hortomagiko

Jakieś dwa miesiące temu, też mi Philips padł, a świecił nieco ponad 6 miesięcy. Przepalił się żarnik, więc zaniosłem do reklamacji. Nie zrażajcie się tym, że od razu odrzucą Wam reklamację. Niestety takie są praktyki wszystkich sieci typu Inter Cars, Dakol, itp. Kupując żarówki nie jesteś ograniczany przez producenta, co do ilości godzin jej świecenia, więc będąc konsumentem ( nie podmiotem gospodarczym ) mają Wam świecić dwa lata. Dostałem oczywiście decyzję odmowną, ze wskazaniem, że to wina eksploatacji, czy wadliwej instalacji elektrycznej. Jako, że kupiłem u nich zestaw dwóch żarówek H7 i dwóch W5W w blistrze, więc wskazałem, że druga żarówka H7 oraz postojówki ( tych z kolei nie używałem, bo mam ledy od Tomnika ) mają się dobrze i o żadnym przepięciu nie może być mowy. Przy drugim zgłoszeniu dodałem, że mogę także przedstawić przebiegi auta miedzy przeglądami okresowymi, wszak są rejestrowane. Z wielkim bólem w tylnej części ciała uwzględnili reklamację, ale mieli też pecha, bo zostałem poinformowany o sposobie rozpatrzenia reklamacji po ustawowym terminie, więc wyciągnąłem drugą żarówkę H7, dodałem do tego dwie W5W i poinformowałem sprzedawcę, że właśnie uwzględnił moją reklamację z uwagi na art. 561[5] KC , który przedstawia się następująco: "Jeżeli sprzedawca, który otrzymał od kupującego żądanie wymiany lub usunięcia wady albo obniżenia ceny, nie ustosunkował się do tego żądania w terminie 14 dni, uważa się, że uznał je za uzasadnione. Podstawa prawna: art. 561[5] Kodeksu cywilnego" Teraz, jak znajdę chwilę to wracam do żarówek Osram Silverstar, miałem je wcześniej i świecą bardzo fajnie, na pewno są trwalsze i do tego dużo tańsze.

Ja też z czystym sumieniem polecam produkty od Tomnika. Mam u siebie ledy 6000K do czarnej skóry i powiem, że efekt dla mnie jest powalający. Do tego oczywiście ledy w postojach i tablicy. Dodatkowo bardzo duży plus dla Tomnika, za obsługę "posprzedażową". W przypadku awarii jednego z modułów nie będziecie musieli się martwić o długi czas naprawy/wymiany. Tomnik ogarnia to naprawdę w szybkim tempie.

U mnie od wczoraj cały zestaw Eibach Pro Kit. Po długich analizach sugestii i doświadczeń użytkowników zdecydowałem się od razu założyć podkładki na złe drogi. Po założeniu przód siedzi na 65cm a tył na 66cm.

Jak miałem B5 to wymieniałem górne wahacze przedniego koła parami, razem ze śrubą blokujacą sworznie wahacza, a dolne wymieniałem pojedyńczo. A że brałem do zawieszenia tylko części z górnej półki (raz wymieniłem dolny na jakiegoś średniaka, ale po nieco ponad roku i 15.000 km znów zaczął stukać), to przy moich przebiegach rzędu 10-12 tysięcy rocznie, miałem na lata spokój. Dodatkowo przy wymianie wahacza/wahaczy prosiłem o sprawdzenie końcówek drążków i stabilizatorów. Nigdy nie zdarzyło mi się, żebym wymieniał wszystkie cztery wahacze w jednym kole na raz, nie mówiąc już o abstrakcji wymieniania wszystkich w aucie na raz. Oczywiście wszystko zależy od stanu zawieszenia, bo są i wyjątki, co im stukanie w zawiasie nie przeszkadza i nie robią nic przez lata i setki tysiący kilometrów. Nie wiem jak u Ciebie zawieszenie jest zmęczone, ale proponuję poprosić jakiegoś kolegę, sąsiada, posiadającego elementarną wiedzę na temat samochodów, żeby podjechał do innego warsztatu i niech popyta co i jak. Do mnie jakieś dwa miesiące temu przyjechała dziewczyna na sprawdzenie akumulatora, prosto od mechanika/elektryka, który zaproponował Jej wymianę akumulatora oraz przegląd rozrusznika i wymianę regulatora napięcia. Mozna powiedzieć zaproponowali Jej full servis. U mnie chłopaki sprawdzili napięcie ładowania, później akumulator i spadki napięcia przy rozruchu. Skończyło się na przeczyszczeniu bieguna dodatniego akumulatora, który się trochę utlenił i zebrał nagaru. Całośc "naprawy" trwała mniej niż 10 minut i za ładne oczy oraz jeden uśmiech kosztowała 0,00PLN. Dziewczyna się popłakała, ale nie wiem czy ze szczęścia, czy że Ją tak chcieli wydymać. Ta sytuacja nie ma oczywiście przełożenia na Twoje zawieszenie, ale bardziej ma zaznaczyć fakt, że niektórym przedsiębiorcom kasa już całkowicie sumienie i mózgi zlasowała i jak widzą kobietę, to myślą, że trafili szóstkę w totka.

Niestety Audi w Gorzowie nie ma. Mam w Gorzowie salon VW, a w nim mogą mi tylko po VIN-ie podać to, co miałem załozone fabrycznie. Dziwi mnie to, że nie chcą poszukać tych krótszych odbojów, tym bardziej, że kilka gratów u nich zamawiałem. Ewentualnie, może ktoś z Was mi na priva swój VIN auta z fabrycznym 1BE/BV podesłać?

Znacie może numery oryginałów odboi amortyzatorów, tych krótszych do zawiasu 1BE/BV? Mam zawias 1BA a w drodze zestaw Eibach Pro-Kit, a w tym zestawie odboi nie ma.

Te dwie zależności zostały już dawno pogodzone ze sobą w momencie pojawienia się akumulatorów typu AGM. Ich ceny ostatnio spadły o 20-30% w stosunku do zeszłego roku, choć mimo tego i tak sa za drogie dla większości uzytkowników starszych modeli.

Nie wiem skąd takie ceny na Vartę AGM, bo AGM-y z Varty zleciały z ceny na poczatku roku około 30%. IC nie zawsze powinien być wyznacznikiem cen na rynku. U nas kasuję za Vartę AGM G14 95Ah z adaptacją 800,0PLN, a za Vartę AGM H15 105Ah z adaptacją 850,00PLN, i to są normalne ceny detaliczne bez żadnych rabatów za ładne oczy u fajnej blondyny, czy dla znajomych.

Adaptacji akumulatora nie musisz robić w ASO. Normalny, niezdzierający elektryk weźmie od Ciebie 1/4 tej ceny i będzie szczęśliwy, bo zajmie mu to maksymalnie dwa machy papierosa. Możesz też podjechać do punktu zajmujacego się sprzedażą i wymianą akumulatorów. Każdy dobry punkt sprzedaży akumulatorów oprócz przyrządów diagnostycznych będzie posiadał przyrząd do adaptacji akumulatorów. Ja nawet nie wiem ile za taką usługę u siebie liczyć, bo zawsze robię to za darmo przy sprzedaży i montażu w konkretnych pojazdach, gdzie adaptacja jest zalecana. Dokonanie adaptacji jest zalecane przede wszystkim w autach z systemem Start&Stop, ale nie tylko, bo na przykład w BMW E60 produkowanym od 2003 roku, też. Adaptacja akumulatora ma dwa podstawowe zadania: zapisanie w sterownikach zużycie akumulatora na poziomie 0% oraz co za tym idzie zmianę parametrów pracy alternatora ( na pewno w autach z akumulatorem typu AGM, jak jest w przypadku tradycyjnego kwasowego, nie wiem ). Zmiana parametrów pracy alternatora wynika z tego, ze zużyty akumulator bardzo szybko traci swój ładunek, ale też bardzo szybko taki ładunek przyjmuje. W akumulatorze nowym jest odwrotnie. Jeśli przy wymianie akumulatora adaptacja była gratis, to nie wykonali usługi do końca. Powinni Ci odpowiednio obniżyć cenę usługi ( jeśli zostałeś poinformowany przed zakupem, że cena obejmuje zakup, montaż i adaptację ). I nie ma tu znaczenia, że adaptacja była gratis, bo oferując coś gratis powodujesz, że klient dokonuje decyzji zakupowej także ze względu na wartość dodaną, więc ma ona dla klienta konkretną wartość, na przykład tyle złotych, ile skasuje elektryk za taką usługę.

To jest pytanie z typu jakie auto kupić, podjedzie trzech typów, każdy innym pojazdem i każdy będzie twierdził, że ma najlepszy. IMO ( podkreślam - moje subiektywne zdanie ) klasyfikacja producentów ( mam tu na myśli produkty markowe ) z ostatnich 3 pełnych lat kalendarzowych, biorąc pod uwagę kilka relacji np.: -ilość zasadnych reklamacji-ilośc sprzedanych sztuk; -ilość reklamacji ogółem-ilośc sprzedanych sztuk; -ilość zużytych ( bez wady fabrycznej ) sztuk przed końcem okresu gwarancji-ilośc sprzedanych sztuk 1. Fiamm 2. Banner 3 cała reszta Klasyfikacja w oparciu o ilości dochodzące do 20.000 sztuk rocznie.

Jeśli te "płyty wapienne" miały zachęcić kogokolwiek do zakupu właśnie tego akumulatora, to muszę Cię zmartwić, bo w obecnej chwili nie produkuje się kwasowo-ołowiowych akumulatorów rozruchowych bez dodatku wapnia. Nawet najtańsze akumulatory nie są już produkowane na samym antymonie. Trzy główne sposoby produkcji opierają się na: 1. technologii hybrydowej ( ołów z dodatkiem wapnia i antymonu ) 2. technologii wapniowej ( ołów z dodatkiem wapnia ) 3. technologii wapniowo-srebrowej ( ołów z dodatkiem wapnia i srebra ). Gwoli ścisłości Westa Forse to akumulator zbudowany w oparciu o technologię wapniową.

Zacznijcie w końcu czytać ze zrozumieniem. W karcie jest napisane: napięcie ładowania w pojeździe.... Napięcie podczas ładowania tradycyjnym prostownikiem rośnie wraz ze stopniem naładowania akumulatora i w przypadku naładowania akumulatora na biegunach osiąga 16 Volt lub nawet więcej. Nie naładujesz akumulatora tradycyjnym prostownikiem bez osiągania napięcia w okolicach lub nieco powyżej 15 Volt. Powtórzę jeszcze raz, w tradycyjnym prostowniku. Inaczej ma się sprawa w przypadku prostowników/ładowarek automatycznych. Nie zgodzę się z tym stwierdzeniem. Jest wiele ładowarek automatycznych, które naładują akumulator nie przekraczając 15 Volt. I takie mniej więcej limity napięcia mają topowe ładowarki na rynku. Nie mówię oczywiście o programach w niektórych wyższych modelach ładowarek typu "rekondycjonowanie", gdzie napięcie przekracza grubo 15 Volt. Dla mnie z kolei ładowarka automatyczna, która notorycznie ładuje na napięciu powyżej 15 Volt, to ściema, a nie ładowarka automatyczna. Ich założeniem było, aby ładować: bezpiecznie, pod kontrolą napięcia, aby nie dopuszczać do nadmiernej korozji kratek dodatnich akumulatora, rozłączać dopływ prądu po naładowaniu oraz przechodzić w stan czuwania po naładowaniu. Jeśli taka ładowarka wali powyżej 15 Volt, to automatycznie jest wykluczona przeze mnie z grona automatycznych, bo nie spełnia założenia, co do powstawania korozji kratek dodatnich akumulatora. Od ładowania rozładowanych akumulatorów jest prostownik, natomiast alternator ma za zadanie uzupełniać ubytki prądu powstałe podczas postoju auta i dokonywania rozruchów i zapewnić dopływ prądu na potrzeby wszystkich urządzeń elektrycznych w czasie pracy silnika. O ile prostownik poradzi sobie z mocno rozładowanym akumulatorem, o tyle alternator nie jest w stanie tego zrobić. Jeśli rozładujesz bardzo mocno akumulator, to nastąpi zmiana jego oporności i alternator nie będzie w stanie go doładować, nawet w przypadku przejechania znacznej ilości kilometrów. Potwierdzeniem tego jest właśnie prostownik. Jeśli alternator byłby w stanie naładować mocno rozładowany akumulator, to po co produkowane by były prostowniki? Nikt by ich nie kupował, bo wszyscy ładowali by alternatorem.

Oczywiście, że nie, tylko problem pojawia się w przypadku głębokiego rozładowania akumulatora. Wtedy się okazuje, że na skutek głębokiego rozładowania, słaby tradycyjny prostownik nie daje rady przełamać wysokiej oporności akumulatora na dostarczany prąd i taki 6A prostownik ( który de facto maksymalną moc wyjściową ma na poziomie około 5A ) w tym przypadku nawet nie podejmie ładowania. Są to sytuacje skrajne, ale zawsze znajdzie się użytkownik, który tego doświadczy, czy to przez nieświadome rozładowanie odbiornikiem prądu, czy na skutek awarii alternatora bądź usterki typu upływność prądu na postoju. Generalnie zawsze zalecam kupować prostownik z odpowiednim zapasem mocy do największego posiadanego akumulatora, który ewentualnie będziemy musieli naładować lub kupić od razu taki, który poradzi sobie z akumulatorami w przedziale np. do 100Ah, wtedy nawet zmieniając auto np z benzynowego na diesla będziemy mieli pewność, że zawsze sobie poradzimy w takiej sytuacji. Wszak prostownik do domowego użytku kupuje się naprawdę bardzo rzadko, a jak się kupi coś porządnego to spokój na wiele lat.

Trochę OT. Rafał chodziło mi o to, że z matematycznego punktu widzenia nie ma większej i mniejszej połowy

Jeśli dolałeś trochę zimowego do zbiorniczka, to po jeździe płyn trochę się wymiesza z letnim i wystarczy wypsikać trochę, żeby zeszło z wężyków i zaciągnęło tym zmieszanym z zimowym. Dla lepszego efektu mieszania nie zalewaj zbiorniczka do pełna. Ja co roku tak robię od kilkunastu lat i jeszcze mi nigdy nie zamarzło, a dolewam zimowy oczywiście na ostatni dzwonek, jak mrozy w nocy zapowiadają. z matematycznego punktu widzenia ciężko mi sobie taką ilość wyobrazić

No niestety, ale kolega Rotor ma rację i prostownik automatyczny, masz tylko z opisu sprzedawcy, producenta. Koło automatu on nawet nie leżał. To mnie właśnie wnerwia u wielu producentów, a później sprzedawców, że niezorientowanych klientów robią nagminnie w konia i robią to najczęściej z premedytacją.

Nie. Nic. Jak się zużyje akumulator i nie będzie miał zdolności rozruchowej do uruchamiania silnika na mrozie, to kupisz nowy.

Varta Silver 85Ah/800A będzie dobra. W niczym nie będzie za duża, ani fizyczne wymiary, ani parametry elektryczne.

Jeśli miałeś fabrycznie AGM zamontowanego, to adaptację warto zrobić. Można VAG-iem, a jak nie, to w każdej firmie specjalizującej się w akumulatorach powinni mieć sprzęt do adaptacji akumulatorów AGM w pojazdach. Jak będą świadczyć usługi montażu akumulatorów i będą przedstawicielem choćby jednego z liderów rynku: Centry, Varty/Boscha to na pewno będą mieli. Jak nie znajdziesz w okolicy nikogo, to zostanie ewentualnie odpłatnie u elektryka, mechanika w warsztacie.

Dokładnie, jak kolega pisze AGM w Boschu to S6, na szybko przeleciałem wpis i nie zauważyłem. Varta to z kolei Varta Silver AGM, bo są też Varty Silver kwasowe. Generalnie w autach z systemem Start&Stop po wymianie powinieneś wykonać adaptację akumulatora w pojeździe, żeby Ci auto za jakiś czas nie wpadło w tryb energooszczędny i nie wywalało na tablicy wymiany akumulatora.

Są sporo droższe, ja w Twoim przypadku, przy tej ilości dodatków bym zakładał AGM. Do tej listy możesz dodać jeszcze Fiamm EcoForce VR900 - 90Ah - 900A.

340A podane jest w tabeli jeszcze ze stara normą DIN, teraz wszystkie produkowane w Europie akumulatory mają podane ampery wg normy EN

Kris, ileś tam lat temu, jak wchodziły inteligentne ładowarki na rynek, to pierwsze moje zdanie na temat tych małych urządzeń, było dokładnie takie samo, i też jak Ty od razu porównałem je do komputerów. Jednak taka ładowarka to nie komputer. Prawdą jest, że inteligentne ładowarki się grzeją w czasie pracy, lecz w dłuższym okresie na razie nie widzę, żeby temperatury jakie osiągają wpływały negatywnie na ich pracę. A uwierz mi na słowo, że prostowniki tradycyjne ( dla ciekawostki, największa nasza "szafa" 100 Voltowa naładuje spokojnie 8 akumulatorów od ciągników siodłowych do 225Ah każdy na raz, a jest zabytkiem klasy 0, bo minęło jej 25 lat ) i ładowarki automatyczne chodzą u mnie w robocie niemal 365 dni w roku, i to w dodatku zarówno w dzień, jak i w nocy. Niektóre z nich ładują akumulatory dużo większe, niż mają dedykowane w instrukcji obsługi. Jeśli mozna, to pozwolę sobie się nie zgodzić. Taki Ctek 5.0 "idealnie obsługuje" do około 100Ah, a większe pojemności nawet do 120-130 też nie robią większych problemów, chyba, że mamy do czynienia z permanentnym rozładowaniem do zera z napięciami poniżej 11,0V. W inteligentnych ładowarkach kluczem do sukcesu jest nie tyle sama moc trafa, co pierwsze dwie fazy ładowania, które realizuje taka ładowarka. Pierwsza to szybkie impulsowe przygotowanie akumulatora do przyjęcia mocnego ładunku, a druga to własnie ładowanie max. mocą trafa do jakiegoś tam poziomu naładowania. Zdanie powyższe pozwala na stwierdzenie, że w przypadku ładowarek inteligentnych nie musimy ( choć osobiście uważam, że lepiej mieć trochę zapasu na wypadek bardzo mocnego rozładowania, lub np. zmiany w przyszłości auta benzynowego na diesla ) kierować się zasadą 10% pojemności akumulatora. Ja określam to nawet na około dwukrotnie mniej. Zresztą wychodzi tak nawet z instrukcji tych ładowarek, np Exide 4A, Keepower 4A, Ctek 3.8 mają podane ładowanie akumulatorów do 80-85Ah. Oczywiście nie omieszkaliśmy sprawdzić tego w praktyce, i to nie raz. Np. używany, sprawny akumulator 85Ah podłączyliśmy do żarówki H4 , a dopiero po dwóch dniach od rozładowania podłączyliśmy tradycyjny prostownik 8A. Nie dał rady, nawet nie ruszył, więc podłączyliśmy Keepowera 4A, który na normalnym ładowaniu też nie ruszył, ale po przełączeniu na opcję zimnego ładowania po kilku minutach ruszył i naładował akumulator do pełna. Jenox jest z Chodzieży ,a z Poznaniem ma tyle wspólnego, że leży w w Wielkopolsce. Nie równałbym ich do topowych producentów, ale po prawdzie czasy, gdy Jenox był na samym dnie minęły i od tego czasu dużo zainwestowali w linie produkcyjne i raczej postawię ich produkty zdecydowanie wyżej niż taniznę. Wiesz chyba coś w tym jest, ale jakiekolwiek ładowarki, prostowniki klientów z marketów, które miałem w użytkowaniu do sprawdzenia i okazały się całkiem dobre, jak na ceny marketowe, były kupione Lidlu. Oczywiście nie wszystkie, bo wiele było też lidlowych prostowników z mega optymistycznymi specyfikacjami, które okazywały się tylko pobożnym życzeniem. Z żadnym innym dobrym prostownikiem klienta kupionym w Tesco czy innej sieci ( oczywiście chodzi o wszystkie produkty z niższego, czy wręcz bardzo taniego pułapu cenowego ) nie miałem dobrego doświadczenia.

Kolega Rotor ładnie Ci wszystko wyłożył, a zacząłbym od Jego wskazówki gdyż często przed zimą padają takie pytania, czy doładować akumulator. Odpowiedź jest zawsze taka sama, jeśli jest niedoładowany to tak, jeśli jest naładowany to nie. Gwoli ścisłości, ja przez ostatnie 18 lat ładowałem raz akumulator w swoim pojeździe, jak mi alternator padł.

Quadral, jeśli ja jestem nienormalny, to brak jest słów, jakimi można Ciebie określić. Napisałeś: "Kto gadał o natężeniu prądu". No jak to kto, Ty, znów cytat z Twojej twórczości: "a ładować możesz bez problemu prądem ....." Natężenie prądu elektrycznego wyrażane w Amperach nazywane jest potocznie prądem elektrycznym. Dalej twierdzisz, że nie pisałeś nic o natężeniu prądu? Dalej, "chodziło mi po prostu, żeby ładował napięciem 13,8-14V..." Ładować akumulator to kolega może natężeniem prądu, a napięcie może ograniczać, jeśli ma odpowiedni sprzęt, np. zasilacz przemysłowy czy laboratoryjny z potencjometrem do regulowania napięcia i natężenia prądu, to wtedy może sobie ustawić zarówno napięcie jak i natężenie, jakie tylko będzie uważał za najlepsze. Jakikolwiek prostownik nie kupi, czy to w supermarkecie, czy sklepie motoryzacyjnym czy gdzieś indziej, nie będzie miał samodzielnej możliwości regulacji napięcia. A jeśli prezentujesz takie podejście, jak napisałeś później, "prąd a napięcie, łapiecie za głupie słówko" , to proszę oszczędź sobie i innym wciskania kitu i nie łap się czasem za doradzanie przy napięciach 230V lub wyższych, bo niektórzy po Twoich radach wylądują na cmentarzu, jeśli dla Ciebie nie ma różnicy w tych dwóch pojęciach. Dla Ciebie laika, to nie ma znaczenia, dla osób na co dzień z tym obcujących, ma zasadnicze. To tak jakbyś napisał ebola czy grypa, lub robił komuś łaskę bądź laskę. Teraz trochę teorii połączonej z praktyką, żeby nie było, że tylko się czepiam. Ładowanie tradycyjnym prostownikiem: W praktyce na miernikach zaobserwujesz taką zależność. Im mocniej rozładowany akumulator, tym większy prąd pobiera, a napięcie z transformatora jest niższe. W miarę ładowania się akumulatora, prąd pobierany przez akumulator maleje, natomiast napięcie rośnie i, to fakt, jeśli przekracza pewien poziom, staje się dla akumulatora niszczące. Jeśli w trakcie ładowania rozładowanego akumulatora takim tradycyjnym prostownikiem z Voltomierzem, rozłączysz go przy napięciu około 14V, to na pewno ten akumulator nie będzie w 100% naładowany. Doładujesz go owszem, odpalisz auto, ale nie naładujesz go w 100%. A co się dzieje, gdy akumulator w samochodzie pracuje w stanie niepełnego naładowania? Ano, następuje szybsza destrukcja masy czynnej płyt dodatnich akumulatora. Obrazowo tłumacząc zużycie płyt dodatnich akumulatora podczas rozruchu w takim stanie akumulatora jest większa, jakbyś zrobił kilka rozruchów zamiast jednego. Ładowarki automatyczne: Tu jest lepiej i prościej dla użytkownika. Nie martwisz się o nic, mają limiter napięcia na bezpiecznym dla akumulatora poziomie, a po jego osiągnięciu przechodzą w stan czuwania, konserwacji.