężarce. Według mnie sprawa jest prosta i oczywista, ale i tak nikt nie posłucha i nie sprawdzi mojej teorii osobiście. U mnie i jeszcze w jednym przypadku pomogło wyczyszczenie filterka, który jest zamontowany w zaworze N75. Siteczko było tak zabrudzone, że podciśnienie za długo się utrzymywało w siłowniku turbosprężarki i kierownice spalin wpadały w rezonans wydając takie dźwięki. Oczywiście z powodu osiągania nominalnej mocy przez motor nikt nie podejrzewa winy w zaworze N75. Jak trzeba przepuścić podciśnienie do gruszki to jest OK, ale jak trzeba wyrównać ciśnienie z atmosferycznym to zabrudzone siteczko to uniemożliwia. Problem się nasila w deszczowe i wilgotne dni. Z powodu tego typu odgłosów zaworek N75 w kolejnych modelach został zmodernizowany i posiada 3 króćce.

Moim zdaniem uszkodzony przepływomierz. Zrób logi jak EGR puszcza powietrze, wtedy zobaczymy, czy na wolnych obrotach przepływomierz wskaże mniejsze wartości - ok. 250.

Czujnik temperatury mam, zaworka zwrotnego nie.

Napisz kolego coś co przekona właściciela auta do wymiany uszczelnień. Proszę czytać ze zrozumieniem. Nikt z nas nie pisze tu o wymianie tylko jednego o-ringu.

Obstawiam wszystkie uszczelnienia pompo wtryskiwaczy do wymiany. Nie wykluczam konieczności naprawy gniazd wtryskiwaczy. 1. Oleju silnikowego "teoretycznie" nie przybywa, ale praktycznie to jest on spalany przez turbosprężarkę jak w każdym TD i jego ubytek jest rekompensowany olejem napędowym przedostającym się przez górne uszczelnienia. Stan pozostaje bez zmian, ale olej silnikowy jest rozrzedzony i przez to słychać buczenie w okolicach dolotu. 2. Na dolny uszczelniacz oddziałują dwa ciśnienia: ciśnienie powietrza z cylindra (około 30 bar) oraz ciśnienie paliwa z magistrali (do ok. 7-8 bar). Różnica ciśnień oddziałujących na dolny uszczelniacz jest kolosalna i to zawsze kończy się przedostawaniem się powietrza z cylindra do magistrali zasilającej a nie odwrotnie. Problem się pogłębia jak gniazda PD są wybite, bo wtedy i miedziana uszczelka izolacyjna niewiele pomaga. W końcowej fazie pracy silnika ciśnienie na cylindrze nadal jest stosunkowo wysokie ale tandem pompa potrafi wtedy tłoczyć nawet tylko 2-3 bary. Dlatego pęcherzyki powietrza pojawiają się zazwyczaj w trakcie gaszenia silnika, bo wtedy różnica ciśnień jest największa. Z chwilą wyłączenia zapłonu sterownik natychmiast zamyka wtryskiwacze, przez co ustaje zapłon mieszanki - brak spalin, natomiast wał zrobi jeszcze kilka obrotów i wbije czyste powietrze poprzez dolny oring do magistrali zasilającej. Magistrala jest tak skonstruowana i ma tak niewielką pojemność że wystarczy jeden uszkodzony dolny lub środkowy uszczelniacz i silnik ma problemy z zapalaniem. 3. Problemy z zapalaniem pojawiają się wtedy gdy w magistrali zasilającej na skutek nieszczelności środkowego uszczelniacza nie zgromadzi się odpowiednia ilość ON pod odpowiednim ciśnieniem. Równie dobrze, ale rzadziej jest to wina zaworka zwrotnego w tandem pompie. Tandem pompa ma niewielką wydajność i zajmuje jej trochę czasu zanim uzupełni brakujące paliwo na magistrali zasilającej. dlatego często trzeba długo kręcić rozrusznikiem. Proponuje, pomiary, pomiary i jeszcze raz pomiary. Podstawa to manometr wkręcony w tandem pompę i wtedy wszystko wyjdzie na jaw. Przy sprawnej pompie i szczelnych wtryskiwaczach ON powinien być utrzymywany w magistrali na poziomie min 5 bar przez dwa dni (dłużej nie sprawdzałem). Jeżeli tak będzie to silnik będzie odpalał "od strzała". W innym przypadku jak ciśnienie spadnie za wcześnie to problem murowany. Dodatkowo pomiary ciśnienia paliwa podawanego przez pompę ze zbiornika. Montowanie zaworków zwrotnych i inne druciarstwo nie ma tu racji bytu, bo na niewiele się zda.

Koła dwumasowe występują w dwóch rodzajach, przy czym wersja ze zdjęcia to ta wadliwa. Kupcie sprzęgło LUK, które wygląda jak oryginał, tzn ma tzw "duży" środek. wtedy żadnych problemów nie będzie.

Ja bym podłączył manometr do pompy paliwa i sprawdził jakie ciśnienie jest podawane na wtryskiwacze i jak się ono zmienia ze zmianami temperatury.

Najważniejsze to wygładzić "zadry" w głowicy by nowe oringi się nie uszkodziły przy montażu oraz ustawienie luzu pompowtryskiwaczy.

Prawdopodobnie przepuszcza górny uszczelniacz na PD.

Moim zdaniem wszystko zależy gdzie olej jest kupiony. Jak z pewnego źródła to jest szansa, że będzie się dobrze spisywał. O podrabianych olejach już mnie kiedyś informował dobry znajomy, który nie polecał oleju jednej z marek, którą sam sprzedawał. Coś w tym jest. Najsmutniejsze, że chyba sama firma nie dementuje tego typu pogłosek.

Ja mam tak samo i wszystko jest OK. Te typy tak mają.

Nie myśl kategoriami benzyniaka i zostaw świece żarowe w spokoju. Silniki AWX/AVF przy dobrej kompresji zapalają nawet jak żadna ze świec nie jest sprawna. Tu masz problem z zasilaniem w paliwo wtryskiwaczy, bo paliwo z magistrali najprawdopodobniej gdzieś się cofa. Silnik zapala na resztkach paliwa które zostało pod tłoczkiem wtryskiwacza. Skończy się to paliwo i gaśnie, gdyż nie jest wtłaczane paliwo z magistrali. Słusznie rozumujesz, że gdyby "wskoczył" na 800 obrotów to "poszedłby dalej" - wynika to z faktu dotłoczenia paliwa w magistrali przez pompę średniego ciśnienia. Przy 500 obrotów wydatek pompy jest za mały by uzupełnić odpowiednio szybko braki w ciśnieniu. Bez pomiarów się nie obędzie. Nie przybywa Ci ON w oleju?

Ja bym podłączył manometr do pompy ON i sprawdził jakie jest ciśnienie paliwa przy rozruchu i kiedy osiąga wartość nominalną 7,5 bar. Jak zaworki zwrotne w pompie są w kiepskim stanie lub niedomagają o-ringi to trzeba silnikiem sporo nakręcić aby uzyskać wymagane ciśnienie.

Możliwe, że gniazdo PD jest wyrobione lub środkowy o-ring na wtryskiwaczu i ciśnienie ON na magistrali spada po dłuższym postoju.