CzarekJ

Można wiedzieć jaką przerwę kolega ustalił na napinaczu? 4mm czy wiecej?

A widzisz, dziekuję za info. Człowiek sie uczy całe życie. U mnie właśnie tak jest. Już myślałem że pompka chodzi non stop i niebawem padnie z przepracowania. W sumie to co piszesz jest logiczne. Przy 70 st zaczyna sie powoli otwierać duży obieg i silnikowi nie grozi przegrzanie z powodu ogrzniczenia przepływu przez mały obieg. Chyba zostało mi tylko wymienić termostat na nowy, choć ma raptem 30 tys. przepracowane. Jak koledzy napisali powyżej Webasto chodzi tak jak powinno. Niestety jak temperatura zewnetrzna jest za wysoka na włączanie piecyka to i tak pompka elektryczna wymusza obieg płynu chłodzącego i przez to silnik po moich pomiarach nagrzewa się dłużej bo ciecz jest ostudzana przez obudowe piecyka. Jeżeli chodzi o pracę w trybie ogrzewanie to z pompką jest wszystko OK. Nie mam problemów z nagrzewaniem, dumieniem itp. Teraz za radą kolegów sprawdzę czy pompka wyłączy się po osiągnieciu przez silnik temperqatury roboczej. Dzięki Panowie za pomoc.

Ja mam podobnie w AWX. Ustawiłem na -0,6 i tak jeżdżę.

Tak masz rację. Niestety na pomoc panów z serwisu liczyć nie mogę. Już i tak mnie unikają jak pytam o teile do moich modów. Węże mam nieoryginalne i tym tropem też iść nie mogę. Szukam w ETKA, ale tam temat webasto tak trochę "po łepkach" potraktowano. Pewne jest tylko to że zaworek jest montowany po stronie kierowcy, gdzieś nad piecykiem. Nie chcę robić druciarstwa montując ten zaworek gdzie popadnie. Z tego co się dowiedziałem od wujka google to jest jakaś blaszka montażowa która pośredniczy pomiędzy zaworkiem a nadwoziem. Byłbym wdzięczny za zdjęcie lub numer ETKA tego uchwytu. W moim przypadku po wielokrotnych pomiarach wyszło mi że się silnik nagrzewa o 1/3 czasu dłużej. Czy u Was, posiadaczy 1,9 TDI tez jest tak, że pompka cyrkulacyjna pracuje non stop nawet gdy webasto jest wyłączone? Według mnie tak być nie powinno, a przez to ze pracuje ciągle powoduje wychłodzenie silnika przy wyłączonym webasto.

Może to wyda się wam śmieszne ale sprawdziłem tą teorię w kilku egzemplarzach A4 które diagnozowałem. Niestety to nie pompa wody wydaje takie jęczące odgłosy. Według mnie to wina paska rozrządu. Prawdopodobnie zakupiłeś oryginalny pasek - to w tym przypadku często wystepująca przypadłość. Najmniej wyjące paski produkuje Continental. Co stwierdziłem? Pasek rozrządu wyje bo wpada w rezonans na odcinku pomiędzy kołem rozrządu a kołem pompy wody. Jak się o tym przekonać? Uwaga proszę amatorów o ostrożność. Ryzyko urazu. Ja biorę oczkowy klucz 19 mm i na pracujacym silniku przykładam go do paska rozrządu po środku pomiędzy ww. kołami. Wystarczy delikatny docisk klucza do paska i wycie znika, pasek przestaje wpadać w rezonans. Przyczyna? W necie pojawiła się partia starych wycofanych z obiegu serwisowego pasków rozrządu w których guma jest stwardniała. Możliwe że zmienił się skład mieszanki z jakiej wykonany jest pasek. Wniosek? Trzeba się do tego przyzwyczaić i z tym żyć. Druga prawdopodobna przyczyna wycia pompy wody. Hydrauliczne napinacze markowej firmy INA jakie pojawiły się u dystrybutorów mają zbyt mocną charakterystykę napinania. Spotkałem się z taką sytuacją 2 razy. Jeżeli ktoś wymienił napinacz na nowy INA i ustawił napiecie na ksiażkowe 4mm to się może zdziwić. Dopiero zwiekszenie napięcia na ok 10 mm wycisza pasek, ale za to za mocno skacze synchro. Smutne ale prawdziwe. Może wydaje się wam dziwne ale takie sa moje obserwacje.

tego zaworka nie montuje sie w rzędowym ropniaku Sent from my Iphone 6 Tak kolego masz rację, ale mam instalację oryginalną instalację i sterownik który daje możliwość podłączenia tego zaworu. Chciałbym go zainstalować by skrócić czas nagrzewania się silnika w przypadku nieużywania webasto, ale niestety nie wiem w którym miejscu i jak jest zamontowany.

"Wesoło" będzie jak ktoś z zacięciem przestepczym bawił się w chłopców radarowców i planował przekręt przy okazji chciał się podszyć za Policję. Możliwe ze znalazłeś dowód przestepstwa tych co na TIR-y napadają.

Mechaniczny jest lepszy bo jest tańszy i prostszy w montażu, ale moim zdaniem to jego jedyne zalety. Specjaliści od tuningu twierdzą, że to jednak hydrauliczny przy wyższych obrotach silnika zapewnia stabilniejszy kąt synchronizacji, który podobno tak się nie rozjeżdża jak przy mechanicznym.

Owszem jest gwarancja na uszkodzenia powstałe z winy producenta, to znaczy: odkręcenie się kontry, urwanie się łopatki, itp. mało prawdopodobne przypadki występujące sporadycznie. Moim zdaniem najczęstsze reklamowane przez klienta uszkodzenia regenerowanej turbosprężarki to zatarcie/uszkodzenie ułożyskowania wirnika. W takim przypadku już nie jest tak słodko, bo serwis najcześciej wykręca się od odpowiedzialności, bo to niby olej nieodpowiedniej jakości, nieodpowiedni tunning lub olej silnikowy rozrzedzony olejem napędowym - czyli wina użytkownika. Prawda jest taka, że jak serwis "jest przy kasie" i dba o renomę to taką reklamację przyjmie i dokona ponownej regeneracji. Jeżeli jednak jest możliwość "wyłgania" się od odpowiedzialności to większość serwisów regenerujących turbo niestety reklamacji może nie uznać wbrew deklaracjom. Nie chce w tym momencie wrzucać wszystkie serwisy regeneracyjne do jednego worka, bo to nie ma sensu. Jak to mówią jest Gwarancja i gwarancja a zakład zakładowi nie jest równy. Jezeli ktoś ma rozeznaną sytuację i zna jakość usługi oferowanej przez zakład regenerujący turbosprężarki to jak najbardziej polecam skorzystać,a le jak ktoś ma zamiar oddać turbo do regeneracji przez jakiegoś mechanika - lepaka co ma tylko klucz uniwersalny i młotek do odradzam. Nie chcę tu nikogo namawiać i na siłę uszczęśliwiać opcją montowania nowego CHRA. Nie jestem dystrybutorem itp, nie mam z tego żadnego profitu, ale skoro jest taka możliwośc to czemu nie podzielić się własnym doświadczeniem. Zakładam że dla kolegi wyjęcie i zamontowanie turbo to nie problem. Co do przekładki nowego CHRA to trzeba mieć minimumm narzędzi (w tym szczelinomierz i palnik) oraz trochę wiedzy. Największy problem to "wąska" 17 do odkręcenie przewodu olejowego i "sprytna" 12 do odkręcenie turbosprężarki. Regenerację turba trzeba skorelować z wymianą oleju silnikowego dobrej jakości. Ja każdą turbinę zalewam olejem na pierwszy montaż - jednorazowa tubka do kupienia na Alledrogo. Nie będę się rozpisywał co i jak. Sporo materiałów jest na YT. Zobaczymy co kolega zdecyduje i czy takowej pomocy oczekuje Jeżeli ktoś nie demontował samodzielnie turbosprężarki lub nie ma odpowiedniego sprzętu to proszę się dwukrotnie zastanowić przed rozpoczęciem pracy.

Każdy z nas podchodzi do tematu jak mu pasuje i nie ma w tym nic złego. Nasz klubowicz zrobi tak jak według niego będzie najlepiej. Ważne aby znał wszelkie możliwe rozwiązania. Nie wiemy ile potrafi zrobić sam, a od tego wszystko zależy. Można gdybać i gdybać. Są klubowicze którzy składają sobie customowe turbinki i są tacy którzy nie wiedzą po której stronie silnika ta turbina jest zamontowana. Nie każdemu da się dogodzić bez pełnego rozeznania sytuacji. Raczej nie skłamię jeżeli napiszę, że w przypadku nadmiernego zużycia oleju najczęsciej winę ponosi nieszczelne ułożyskowanie turbosprężarki i przynajmniej ja polecam bym kolega podążał dalej tym tropem.

Zgadzam się, ale w takim razie mam pytanie po co jest to forum? Moim zdaniem właśnie po to by pomagać tym którzy chcą zrobić coś samodzielnie przy swoim aucie i poszukują informacji by podjac decyzję. Swoją radę opieram na własnym doświadczeniu. W moim aucie jak i kilku innych w których montowałem CHRA tego typu zestawy spisują się znakomicie bez jakichkolwiek problemów olejowych , spreżania itp.. Kupuje się gotowy zmontowany i wyważony zestaw, który po prostu trzeba zainstalować a nakład pracy nie jest większy jak przy czyszczeniu łopatek kierujacych spaliny. Ceny nowych CHRA oscylują od 550 do 850 złotych. W zestawie jest dołaczona charakterystyka niedoważenia. Może i usługa w warsztacie jest lepsza, teoretycznie może i tańsza, ale czy lepsza. Pytanie czy wyważarka jest sprawna i legalizowana bo z tym bywa róznie. Niestety nigdy nie wiadomo do końca co po takiej naprawie będzie w środku siedziało. Kolega zrobi jak zechce, jego sprawa. https://www.google.pl/search?tbm=isch&tbs=rimg%3ACSw-3G4GVka_1IjgM_1fdbfVpp6w01hNgkVvWPqAVq530TZAK-F2xMj1TyyY8vKsQXGrPdOsVQa_1G0JsteUllsaaF4wyoSCQz991t9WmnrEYiPtKsa2uwsKhIJDTWE2CRW9Y8Rv-ggNZ4pimkqEgmoBWrnfRNkAhHLtljKESHsQCoSCb4XbEyPVPLJEV0MfBHe_1o5fKhIJjy8qxBcas90RVkn_18m1-QwgqEgk6xVBr8bQmyxGQNrdpo-H-ZioSCV5SWWxpoXjDEambvU6sretS&q=chra&ei=e7HHVOWhF4OBPcPUgdgJ&ved=0CAkQ9C8wAA#tbm=isch&q=chra+1%2C9+tdi+pd&imgdii=_&imgrc=mjBCHneaTY7jOM%253A%3BlsKwHg85KaUBQM%3Bhttp%253A%252F%252Fguideimg.alibaba.com%252Fimages%252Fshop%252F79%252F09%252F24%252F2%252Fnew-gt1749v-454231-5007s-454231-turbocharger-turbo-cartridge-chra-core-for-audi-a4-b5-b6-a6-c5-vw-passat-b5-ahh-afn-1-9l-tdi_134492.jpg%3Bhttp%253A%252F%252Fguide.alibaba.com%252Fshopping-guides%252Faudi-1-9-tdi.html%3B350%3B317

Proszę czytać ze zrozumieniem. Wracając do tematu, proponuję zmierzyć jak szybko spada ciśnienie na magistrali zasilającej. Możliwe że zaworek zwrotny lub gumki puszczają za wcześnie ciśnienie (za wczesnie od chwili wyłączenia) i przy ponownym rozruchu tandem pompa potrzebuje kilkanascie obrotów do wtłoczenia odpowiedniej ilości paliwa do wtryskiwaczy.

Nieszczelność układu dolotowego za turbo ma zasadnicze znaczenie na zużywanie się turbiny. W przypadku nieszczelności N75 dłużej utrzymuje kierownice spalin turbospreżarki w celu uzyskania większej wydajności tłoczenia tak aby nadrobić straty spowodowane ubytkiem powietrza i spadkiem wymaganego ciśnienia w kolektorze ssącym. Turbosprężarka jest elementem wykonawczym, który tłoczy powietrze do wymaganego poziomu okreslonego przez czujnik ciśnienia doładowania. W przypadku nieszczelności turbosprężarka dłużej pracuje na zwiększonych obrotach i zwiększonej wydajności co powoli lecz skraca jej żywotność.

Najlepiej kupić całe CHRA i po problemie. Polecam Mellet. http://www.melett.com/ Jest tego sporo na Allegro. Jak masz troche pojecia o mechanice to dasz sobie radę. Z regeneracją róznie bywa, zwłaszcza jak części made in China.

Kup te które pasują mechanicznie, polecam NGK. Z tym prądem to znaczenie ma też czas pomiaru - to znaczy ile czasu upłynęło od chwili podania prądu do czasu pomiaru. Stąd mogą być czasami różnice pomiedzy producentami bo normy na to chyba nie ma. Prąd żarzenia nie jest stały przez cały czas pracy świecy i powoli spada. Przewody elektryczne audi A4 które dochodzą do świec nie są moim zdaniem przystosowane do świec żarowych o większym poborze prądu. Co z tego że podłączysz świece o większym poborze prądu jak zamiast świecy będą się grzały przewody a grot świecy nie zaświeci się. W takim przypadku okaże się że wcale świeca 15 A nie jest wydajniejsza, bo przez kiepskie przewody nie będzie otrzymywała odpowiedniej energii elektrycznej. Owszem zobaczysz różnice pomiędzy świecami 5 A i 15 A gdy podłączysz je bezpośrednio do akumulatora z pominięciem oryginalnej instalacji, ale nie o to chodzi. Jak możesz to sprawdź pobór prądu przez jedną ze sprawnych oryginalnych świec i bedziesz wiedział co siedziało w oryginale i jaki prąd był pobierany. Z doświadczenia powiem Ci że w A4 montuję najczęsciej NGK i jak sprawdzam prąd to wychodzi ok. 10 A, więc do tej katalogowej wielkości 5 A nie ma się co przywiązywać.

Nie spotkałem się z wykonaniem silnika auta "na cieplejsze kraje". Moze zmiana świec była podyktowana ich kiepskimi parametrami lub unifikacją części. Aby je jednoznacznie zidentyfikować sprawdź po numerze silnika/VIN. Te nowsze świece są chyba ok. 2 mm dłuższe/krótsze. Szczegółów już nie pamietam, ale miałem ten sam dylemat i dopiero sprawdzenie po numerze dało jednoznaczną odpowiedź. Prawdopodobnie nowsze świece montuje się w autach z mechanicznym napinaczem paska rozrządu. Z drugiej strony zamontowanie mocniejszych świec niekoniecznie może wyjść na dobre dla przekaźnika świec żarowych. 20 Amperów a 60 to już spora różnica. Zamontujesz mocniejsze a za chwilę bedziesz szukał nowego przekaźnika.

Panowie mam prośbę o przesłanie fotografi na której znalazłby się taki zaworek jak poniżej zamontowany w audi A4 B6 1,9 TDI. Próbuję zamontować ogrzewanie postojowe i nie za bardzo wiem gdzie ponizszy zawór powinien być zainstalowany. Z tego co rozpoznałem to montuje się go na dwie śrubki. https://www.google.pl/search?q=8e0820035b&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ei=JhjGVK-CLciuUZKQgbgN&ved=0CAkQ_AUoAg&biw=1680&bih=947#imgdii=_&imgrc=ft8lB13nxcLC_M%253A%3Bh1HZVclW6aF_8M%3Bhttp%253A%252F%252Fjunge-autoersatzteile.de%252Fauctionstudio%252F1210%252FPictures%252F201101%252FP1170855_800x600.jpg%3Bhttp%253A%252F%252Fwww.ebay.de%252Fitm%252FAudi-A4-A6-A8-Phaeton-Magnetventil-8E0820035B-%252F370473052813%3B800%3B600

Używam świec NGK i nie mam najmniejszego problemu z rozruchem auta. Przy takich warunkach pogodowych jak teraz sprawny AWX zapala nawet bez grzania świec żarowych. W nowych i starych świecach powinien się zgadzać kolor izolatora. Możesz mieć sprawne świece, ale przy niewłaściwie ustawionym wtryskiwaczu zapłon silnika bedzie nierównomierny. Kolega chyba pomylił jednostki. Chodzi raczej o napiecie V a nie prąd A. Jeżeli tak, to świece 5 V nie pasują.

Przewody potrafią się utlenić w miejscu gdzie jest zaciśniety konektorek. Trzeba sprawdzić oporność żył od czujnika do sterownika silnika. Niestety schematu i kolorów nie pamiętam. Sprawdź przy okazji połączenie masowe sterwnika silnika. Najlepiej wyjąć czujnik z obudowy i bez odłączania przewodów zanurzyć w gotującej się wodzie (np. kubek). W twoim przypadku możesz to zrobić na starym czujniku bez upuszczania płynu. Jak wszystko jest OK to po właczeniu zapłonu wskaźnik temperatury powinien wskazywać ponad 90 stopni. Ponadto jak czujnik będzie sprawny to VAG równiez wskaże odpowiednio wysoką temperaturę. Z tego co pamiętam to przy ok. 100 stopni powinno być 200 ohmów rezystancji.

Czy kolega sprawdzał stan przewodów od czujnika temperatury do sterownika silnika? Może się utleniły lub skorodowały. Trzeba sprawdzić opornośc żył.

Proponuję uważać na zestawy rozrządu a zwłaszcza paski, które są "przeterminowane", przekazywane przez serwis do "wyzłomowania" a nastepnie jakims cudem dostają drugie życie za połowe ceny.

W takim razie sprawdź stan przewodów zielonego czujnika temperatury silnika, tych z przwej strony silnika nad rozrusznikiem. W tym miejscu są cienkie i wystają z izolacji. Może skorodowały ewentualnie cos jest nie tak z czujnikiem.

Troche się pomądrzę w temacie a wy oceńcie czy mam rację. Kilka faktów. 1. Licznik pokazuje chwilowe spalanie paliwa na podstawie informacji otrzymanych od sterownika silnika. 2. Sterownik silnika wylicza poziom zużywanego paliwa na podstawie otwarcia zaworka w pompowtryskiwaczach. 3. Jednocześnie sterownik silnika steruje czasem otwarcia zaworu w celu utrzymania stałej predkości obrotowej silnika i stałego przyspieszenia kątowego wału. 4. Aby czas otwarcia zaworu wtryskiwacza i w konsekwencji wskazanie zużycia paliwa było odpowiednio niskie a zakres regulacji mieścił się w odpowiednim zakresie mapy - ciśnienie ON na listwie zasilającej MUSI mieć najlepiej stałą i odpowiednio dużą wartość zgodną z wymaganiami. Co się dzieje gdy ciśnienie na listwie zasilającej pompowtryski jest za niskie? Prawdopodobnie sterownik silnika wydłuża czas otwarcia zaworu pompowtryskiwacza aby dało się wtłoczyć do cylindra odpowiednią ilośc paliwa i utrzymac odp. obroty. Jak wydłuża się czas otwarcia zaworu pompowtryskiwacza jednocześnie wysyłana jest informacja o większym zużyciu paliwa przez silnik. Niestety nasze PD-ki nie mają czujnika ciśnienia paliwa zamontowanego na listwie zasilającej. Prawidłowe wskazanie zużycia paliwa będzie tylko wtedy gdy na listwie będzie panowało cisneinie zgodnie z założeniami. Zostało to poprawione w common rail gdzie jest czujnik cisnienia paliwa na listwie i tam takie "pomyłki" nie powinny wystepować. Ktoś powie że w takim przypadku zużycie z licznika i zużycie wyliczone "z baku" powinno się różnić. Teoretycznie czasami tak bywa i warto to sprawdzić, ale najczęsciej niskie ciśnienie na listwie zasilającej przekłada się na słabe rozpylenie paliwa w komorze i w konsekwencji również wzrost faktycznego zużycia paliwa wyliczonego na podstawie tankowań. Kiedy te ciśnienie na listwie jest za niskie? Prawdopodobne przyczyny: 1. Uszkodzenie sekcji sprężającej w pompie tandemowej (za małe ciśnienie) - ale wtedy silnik nie rozwijałby pełnej mocy na wyższych obrotach, natomiast wolne obroty byłyby stabilne. 2. Uszkodzony środkowy o-ring na jednym z pompowtryskiwaczy (paliwo z magistrali dolotowej przedostaje się do magistrali powrotnej bez przejścia przez pompowtrysk) - niestabilne wolne obroty, szarpanie itp w takt chybotania się pompowtrysków. Raz objaw jest raz go nie ma. W tym przypadku wymiana orongów niewiele pomoże, jeżeli już to na którko. Zalecam wstawienie nowych tuleii. Niestety każdy z naszych PD-ków jest skazany na taką przypadłość przy przebiegu powyżej ok. 300 tys. km. No chyba że ktos od nowości nie wyciągał pompowtrysków z głowicy to pojeździ troszkę więcej. Oczywiście mogę nie mieć racji, ale na miejscu kolegi zainwestowałbym w manometr i pomierzył ciśnienie paliwa na listwie przy różnych warunkach pracy silnika. Wymiana przepływomierza, filtrów itp niewiele w tym przypadku pomoże. Będę wdzięczny jak ktos znajdzie w necie charakterystykę pompy tandemowej dla 1,9 TDI PD. To znaczy zależność ciśnienia ON na listwie od obrotów silnika.

Świece żarowe sprawdza się najczęściej podłączając plus z akumulatora do świecy poprzez amperomierz. Sprawna świeca pobiera ok. 10 Amper. Jednym z uszkodzeń świec jest powstanie przerwy w jej początkowej fazie nagrzewania.

Pompki wydają się być ok, ale to nie wszystko. Ważne by gniazda nie były wyrobione. Na to co jest pokazywane w tej grupie ma również wpływ ustawienie kąta synchronizacji wałków.