Tomnik

01316 - ABS Control Module 49-10 - No Communications - Intermittent Sporadyczny brak komunikacji sterownika licznika (bo to w tym module jest zarejestrowany ten błąd) ze sterownikiem ABS.

Przekaźnik zasilania zacisku 15, jednostka sterująca wykrywaniem przyczepy, stabilizator napięcia, podstawka bezpiecznikowa 2, podstawka bezpiecznikowa 4 J329 - Przekaźnik do zasilania klasy J345 - Jednostka sterująca wykrywaniem przyczepy J532 - Stabilizator napięcia ST2 - Uchwyt bezpiecznika 2 SF2 - Bezpiecznik 2 na uchwycie bezpiecznika SF3 - Bezpiecznik 3 na uchwycie bezpiecznika ST4 - Podstawa bezpiecznika 4 SF4 - Bezpiecznik 4 na uchwycie bezpiecznika SF12 - Bezpiecznik 12 na uchwycie bezpiecznika T12aa - Złącze wtykowe, 12-krotne T12d - Złącze wtykowe, 12-krotne 51 - Punkt uziemienia w bagażniku po prawej stronie 249 - Złącze uziemiające 2 w wewnętrznej wiązce przewodów B273 - Połączenie dodatnie (15) w wiązce przewodów głównych B492 - Połączenie dodatnie 3 (15) w wiązce przewodów wnętrza * - przyporządkowanie bezpieczników można znaleźć w obowiązującym schemacie połączeń *2 - od maja 2009 r *3 - do kwietnia 2009 r *4 - Przekrój poprzeczny zależy od wyposażenia *5 - tylko dla pojazdów z systemem start-stop --------------------------------------------------------------------- Włącznik świateł hamowania, jednostka sterująca wykrywaniem przyczepy F - Włącznik świateł hamowania J345 - Jednostka sterująca wykrywaniem przyczepy T4k - Złącze wtykowe, 4-krotne T12d - Złącze wtykowe, 12-krotne T17e - Złącze wtykowe, 17-krotne T17f - Złącze wtykowe, 17-krotne T46 - Złącze wtykowe, 46-krotne 249 - Złącze uziemiające 2 w wewnętrznej wiązce przewodów B335 - Złącze 1 (54) w wiązce przewodów głównych B398 - Złącze 2 (magistrala CAN komfort wysoki) w głównej wiązce kablowej B401 - Złącze 5 (magistrala CAN komfort wysoki) w głównej wiązce kablowej B407 - Złącze 2 (magistrala CAN komfort niski) w głównej wiązce kablowej B410 - Złącze 5 (magistrala CAN komfort niski) w głównej wiązce przewodów ------------------------------------------------------------------------------------ Sterownik wykrywania przyczepy, gniazdo do obsługi przyczepy J345 - Jednostka sterująca wykrywaniem przyczepy T16d - Złącze wtykowe, 16-krotne U10 - Gniazdo do obsługi przyczepy 249 - Złącze uziemiające 2 w wewnętrznej wiązce przewodów * - od listopada 2009 r

Tym specyfikiem nie przeczyścisz filtra DPF z popiołu (a o to jest głównym zanieczyszczeniem, którego chcemy się pozbyć) . Brak kodu silnika. Nie podałeś.

Prosimy o logi odpowiednich grup. Na początek 003+011 ("+" - wykonywane razem w jednej próbie dynamicznej). I 003 w trybie BS.

Sprawdź instalację podciśnienia. Pracę N75. W trybie BS(Basic Settings) grupy 011 sprawdź ruch tzw. sztangi turbosprężarki. Całkowity brak doładowania, który wynika z Twoich logów, może być też przyczyną braku sterowania zmienną geo sprężarki. Nie musisz w tym momencie wykonywać dodatkowych logów "drogowych". W chwili przyspieszeń za autem masz chmurę czarnego dymu.

Ogromna nieszczelność w dolocie na odcinku turbina-kolektor dolotowy lub totalnie zdegradowana turbosprężarka lub niewiarygodny sygnał z czujnika ciśnienia doładowania (w połączeniu z danymi z przepływomierza ta akurat diagnoza całkowicie do odrzucenia). Logujemy grupy 003 i 011 razem przy próbie dynamicznej. EGR zaślepiony (lub niedziałający) - typowe...jako "tuning stage 1"

Informacje o aplikacji - Obsługiwane silniki : DETA, CRBC, CFHD,CUNA, CFFB, CFWA(*), CLHA, CXXB, CAYC (częściowo działające na Passacie 3C MY10), CAHA (beta, wymaga weryfikacji), CXHA, DTTC (nie MY2022 i kolejne), CDUC Silniki przetestowane pomyślnie przez użytkowników: CFGB(*), CFGC, CJCA, CRMB, CUPA, CUSA, CXFA, CAYB, CAYD, CRLB, CUTA, CFHC, CAGA(*), CSHA, CJCD, DFSB, CLAB, DFLA, DCXA, CFCA, CGLC, CFJB, CFHA, CRUA, DDYA, DFFA, CRKB, DCYA, DFCA, CUUB, CGLB, CUAA, CUSB, CAPA(*), DFGA, DFSF, DFHA, CNHA, DGTA, DGTE(*), CCWA, DGDA, DLUB, CJCB, DGTD, CDUD, CSUD, DEUA, DAUA, DJGA, CXXA, DFEA, DBGC, CAYA, CRTD, DGDB, CUUA, DAVA, CKFC, CRCA, CGQB(*), DDDA, DCZA, CAAC, DNAA(*) (*) = wsparcie częściowe lub w zależności od wersji oprogramowania WAŻNE niektóre z powyższych silników mogą być niekompatybilne, zależy to od wersji oprogramowania silnika, dlatego przed zakupem sprawdź swój silnik za pomocą aplikacji VAG DPF FREE!!!! Czy oznaczenie(DTMB) silnika Twojego auta znajduje się na liście ..? Nie. Jaki wynika z tego wniosek ?

Nie ma czujnika pomiaru zawartości popiołu w filtrze. Wartość ta jest obliczana na podstawie algorytmu programu sterownika silnika.

1 - Turbosprężarka spalinowa 2 - Sonda lambda -G39- z grzałką do sondy lambda -Z19- 3 - Czujnik temperatury spalin 3 -G495- 45 Nm posmarować gorącą pastą śrubową; Pasta do śrub na gorąco 4 - Czujnik ciśnienia 1 spalin -G450- Przewody ciśnieniowe do filtra cząstek stałych 45 Nm posmarować gorącą pastą śrubową; Pasta do śrub na gorąco 5 - Czujnik temperatury spalin 4 -G648- 45 Nm posmarować gorącą pastą śrubową; Pasta do śrub na gorąco 6 - Filtr cząstek stałych 7 - Czujnik temperatury spalin 1 -G235- 45 Nm posmarować gorącą pastą śrubową; Pasta do śrub na gorąco

"Kondycję" DPF określić można na podstawie czujnika różnicy ciśnień przy teście maksymalnego przyspieszania. Logujesz jednocześnie dane przy przyspieszaniu (100%) od powiedzmy 1500 do 4000 tys. obr/min : -różnicę ciśnienia przekazywanego przez czujnik różnicy ciśnień DPF -objętość przepływu spalin (bodajże w m3/h) -liczba obrotów silnika Na podstawie danych pierwszego z nich można od razu określić, czy filtr stawia już za duży opór. I zdecydować o ewentualnym czyszczeniu. Na Twoim miejscu poddałbym filtr(popiół 0.15 l ) próbie czyszczenia. Piszesz o tzw. regeneracji biernej, która to przebiega przy co najmniej 350st C. W silnikach, gdzie katalizator i filtr umiejscowiony jest w jednej "puszce" i dość blisko turbiny, czyli np. Twoje auto, jest to łatwiejsze do osiągnięcia niż tam gdzie kat i filtr to osobne podzespoły. Łatwiejsze ale nie łatwe. Aby spełnić warunki : - nazwijmy to, jazda bardziej dynamiczna -większe obciążenie auta -dłuższa jazda pod wzniesienie W mojej A6 C6 te warunki są b. trudne do spełnienia, nie jestem pewien, czy takie kiedykolwiek widziałem na ekranie laptopa, jeżeli już to przez chwilę. A taka temperatura( co najmniej 350st C) musi zaistnieć przez pewien czas, aby doszło do reg. biernej i niedoliczaniu, czy ubytku sadzy obliczonej.

Nie tyle sens, co nie ma takiej możliwości, to znaczy jest ale... : Włącznik główny świateł nie załącza obwodu jakiegokolwiek z nich, przekazuje sygnał/rozkaz do modułu centralnej elektryki, który z kolei załącza(podaje napięcie robocze) dany obwód oświetleniowy. Włącznik ten, a właściwie jego styki, nie mają odpowiedniej obciążalności prądowej, czyli takiej, która pozwoliłaby zasilić obwód żarówek świateł przeciwmgielnych przednich (i nie tylko). Teoretycznie (tylko teoretycznie) - aby Twój pomysł, czyli na podstawie oryginalnego włącznika świateł auta, można było zrealizować, jego sekcja/włącznik "światła do jazdy w złych warunkach" musiałaby działać bistabilnie. Obawiam się, że jest on monostabilny, czyli taki, którego obwód zwiera się na krótki czas, czas w którym dokonujemy "włączenia". Nie podtrzymuje stanu włączenia, wysyła tylko impuls do sterownika centr. elektryki. Wyłączenie, to drugi ten sam impuls, na którego sterownik reaguje wyłączeniem obwodu oświetleniowego. I dalej, ze względu na niedostateczną obciążalność prądową styków włącznika, pomiędzy nim (jeśli byłby bistabilny), a obwodem oświetleniowym, konieczny byłby przekaźnik/przekaźniki. O konieczności dołożenia bezpiecznika/bezpieczników nie wspomnę (a jednak wspomniałem ). Oczywiście odpowiedni, dodatkowy układ/podzespół, mógłby "przetworzyć" sygnał monostabilny (chwilowy) w sygnał bistabilny (ciągły), jeśli włącznik okazałby się (a jestem pewien, że tak właśnie jest) monostabilny. Komplikuje to jednak całość. Czy jest sens wprowadzania rozwiązań wcześniejszej epoki, do auta z nowoczesnymi rozwiązaniami, o kompletnie innej architekturze elektryki ...? Nie, nie ma

W tym przypadku konieczne są logi tzw. dynamiczne, na początek 03+11. Poczytaj :

Muskel, znasz powód. fachowiec (tak, przez małe "f") jest typowym wymieniaczem, nie mechanikiem samochodowym. Nie ma wiedzy (lub narzędzi) na temat sposobu diagnozowania układu wtryskowego. Omijać i zmienić na Fachowca z dobrymi opiniamii.

Typ zawieszenia 1BE Przód : klasa wagowa OJG, nr części 8E0 411 105 CG niebieski-biały-zielony Tył : klasa wagowa OYG, nr części 8E0 511 115 DJ niebieski-różowy

Spróbuj tylko czy rozrusznik się obraca (powiedzmy "pół" obrotu, wiesz....). Jeśli tak, posprawdzaj wszytko co możliwe w warunkach poza warsztatowych - olej(na okoliczność stanu i opiłków), płyn chłodniczy(obecność w nim nawet najmniejszych śladów oleju), rzuć okiem na układ paska wieloklinowego, na to wszystko do czego masz dostęp. A może to kwestia skrzyni biegów...? - No raczej nie, skoro nie mogłeś go uruchomić rozrusznikiem... Nie jestem mechanikiem, być może nie powinienem się w ogóle wypowiadać... "podczas usterki auto zaczęło specyficznie mocno niż zawsze hamować silnikiem" - Jeśli to nie było Twoje subiektywne odczucie, to dopełnia raczej obrazu przytartego elementu/elementów silnika. Byłem świadkiem(pasażerem) kiedy auto ni z tego ni z owego podczas jazdy zgasło, przy próbie uruchomienia(bez udziału rozrusznika, pędem auta na biegu) silnika toczącego się auta koła napędzane stanęły jak wryte malując czarną krechę... zatarte zostały łożyska wału i to jak "skutecznie"... Naprawdę nie chcę/chcemy Cię straszyć i "dokładać do rozgrzanego już pieca" ale nie wygląda to fajnie. Mam nadzieję, że usterka nie okaże się poważna. Czego Ci szczerze życzę.

Pamiętajcie, podałem tylko przykład. Nie twierdzę, że do tego doszło. Jedno jest raczej pewne, że silnik został zablokowany (oby nie) "mechanicznie", to tak na logikę.

Usterka nastąpiła około pierwszej w nocy (?), auto zostało przewiezione/zholowane (?). Próbowałeś dziś uruchomić zimny silnik, nie obraca ?

To jest pierwsza czynność, którą powinieneś wykonać. To, co opisałeś ma miejsce np. w sytuacji kiedy "spuchnie" tłok/tłoki. Blokują się w cylindrze, rozrusznikiem nie można zakręcić. Po ostygnięciu, obrót jest możliwy. Podałem przykład, który nie musiał wcale zaistnieć w tym przypadku.

Doprecyzuj - ciśnienia spalin, czy temperatury ?

Dla uściślenia - czyli jest to proces jednorazowy. Tak ? I jesteś tego pewny ? Sprawdź.

Włącz zapłon, nie włączaj świateł, stan przed autem. Sprawdź, czy błyski występują cyklicznie (po pierwszym zaobserwowanym poczekaj jeszcze pół minuty), czy tylko jeden raz po włączeniu zapłonu. Np. w A6 C6 efekt ten jest widoczny, co około 25 sekund, osobno dla każdego z obwodów. Jeśli jest to jednorazowe sprawdzanie zaraz po włączeniu zapłonu, temat bym odpuścił. Jeśli cykliczne, jazda bez włączonych świateł (mając np. włączone dzienne) i z pojawiającymi się błyskami jest problematyczna, jeśli nie zabroniona prawnie i należałoby to wyeliminować.

Kondensator nie wyeliminuje błysków "stroboskopowych" widocznych na elementach led, będących wynikiem działania diagnozy typu zimnego.

8E0505193B Podkładka do łożyska ramy pomocniczej (nazewnictwo według Etki)

https://www.tsbsearch.com/Audi/30-20-26 Wymontowanie i zamontowanie czujnika wykrywania biegu G604.pdf