Tomnik

Podałem dwie przyczyny. Do tej pierwszej się nie odniosłeś, rozumiem, że jest to tak oczywiste, że nie przyszło Ci to do głowy. Szukasz różnych przyczyn, awarii podzespołów, a wystarczy pomyśleć. Stan silnika w Twoim aucie nie jest mi znany, jak i też naprawy, które były przeprowadzone. Jeśli jesteś pewien, że przyczyna podana przeze mnie w punkcie nr 2 nie może mieć miejsca, to jak dla mnie szukasz dziury w całym. Trzeba jeszcze wspomnieć o jednym ale tu nie mam pewności co do : -czy podzespół ten występuje w Twoim aucie -co do objawów, które mogłyby pasować do opisanego przez Ciebie "problemu" A mianowicie, chłodnica spalin układu recyrkulacji i jej uszkodzenia - spaliny dostają się do układu chłodzenia.

Są dwie odpowiedzi na zadane przez Ciebie pytanie - "co to może być?" : 1. Fizyka, której nie oszukasz. Przecież, to normalne zjawisko - większy przepływ powietrza przez nagrzewnicę nie przyjmie tyle ciepła/ nie ogrzeje się w takim stopniu, jak w przypadku kiedy ten przepływ jest mniejszy. Duży przepływ w większym stopniu wychładza nagrzewnicę, która przecież jest małą chłodnicą. W momencie zwiększenia obrotów silnika przepływ płynu chłodz. zwiększa się w układzie i oczywiście w nagrzewnicy, a przez to lepiej utrzymuje jej temperaturę przy zwiększonym jej chłodzeniu przez pęd obiegającego ją powietrza. 2. Jeden z objawów przedostawania się do płynu chłodzącego tzw. kompresji, często nazywane jest to, jako zapowietrzanie się nagrzewnicy. Ten stan spowodowany może być : awarią uszczelki pod głowicą, pęknięciem głowicy, pęknięciem bloku, etc. Objawia się to oprócz objawów, które podałeś, obniżaniem się stanu płynu w zbiorniku wyrównawczym, twardymi gumowymi przewodami układu i jest to łatwe do sprawdzenia (o tym nie napisałeś/ nie sprawdziłeś(?) ). Wystarczy odkręcić korek zbiorniczka - po rozszczelnieniu poziom płynu podnosi się, a napięcie gumowych przewodów zanika (staja się miękkie).

Zimą wypala częściej, ponieważ zużycie paliwa przez silnik jest większe - faza rozgrzewania do temperatury roboczej jest dłuższa. Im więcej paliwa jest spalone, tym więcej według praw fizyki/chemii, co jest uwzględnione w programie, jako wyjściowa dana- masa obliczona, sadzy jest produkowane. Po za tym proces spalania paliwa w niedogrzanym silniku, generuje więcej sadzy, o czy sterownik silnika "wie".

Słuszna uwaga.

Możesz jeszcze, a właściwie powinieneś, bo to jest podstawą diagnostyki : -wykonać logi odpowiednich danych w teście dynamicznym/drogowym -podać kod i opis błędu, który widnieje w pamięci sterownika silnika Z dużym prawdopodobieństwem można już określić przyczynę usterki, przedmówcy o niej wspomnieli ale ażeby mieć pewność, czy tryb awaryjny nie jest następstwem niedoładowania trzeba mieć wgląd w dane, o których napisałem. Oczywiście pęknięty przewód wskazuje na przeładowanie ale... W obecnych czasach gdy mamy możliwość podglądu w dane przekazywane przez czujniki, wskazanym, a nawet koniecznym jest skorzystanie z tego.

No to znaczy, że nie rozumiesz... nie pomoże, lub inaczej - na podstawie informacji, które podałeś, mój wniosek nie pomoże. Jeśli napisałbyś - czy problem rozwiąże wymiana tego, co obecnie jest tam zamontowane - zamienników led- na żarówkę tradycyjną, napisałbym : może pomóc (nie musi). Zapytasz dlaczego ? Ano dlatego, że (ale to co napiszę jest tylko domysłem, nie widziałem tego Twojego zamiennika led) elementy led tego zamiennika najprawdopodobniej zasilane są układem zasilacza popularnie zwanego driverem osadzonym na płytce zamiennika. Driver ten służy do stabilizacji natężenia prądu elementów led pomimo obniżenia lub zwiększenia się napięcia w jakimś tam przedziale, czyli obniżenie się (bo to w przypadku "problemu", którym się zajmujemy jest istotne) napięcia do jakiejś tam wartości nie będzie skutkowało zmniejszeniem jasności świecenia zamiennika, driver utrzymuje sztywno prąd mimo "napotykanych przeciwności". Ale do czasu, aż napięcie nie obniży się do wartości, przy której nie będzie mógł spełnić powierzonego mu zadania i wyłączy zasilanie elementów led. Jeśli, a wszystko na to wskazuje (bo nie podałeś takiej informacji), że tak, w tej lampie jeden element świetlny spełnia podwójna rolę - światło postojowe i DRL, to potrzebna byłaby wiedza na temat wielkości napięcia, panującego w chwili przejścia tego punktu świetlnego na funkcję postojową (napięcie zostaje wtedy zmniejszone). W jakim celu potrzebna ? Ponieważ : - jeśli to napięcie byłoby poniżej progu, przy którym driver może zasilać elementy led, to nie mógłby tego zrobić i funkcja postojówek nie byłaby możliwa, zamiennik nie świeciłby się -jeśli to napięcie, byłoby powyżej progu, przy którym driver może zasilać elementy led, to nadal utrzymywałby natężenie prądu takie samo, jak w przypadku włączonych świateł DRL, czyli nie zmieniłby natężenia prądu, a co za tym idzie nie zmniejszyłaby się jasność świecenia zamiennika. Czy jest to zrozumiałe (starałem się aby było...) ? I tu można doszukiwać się przyczyny dla której zamiennik led "nie che" (bo nie może)świecić zmniejszoną jasnością, wynikającej z wyłączenia DRL i włączenia świateł postojowych. Widzisz jakie to skomplikowane...? A to niby takie proste - wymienić żarówkę tradycyjną na zamiennik led, prawda ? Nie wspomnę o problemach z diagnozą, które bardzo często występują przy takich modyfikacjach. Nie ustaliłeś jeszcze i nie podałeś informacji, bo my poruszamy się w sferze własnych domysłów (przynajmniej ja na podstawie Etki), podstawowej rzeczy - czy źródłem światła postojowego i DRL jest ta sama żarówka, ten sam punkt świetlny w lampie przedmiotowego auta. Od tego trzeba zacząć. I to staramy Ci się między innymi powiedzieć/"wyciągnąć" info. Do tej pory bezskutecznie. Nie napisałeś też, czy to Ty dokonałeś wymiany tradycyjnych żarówek na zamienniki led w tym aucie, czy może też, te led zamienniki "odziedziczyłeś" po poprzednim właścicielu... Chcesz rozwiązania "problemu" w aucie zdalnie ? Podaj wszystkie newralgiczne informacje lub dane. Nie wiesz, które są ważne ? - słuchaj tych, którzy starają Ci się pomóc i reaguj na ich pytania i sugestie. I po jasną cholerę ten "elaborat" ?...

I za to zdanie przyznałbym Ci "Rozwiązanie problemu"

Moim zdaniem szkoda Twojego czasu na "majstrowanie" przy włączniku świateł. To nie przyniesie oczekiwanego rezultatu. Być może odniosłoby skutek, gdyby był to pojazd sprzed epoki CAN z jaką mamy obecnie do czynienia. Styki włącznika w Twoim aucie nie są obciążone natężeniem prądu wynikającym z zamknięcia obwodu, jakim są żarówki lamp przednich i tylnego/tylnych przeciwmgielnych, postojowych. Włącznik ten podaje "prąd sygnałowy" (czyt. niewielki) do modułu centralnej elektryki [09] (jeden ze sterowników w aucie), który to otrzymując taki "rozkaz" zasila (odpowiednim już "prądem") dany obwód żarówki. Możesz porównać to do przekaźnika - przełącznik świateł małym prądem zasila cewkę przekaźnika, zwierają się styki przekaźnika, które zostają obciążone odpowiednim już natężeniem prądu, wynikającym z mocy żarówki/żarówek w danym obwodzie, którego rozkaz został wydany z włącznika. Wykonaj test : Stań przed autem, poproś drugą osobę o pomoc, która to będzie przełączała z DRL na postojowe w tym czasie obserwuj, czy żarówka lub zamiennik led przy przejściu na postojowe zmniejsza intensywność świecenia.

Odepnij przewód dochodzący do wzmacniacza antenowego. Wyeliminuje to domniemanie, że ewentualne uszkodzenie w tym punkcie ma jakikolwiek wpływ/ powoduje (według mnie nie ma) takie zachowanie radia. Czy ta usterka pojawia się bez względu na to, jakie jest "źródło sygnału" -odbiornik radiowy/odtwarzacz plików, czy ewen. płyt ?

Bo napisałeś : I dlatego zaproponowałem zainstalowanie żarówki tradycyjnej, której temp. barwowa zbliżyłaby się funkcjonując, jako postojówka (bo nie będzie taka sama) do żarówki mijania. Ażeby jeszcze skomplikować, bo napisałeś że żarówki " H7 (troszkę bielsze niż zwykłe)" - ta różnica bezwzględna wyrażona w liczbach(stopniach K) w temperaturach barwowych pomiędzy led, a H7, będzie mniej więcej taka sama, jak pomiędzy żarówką tradycyjną PS19W, a żarówką H7. Reasumując żadne z nich nie zgra się z temp. barwową światła żarówki H7. Chcesz zostać mimo wszystko przy led i chcesz zmniejszyć dystans/dopasować do światła żarówki H7 ? - Szukaj zamiennika led PS19W o temp. b. w przedziale 4000-5000K, najlepiej około 4000K. Ale czy znajdziesz, mam wątpliwości. A jeśli znajdziesz, czy będzie w należyty sposób dopasowana do potrzeb diagnozy tego/tych dwóch (postojowa/DRL) obwodów ? Funkcja DRL i światła postojowego realizowana jest(powtórzę - jest to domniemanie z mojej strony) na tej właśnie jednej żarówce, zostało już to wspomniane w temacie. Przecież można to sprawdzić włączając tylko światło postojowe.

A czy to nie jest tak, że te dzienne/postojowe, to wstawiony zamiennik led ? Etka wyraźnie podaje, że w tej lampie oprócz innych żarówek, występuje PS19W i to właśnie ona (logicznie rozumując, bo nie jest ona opisana w Etce jako DRL) pełni dwie funkcje - DRL i światła postojowego. Jeśli tak właśnie jest, to rozwiązanie - wymienić wstawiony zamiennik led na żarówkę PS19W (która znajdowała się tam oryginalnie).

Doprecyzuj - Czy mamy rozumieć, że : - radio wyłączone, włącza się samoczynnie i w jakim stanie auta-zamknięte/otwarte, w czasie jazdy ? - włączone radio gubi stacje/z powrotem odzyskuje ? Przedstawiony błąd sugerowałby to drugie...

Nie bierz tego pod uwagę. 1. Przy tym samy silniku w tych samych warunkach (znajomy) ? 2. Myślę, że jednak wywołujesz problem... Rozumiem, że to spalanie na biegu jałowym jest przy rozgrzanym silniku ? Nawet jeśli wskaźnik temp. pokazuje 90st., to w rzeczywistości może być to 70st płynu chłodzącego, tak właśnie "pracuje ten odczyt". Ale do rzeczy - mniemam, że : - temperatura płynu jest niższa niż 80 (to ważne uwaga w kontekście tego o czym za chwilę wspomnę *) -dodatkowa elektryczna nagrzewnica, w którą jestem prawie pewien, wyposażone jest Twoje auto, jest wysterowana (pracuje). Jej obciążenie instalacji elektr. jest spore, alternator stawia większy opór podzespołowi, który go napędza (czytaj silnikowi) i stąd też większe zapotrzebowanie na paliwo. Możesz to w prosty sposób zweryfikować, warunek posiadanie MMI. Wchodzisz w CAR- na ekranie w dolnym prawym rogu wyświetli Ci się "AC" klikasz odpowiednim klawiszem wokół koła/pokrętła wyboru - adekwatnie do pozycji AC na ekranie będzie to prawy dolny (jeden z czterech wokół pokrętła wyboru). Pojawia się podmenu, wybierasz dogrzewanie automatyczne wybierasz, pojawia się kolejne małe podmenu wyłącz/włącz, wybierasz wyłącz, spoglądając na ekran komp. pokładowego (tzw. FIS). Po wyłączeniu dodatkowego ogrzewania spalanie na biegu jałowym spadnie o 0,2-0,3 l. Każde włączenie/wyłączenie urządzenia elektrycznego większej mocy (np. grzana tylna szyba) lub kilku urządzeń o mniejszych mocach spowoduje "reakcję" widocznego odczytu spalania na biegu jałowym. * Dodatkowa elektryczna nagrzewnica po jej automatycznym włączeniu ( włączenie tego podzespołu możliwe przy temp. mniejszej od 5st C, jej pracą zarządza sterownik silnika), zostaje wyłączona gdy temp. płynu chłodzącego osiągnie z tego co pamiętam 80 st C. I dlatego też, jeśli wydaje Ci się, wzorując się na wskazaniach odczytu temp. na liczniku, że silnik osiągnął 90st, to wcale nie musi być zgodne ze stanem faktycznym (piszę o tym wyżej), temp. płynu mogła jeszcze nie osiągnąć 90 i elektryczna nagrzewnica jeszcze nie została wyłączona. Stąd większe zużycie paliwa na "nagrzanym silniku".

Tak, jak zostało już wspomniane - regeneracja serwisowa nic tu nie wniesie/nie zmieni/nie "naprawi". Nie powinno jej się wykonywać bez wyraźnej przyczyny. Rzeczywiście przy DPF, który wykazuje pewne problemy (szczególnie z jego przepustowością) reg. ser. może spowodować przedostanie się zbyt dużej ilości paliwa do oleju, który należałoby wymienić. Nikt nie jest w stanie napisać w tym przypadku - "tak, duża ilość paliwa przedostanie się do oleju" lub "nie, stan oleju się nie zwiększy". Jeśli po "zwykłej" regeneracji przeprowadzonej w czasie jazdy, wartość różnicy ciśnienia nadal będzie ponad, powiedzmy 6/10 to jest to znak (jednak nie pewnik - na podstawie tej wartości nie można wyciągać jednoznacznych wniosków), że filtr stawia zbyt duży opór. Drugi objaw nie najlepszego stanu filtra, w przypadku tu omawianym jest dość duża wartość sadzy tzw. rzeczywistej w stosunku do tej obliczonej. Przy dobrym stanie filtra nie jest ona tak bliska sadzy obliczonej. Duża wartość ciśnienia + powyższe wskazuje raczej, że postawiona tu diagnoza jest/może być prawidłowa. Jeśli pojawią się problemy z regeneracją - zbyt długa/ niedokończona/ zbyt częsta, filtr należy przeczyścić. A nie lepiej zrobić to wcześniej...? Jeśli nie doświadczasz powyższych (zbyt częstej/długiej/niedokończonej regeneracji) nie podejmuj działań, obserwuj. Ale coś mi się wydaje, że nie bez przyczyny założyłeś wątek i dopytujesz o DPF Twojego auta....

Tak, według mnie różnica ciśnienia jest za wysoka. Myślałem, że jest to A4... W pytaniu o pomoc/diagnozę podajemy wszystkie newralgiczne dane... Ale w tym przypadku nic to nie zmienia.

W tym silniku limit zawartości popiołu w filtrze DPF, to 0,175 ml. W przypadku przedmiotowego auta wartość ta zbliża się (0,16 ml) do tej granicy.

Zmianą oleju na inny, o tych samych parametrach (konieczny olej niskopopiołowy), nie naprawisz silnika. Nie miej złudzeń. Jeśli dystans, o którym wspominasz - 300km- jest pokonywany przeważnie przy jeździe miejskiej, często niedogrzanym silnikiem, krótkie odcinki, to jest on raczej prawidłowy. Jeśli zauważysz, że będzie on malał dość szybko, to będzie dodatkowy znak, że za ten stan rzeczy odpowiada spalany olej, który to zanieczyszcza DPF.

E1 - Przelacznik swiatla G76 - Czujnik poziomu pojazdu z tylu, lewy G78 - Czujnik poziomu pojazdu z przodu, lewy J431 - Jednostka sterujaca zasiegiem reflektorów ( [55] ) J519 - Pokladowa jednostka sterujaca zasilaniem (BCM1 - [09]) J533 - Interfejs diagnostyczny magistrali danych (Gateway - [19] ) ST1 - Podstawka bezpiecznikowa 1 SC6 - Bezpiecznik 6 na uchwycie bezpiecznika T4b - Zlacze 4-pinowe T4o - Zlacze 4-pinowe T4t - Zlacze 4-pinowe T10ac - Zlacze 10-pinowe, szare T17w - Zlacze 17-pinowe, biale T20d - Zlacze 20-pinowe T26a - Zlacze 26-pinowe T32a - Zlacze 32-pinowe 366 - Zlacze uziemiajace 1 w glównej wiazce przewodów 638 - Punkt masy, na prawym slupku B385 - Polaczenie 3 (szyna CAN ukladu napedowego, wysoka), w glównej wiazce przewodów B392 - Zlacze 3 (szyna CAN ukladu napedowego, niska) w glównej wiazce przewodów * - przyporzadkowanie bezpieczników mozna znalezc w odpowiednim schemacie przeplywu pradu *2 - Od maja 2009 r *3 - Wedlug wyposazenia *4 - Do kwietnia 2009 r Symbole kolorów przewodów : ws = bialy sw = czarny ro = czerwony rt = czerwony br = brazowy gn = zielony bl = niebieski gr = szary li = fioletowy vi = fioletowy ge = zólty or = Pomaranczowy rs = rózowy

To prawdopodobnie info, którego szukasz : Elsa online. ElsaWin. ElsaWeb. AudiPower transmissionServicing 6-speed manual gearbox 0B1, front-wheel driveFinal drive, differential, differential lockRenewing cover for final drive WWW.KOLHOSNIKI.RU Wersja online oprogramowania Elsa lub elsawin dla Audi, Skoda, Volkswagen, Seat. Wszystkie stare i świeże bazy w jednym Elsaweb.

No cóż, nie pozostaje mi nic innego tylko napisać, to co zostało już kilkukrotnie wspomniane - filtr do czyszczenia. Wspomnę jeszcze tylko i nie po to aby "na siłę" nie zgodzić się z opinią kol. Muskel, którego wiedza ogólnie w tematach A4 (i nie tylko) jest obszerna i ją sobie cenię - wymiana czujnika (wiąże się z kilkuset złotowym wydatkiem) po "praniu"/wymianie DPF nie jest konieczna, jeśli (właśnie...) czujnik ten pracuje prawidłowo. Ale aby to (prawidłowość działania) ocenić, trzeba mieć trochę doświadczenia/wiedzy. Rozumiem, że wymiana to dla tzw. świętego spokoju.

Tak, zaznajomiłem się(byłem zaznajomiony) z danymi jak i opisem problemu, które przedstawiłeś.

Chyba nie zrozumiałeś. Pierwszą czynnością, którą powinieneś wykonać jest demontaż DPF i jego przeczyszczenie. To jest podstawa. Dalej jego montaż i ewentualnie wymiana czujnika różnicy ciśnienia, reset wartości popiołu.

W aucie nie ma czujnika odczytującego poziom popiołu. Ta wartość (popiół) jest nierzeczywista, obliczana przez algorytm programu sterownika silnika na podstawie częstotliwości regeneracji i pewnie/może innych wartości, które dostarczane są przez inne czujniki. Choć myślę, że tylko z częstotliwości "wypaleń". Idąc dalej - to, że w Twoim aucie ten odczyt, to 0,19, nie znaczy wcale, że tyle właśnie popiołu znajduje się w filtrze. I nie znaczy wcale, że jest on "zapchany". Wcale przez to nie twierdzę, że wartość tą trzeba zbagatelizować. Uważam, tak, jak inni wypowiadający się w temacie, że filtr trzeba poddać próbie przeczyszczenia. Odnosząc się do przyczyny zaistniałej sytuacji - z listy możliwych przyczyn, którą podałeś w trzech punktach, najbliższy jestem odpowiedzi nr 3. Przeoczone regeneracje, ich częste przerywanie (w tym wypadku permanentne) będą powodowały/spowodowały większy przyrost "sadzy rzeczywistej" od obniżania jej wartości obliczonej. De facto przy takich wartościach, sterownik cały czas startował proces regeneracji, próbował je obniżać. Dlatego też brak informacji, o trwającym procesie regeneracji było błędem ze strony producenta auta. Domyślam się, "co autor mia na myśli" - miał być to proces niezauważalny, nie wprowadzający "dodatkowego stresu".

Twoje wymagania są zbyt wygórowane. Proszę spojrzeć w dane techniczne auta, znajdziesz tam między innymi przedział obrotów silnika, przy którym dostępny jest maksymalny moment obrotowy. Od 1750 rpm ?

Według mnie, problem stanowi cylinder nr 4 (bardzo duża korekta +2.99 na pompowtrysku) - ciśnienie sprężania/pompowtrysk/uszczelnienie pompowtrysku Określ przedział obrotów.