Tomnik

Przy jakiej wartości popiołu ?

Sytuacja wydaje się b. tajemnicza... Przy wyzerowanym tym parametrze regeneracja powinna zacząć się w granicach 30, ponad 30g. A według podanego przez Ciebie przykładu zaczęła się przy 16g (nie ważne teraz czy od obliczonej, czy zmierzonej), Być może, a takiej wiedzy nie mam, że algorytm tutaj zastosowany przewiduje konieczną regenerację, jeśli wartość zmierzona wrośnie do 16g. Jest to dla mnie dziwne nawet z uwagi na dużą pojemność zastosowanego w tym silniku filtra (wartość graniczna popiołu, to 420ml). Chciałbym zobaczyć kilka screenów z danymi, DPF VAG jak najbardziej do przyjęcia. Oczywiście nie pogardzimy tymi z V..S-a.

Podaj wartość popiołu w filtrze, obecnego w czasie podanego przez Ciebie przykładu. Po podanych danych momentach startu procedury regeneracji zgadywać można, że jest już spora (?).

Możesz go przedstawić w jednym z tematów związanych z DPF. I jeśli stricte związany z silnikiem V6 wybierz wątek w odpowiednim dziale Forum, np. tu https://a4-klub.pl/forum/182-30tdi/ lub tu https://a4-klub.pl/forum/249-audi/ Wspomniany przez Ciebie kolega wyraża prośbę w każdym ze swoich postów "Pytania natury technicznej należy zadawać na forum w odpowiednim dziale a nie na PW. Nie odpowiadam na PW na takie pytania. " Prawdopodobnie/być może wyłączył skrzynkę PW.

To jest jak najbardziej normalne - przy takich temperaturach zewnętrznych i włączonym ogrzewaniu przy wentylatorze przynajmniej na średnich obrotach. Przecież nagrzewnica odbiera ciepło płynu chłodniczego jest chłodnicą, po za tym silnik zostaje też chłodzony w jakimś stopniu, zimnym powietrzem go otaczającym. Wzięcie pod uwagę powyższego, zrozumienie, oszczędziłoby wciąż nowych wątków, pojawiających się na Forum w okresie mroźniejszych dni zimy.

Ten materiał powinien być pomocny. Jest tu między innymi wspomniane o tej usterce, jako znanej i występującej.

Na początek sprostowanie (sypię głowę popiołem) bezpiecznik, o którym mowa zasila cewki niektórych przekaźników. 1. Przy tej usterce koniecznym jest przegląd pamięci usterek sterownika silnika, jak i cały auto-skan. To może pomóc/nakierować na ewentualnie wadliwy podzespół i przyspieszyć procedurę diagnozy. 2. Jeśli błędy wykazane w auto-skanie nie naprowadzą na rozwiązanie problemu, to poszukiwanie tegoż nie będzie łatwe/szybkie. A to z uwagi na ilość podzespołów, które bezpiecznik ten zasila. 3. Przesyłam Ci schematy elektryczne, na których znajdziesz podzespoły zasilane przez bezpiecznik SB16, jak i przekaźnik J317. Styk tego przekaźnika(sterowanego ze sterownika silnika) podaje zasilanie ("+") na bezpiecznik 16 i dalej na podzespoły. Mam nadzieję, że dasz radę je przeczytać i znaleźć usterkę. Schematy na których znajdziesz podzespoły zasilane przez SB16 : Mała podpowiedź - "Trzymaj się" przewodu czerwono-białego "rt/ws" Przekaźnik świec żarowych J179 J179 - Jednostka sterująca automatycznego timera żarzenia J623 - Jednostka sterująca silnika Pytanie 10 - Świeca żarowa 1 Pytanie 11 - Świeca żarowa 2 Pytanie 12 - Świeca żarowa 3 Pytanie 13 - Świeca żarowa 4 ST1 - Podstawka bezpiecznikowa 1 SB4 - Bezpiecznik 4 na uchwycie bezpiecznika SB6 - Bezpiecznik 6 na uchwycie bezpiecznika S39 - Usuń bezpiecznik świec żarowych silnika T94 - Złącze wtykowe, 94-krotne 12 - Punkt masy w komorze silnika po lewej stronie 85 - Złącze masy 1 w wiązce przewodów w komorze silnika 131 - Złącze masy 2 w wiązce przewodów w komorze silnika D103 - Złącze 3 w wiązce przewodów w komorze silnika Dalsze podzespoły zasilane przez SB16: J623 - Jednostka sterująca silnika J696 - Przekaźnik obwodu chłodzenia skrzyni biegów N75 - Zawór elektromagnetyczny ograniczający ciśnienie doładowania N79 - Rezystor grzewczy do wentylacji skrzyni korbowej N144 - Zawór elektromagnetyczny po lewej stronie do elektrohydraulicznego mocowania silnika N275 - Zawór klapowy obejściowy filtra powietrza N345 - Zawór przełączający chłodnicy recyrkulacji spalin N488 - Zawór płynu chłodzącego skrzynię biegów T60 - Złącze wtykowe, 60-krotne T94 - Złącze wtykowe, 94-krotne 85 - Złącze masy 1 w wiązce przewodów w komorze silnika D110 - Złącze 8 w wiązce przewodów w komorze silnika * - tylko do pojazdów z rezystorem grzejnym do wentylacji skrzyni korbowej *2 - tylko dla pojazdów z ręczną skrzynią biegów *3 - Przekrój poprzeczny zależy od wyposażenia Bezpiecznik SB16, Przekaźniki J359 i J360 zasilające elektryczną nagrzewnicę (dogrzewanie wnętrza kabiny pasażerskiej) : J359 - Przekaźnik niskiej mocy grzewczej J360 - Przekaźnik dużej mocy grzewczej J623 - Jednostka sterująca silnika ST1 - Podstawka bezpiecznikowa 1 SB16 - Bezpiecznik 16 na uchwycie bezpiecznika S126 - Bezpiecznik dodatkowego ogrzewania S328 - Bezpiecznik 2 dodatkowego ogrzewania T17b - Złącze wtykowe, 17-stykowe, niebieskie T17q - Złącze wtykowe, 17-krotne, czerwone T94 - Złącze wtykowe, 94-krotne Z35 - Element grzewczy do dodatkowego ogrzewania powietrza 688 - Punkt uziemienia 2 na tunelu środkowym A138 - Złącze 2 w wiązce przewodów centrali D110 - Złącze 8 w wiązce przewodów w komorze silnika L81 - Podłączenie w wiązce przewodów nagrzewnicy dodatkowej * - tylko dla pojazdów z dodatkowym ogrzewaniem powietrznym Przekaźnik J317 zasilający wszystkie podzespoły, strzeżone bezpiecznikiem SB16 : J317 - Przekaźnik do zasilania klasy 30 J623 - Jednostka sterująca silnika T17q - Złącze wtykowe, 17-krotne, czerwone T94 - Złącze wtykowe, 94-krotne 131 - Złącze masy 2 w wiązce przewodów w komorze silnika B146 - Połączenie dodatnie 1 (87) w wiązce przewodów wnętrza D101 - Złącze 1 w wiązce przewodów w komorze silnika D102 - Złącze 2 w wiązce przewodów w komorze silnika Kolory przewodów ws = biały południowy zachód = czarny ro = czerwony rt = czerwony br = brązowy gn = zielony bł = niebieski gr = Szary li = fioletowy (lila) VI = fioletowy ge = żółty Lub = Pomarańczowy rs = różowy Moja droga poszukiwania usterki : 1. Usunięcie z gniazda bezpiecznika SB16 2. Przy wpiętym multimetrze nastawionym na odczyt rezystancji Ohm lub na funkcję poszukiwania zwarcia (brzęczyk) w przewód czerwono-biały, a masę (-) sprawdzenie wartości w Ohm. Przy zwarciu, które "sygnalizuje" bezpiecznik("pali się") powinno to być 0 (okolice zera)Ohm, sygnał z buzera (brzęczyk) przyrządu . 3. Multimetr wpięty, wypinanie (wtyczka/gniazdo) po kolei każdego z podzespołów będącego zasilanym bezpiecznikiem SB16. Po wypięciu i sprawdzeniu przez multimetr, nie wpinałbym podzespołu z powrotem. Przeszedłbym do następnego podzespołu, wypiął, sprawdził multimetr, itd. 4 W sytuacji gdyby po wypięciu wszystkich podzespołów nadal występowałoby zwarcie, będzie to sugerowało zwarcie samego przewodu czerwono-białego do masy (-).

Poprosimy o te błędy. A najlepiej cały auto-scan w formie pliku tekstowego. Jeśli sprawdziłeś, to dlaczego nie podałeś nam tej informacji ? Na pewno nie jest odpowiedzialny za przekaźnik/przekaźniki, a podzespół/podzespoły wykonawcze sterowane przez nie.

Ja mogę jedynie podpowiedzieć, a myślę, że identycznie w B7, jak to jest w liczniku C6. Gdy mam niezapięte pasy, dźwięk ostrzegawczy, informujący o tym fakcie "nie pozwala" na emisję dźwięku klikania kierunkowskazów. Wnoszę zatem, że te dwa dźwięki generowane są tą samą drogą/kanałem. Dźwięk po otwarciu drzwi, pozostawionych (włączonych) postojówek, czy też ich lewej, czy prawej strony (zostawiona manetka kier. na lewych lub prawych kierunkowskazach) według mnie generowany jest przez osobny głośnik (edit : okazuje się, że nie...głośnik jest jeden). Sprawdzę, czy jest aktywny przy włączonych awaryjnych. Ten test powinien być miarodajny. Edit : Sprawdziłem. No cóż, okazuje się, że pamięć jest zawodna... - dźwięk "klikania" zanika przy starcie dźwięku włączone światła postojowe otwieramy drzwi. Zakładając, że klikanie nie pochodzi od przekaźnika (którego przecież nie ma...), a jest generowany "sztucznie" trzeba przyjąć, że przekazywany jest przez ten sam kanał generujący dźwięki i głośnik w liczniku jest jeden.

Sprawdź poprawność bezpieczników, szczególnie tych zasilających radio[56]/MMI[5F]. Prawdopodobnie jest to wynik Twojego poszukiwania zbyt dużego poboru energii elekt., wypinania bezpieczników. Skasuj wszystkie błędy występujące w sterownikach, wykonaj ponownie skan.

Miej podpięty laptop z włączonym wiadomym programem podczas procedury regeneracji. Loguj temperaturę przed filtrem, ewentualnie za nim, wartość obliczoną i "rzeczywistą" sadzy i, jeśli jeszcze będzie możliwość, powiedzmy dystans od ostatniej regeneracji. Utrzymuj stałe obroty z zakresu 1400-2000. Ta wymuszona procedura nic tu nie wniesie (oprócz danych, które zlogujesz i mam nadzieję przedstawisz w temacie), nie "naprawi" filtra. "Z tego co pamiętam, to pojemność dpf wynosi około 170ml, więc jeszcze trochę zapasu mam". Wartość ta nie jest rzeczywistą, jest obliczona. Nie oddaje faktycznej ilości popiołu znajdującego się w filtrze. Najważniejszą jest ta, mówiąca o oporze, który stawia filtr w danych przepływach spalin.

Jeśli nie masz możliwości, jest to dla Ciebie uciążliwe jeździć z podpiętym laptopem : VAG DPF – Aplikacje w Google Play PLAY.GOOGLE.COM DPF Stan filtra cząstek swojego TDI VW Audi Seat Skoda (patrz lista silnika) Aplikacja na androida (smartfon), konieczny adapter ELM327. Wartości te resetują się po każdym zakończonym i udanym procesie regeneracji filtra. Nie ma to nic wspólnego z uruchamianiem, czy zatrzymaniem pracy silnika. Dane, które przedstawiłeś wskazują na konieczność zaopiekowania się już filtrem, czytaj jego przeczyszczeniem.

Ja "staję na głowie", aby mieć sprawny DPF. A rozwiązania typu wspomnianego przez Ciebie traktuję, i tu nie będę grzeczny/poprawny, jako indolencję i prostactwo. Naprawdę istnieją metody, aby móc zadbać o ten podzespół w celu przedłużenia jego żywotności.

Ważniejszą i bardziej miarodajną informacją, mogącą pomóc w diagnozie filtra, jest ta którą podałeś : "podczas jazdy przy pełnym bucie do oporu pokazuje ponad 400hpa a nie raz 480 hpa" Są to wartości za wysokie i wskazują na dość już duży opór, który stawia filtr, co bezpośrednio sugeruje konieczność jego przeczyszczenia. O wymianie na nowy ze względów oczywistych($) nie wspominam...

We wtyczce czujnika G28 znajdują się numery porządkowe pinów - 1, 2, 3. Czujnik prędkości obrotowej silnika, czujnik Halla, czujnik ciśnienia wspomagania hamulców, czujnik zmiennej pozycji kolektora dolotowego, jednostka sterująca silnika, silnik ze zmiennym kolektorem dolotowym G28 - Czujnik prędkości obrotowej silnika G40 - Czujnik Hall'a G294 - Czujnik ciśnienia serwa hamulca G513 - Czujnik zmiennej pozycji kolektora dolotowego J623 - Jednostka sterująca silnikaA005A4200804#BTJ623 T60 - Złącze 60-pinoweA005A4200804#BTT60 V183 - Silnik o zmiennym kolektorze dolotowym 220 - Połączenie z masą (masa nadajnika) w wiązce przewodów silnika 327 - Połączenie z masą (masa nadajnika) w wiązce przewodów komory silnika D106 - Złącze 4 w wiązce przewodów w komorze silnika D107 - Złącze 5 w wiązce przewodów w komorze silnika

" 00778 - Czujnik k¹ta skrêtu kierownicy (G85) 014 - wadliwy Ramka zamro¿ona: Stan b³êdu: 01101110 Priorytet b³êdu: 2 Czêstoœæ b³êdu: 1 Wew.licznik b³êdów: 212 Przebieg: 283158 km WskaŸnik czasu: 0 Data: 2009.06.26 Czas: 16:47:11 Ramka zamro¿ona: (bez jednostek): 44.0 Tekst: 2C8BFFFFFFFF00C0FF Obroty silnika: 0 Niezn.index/b.klucza: 255 255 000 Tekst: 35A000004A1FFC1FFF 0.000Error! Czas (miesi¹ce): 781 (bez jednostek): 11.75 " Być może(najprawdopodobniej) trzeba wykonać nazwijmy to "nastawy podstawowe" po ruszeniu (lub na postoju ?) autem należy poruszać kołem kierownicy w lewo/prawo, zahamować. Błąd powinien zniknąć. Nie odpowiedziałeś na pytania, które zadałem. Następne - Rozumiem, że auto stało podczas naprawy z odpiętym akumulatorem, tak ?

Przeglądałeś listę błędów ulokowanych w sterowniku silnika ..? Przede wszystkim , co przecież jest oczywiste: "4087 - Czujnik obrotów silnika (G28) P0322 00 [101] - brak sygna³u " Dziwne jest to, że wszystkie błędy zarejestrowały się w pamięci sterowników z datą 2009 r., czternaście lat temu... przed rokiem produkcji (2010) auta..? Kiedy dokonywałeś napraw, o których wspominasz ?

Na zimnym silniku...To jakieś szaleństwo i całkowicie nieodpowiedzialne z poziomu żywotności silnika. W tym zakresie obr. moment obrotowy już nie przyrasta, a maleje... To nie benzyna, gdzie podciąganie pod 5 tys. ma swoje uzasadnienie. Radzę koledze zmienić ewentualne przyzwyczajenia, zaznajomić się z zakresem obrotów max momentu obrotowego (Nm) swojego auta. I pamiętać o głównej zasadzie - pełne osiągi dostępne jedynie przy tzw. roboczej temperaturze płynu chłodzącego (silnik rozgrzany). W przeciwnym przypadku napiszesz nowy temat - "Remont, czy kupno używanego silnika ?"... A co do opisanych objawów, przyczyn może być wiele, zaczynając od elementów przeniesienia napędu, przechodząc przez zawieszenie, kończąc na podzespołach/elementach samego silnika. Lub w kolejności odwrotnej

Skąd ty czerpiesz te teksty ?

Oddaj auto do ASO Audi/VW. I miej spokojne Święta.

Nie "filmik" (coby nie pokazywał). Pokaż dane z grup 003 i 011 zapisane w tej samej próbie.

Tak ale to ewentualne "przywracanie do ustawień fabrycznych" primo- wykonywał mechanik, secundo- nie wiadomo jakim sprzętem...

O niemożliwej zmianie, jakich parametrów piszesz ? Czy jest to Twoje pierwsze spotkanie z programem diagnostycznym w roli obsługującego ?

Masz odkręcić korek zbiorniczka(tylko delikatnie/ostrożnie ! możesz się poparzyć ! ) na gorącym silniku, po podniesieniu obrotów("przegazowaniu") i utrzymaniu ich przez chwilę, a najlepiej po jeździe autem z użyciem wyższych obrotów. Po podaniu przez Ciebie info o naprawach silnika, głowicy, obstaję o tym, o czym napisałem w punkcie nr 1. I powtórzę nie ma usterki, szukasz dziury w całym.