Tomnik

Usterka nastąpiła około pierwszej w nocy (?), auto zostało przewiezione/zholowane (?). Próbowałeś dziś uruchomić zimny silnik, nie obraca ?

To jest pierwsza czynność, którą powinieneś wykonać. To, co opisałeś ma miejsce np. w sytuacji kiedy "spuchnie" tłok/tłoki. Blokują się w cylindrze, rozrusznikiem nie można zakręcić. Po ostygnięciu, obrót jest możliwy. Podałem przykład, który nie musiał wcale zaistnieć w tym przypadku.

Doprecyzuj - ciśnienia spalin, czy temperatury ?

Dla uściślenia - czyli jest to proces jednorazowy. Tak ? I jesteś tego pewny ? Sprawdź.

Włącz zapłon, nie włączaj świateł, stan przed autem. Sprawdź, czy błyski występują cyklicznie (po pierwszym zaobserwowanym poczekaj jeszcze pół minuty), czy tylko jeden raz po włączeniu zapłonu. Np. w A6 C6 efekt ten jest widoczny, co około 25 sekund, osobno dla każdego z obwodów. Jeśli jest to jednorazowe sprawdzanie zaraz po włączeniu zapłonu, temat bym odpuścił. Jeśli cykliczne, jazda bez włączonych świateł (mając np. włączone dzienne) i z pojawiającymi się błyskami jest problematyczna, jeśli nie zabroniona prawnie i należałoby to wyeliminować.

Kondensator nie wyeliminuje błysków "stroboskopowych" widocznych na elementach led, będących wynikiem działania diagnozy typu zimnego.

8E0505193B Podkładka do łożyska ramy pomocniczej (nazewnictwo według Etki)

https://www.tsbsearch.com/Audi/30-20-26 Wymontowanie i zamontowanie czujnika wykrywania biegu G604.pdf

Kierownica powietrza (chłodnicy/intercoolera powietrza doładowanego) : 8E0117335K Kod PR-2K1 8E0117335N Kod PR- 2K7 (zderzak S-Line)

Dźwignia, którą naciskasz nie jest połączona z EGR, a z klapą gaszącą. Jeśli ją przesuniesz w pozycję krańcową, silnik powinien się zatrzymać, zgasnąć.

Na tyle absurdalne, że zapytam - czy autor tematu jest pewien, że wchodzi do swojego auta ? Aby przestawić pewne nastawy trzeba włączyć zapłon, co sugeruje posiadanie kluczyka oryginalnego lub dorobionego ... Auto posiada keyless ? Aby światła przednie "świeciły w kosmos" (bo określenie "w kosmos" to nie jest ustawienie max przestawione ewentualnym nastawnikiem dostępnym na desce przy założeniu, że lampy są wersji żarówkowej) trzeba je przestawić mechanicznie (otworzyć maskę silnika, użyć narzędzia, etc). No nie wierzę.... "Ale boje sie ze w koncu cos zepsuje." - zastanawiające, a nie obawiasz się, że pewnego ranka nie zastaniesz swojego auta... ?

Ta część (pokrywa/"klapka") nie występuje, jako osobna część tylko jako całość "składany schowek". 8W1863084 V58 dla wersji kierownica po lewej stronie 8W2863084 V58 dla wersji kierownica po prawej stronie Dostępność w ASO, sklepach internetowych, na portalach typu Allegro.

"Mechanik samochodowy", prowadzący usługę naprawy aut, nie potrafiący uporać się z przedmiotową, opisaną tu i łatwą w diagnozie usterką, powinien zamknąć warsztat i ewentualnie serwisować(lepiej nie) i brać za to odpowiedzialność, tylko i wyłącznie swoje auta. Nie powinien nazywać się mechanikiem samochodowym.

"Pomysł" wydaje się być oczywisty. Zanóż termometr w płynie chłodzącym zbiornika. porównuj temp. z tą na "zegarach". Dysponując np. VCDS-em po nocnym postoju auta, porównaj dane odczytu temperatury płynu chłodzącego, paliwa, powietrza w dolocie (Silnik/ grupa 07). Duża ewentualna rozbieżność odczytu od czujnika temp. płynu będzie świadczyć o jego niesprawności. Czujnik temperatury płynu chłodzącego w tym silniku jest czujnikiem podwójnym (cztero-pinowym) - G2/G62. G2 podaje sygnał do wskaźnika w liczniku, G62 do sterownika silnika. Porównaj (VCDS) odczyty tego podwójnego czujnika silnik(engine)/grupa 07 i Instruments/grupa 03. Różnica pomiędzy odczytami świadczyć będzie o awarii czujnika.

Czujnik czyta tylko dane, wartości, nie działa na podstawie różnych algorytmów, nie dopasowuje się do czytanych wartości. Oczywiście możesz zrobić jego "reset".

Problem to zbyt szybkie przyrosty wartości zmierzonej/"rzeczywistej" czytane przez czujnik różnicy ciśnień. Dwie możliwości : - czujnik czyta poprawne wartości ale jak wiemy za duże, co wskazuje na DPF, jako podzespół, który jest odpowiedzialny za ten stan rzeczy lub zbyt dużą produkcję sadzy. -czujnik przekłamuje Według mnie mamy tu do czynienia raczej z tą pierwszą ale spowodowaną przyblokowanym DPF, który nie został pozbawiony popiołu w wystarczającej ilości . Niestety te myjki nie wypłuczą "całego" (byłoby dobrze...) popiołu. Piszę na podstawie własnych obserwacji - przy filtrze, który stawiał już niemały opór, wartości sadzy zmierzonej potrafiły dziwnie rosnąć podczas jazdy ze stałymi obrotami (trasa), a maleć w jeździe "zakłócanej" (miasto). Gdyby silnik generował za dużą ilość sadzy, sonda lambda zgłosiłaby ten fakt(przynajmniej tak to powinno wyglądać). W tych silnikach to właśnie sonda jest najważniejszym czujnikiem, na podstawie danych którego silnik oblicza dawki wtryskowe i pewnie kąty wtrysków.

Tak. To jest problemem. Przy sprawnych podzespołach zmierzona jest zawsze mniejsza o obliczonej, regeneracja zarządzana jest przy osiągnięciu przez obliczoną wartości granicznej.

Ta granica zależna jest od zawartości popiołu. Im więcej p tym mniejsza wartość graniczna sadzy, przy której zaczyna się proces reg. Nie wiemy, jaka to była wartość w podanym przez Ciebie tu przykładzie.

No tak, zaczęła się mniej więcej tak, jak to było wcześniej napisane - gdy zmierzona osiągnęła 16g

Maksymalna zawartość popiołu w filtrze Twojego auta, to 380ml, tak ?

Przy jakiej wartości popiołu ?

Sytuacja wydaje się b. tajemnicza... Przy wyzerowanym tym parametrze regeneracja powinna zacząć się w granicach 30, ponad 30g. A według podanego przez Ciebie przykładu zaczęła się przy 16g (nie ważne teraz czy od obliczonej, czy zmierzonej), Być może, a takiej wiedzy nie mam, że algorytm tutaj zastosowany przewiduje konieczną regenerację, jeśli wartość zmierzona wrośnie do 16g. Jest to dla mnie dziwne nawet z uwagi na dużą pojemność zastosowanego w tym silniku filtra (wartość graniczna popiołu, to 420ml). Chciałbym zobaczyć kilka screenów z danymi, DPF VAG jak najbardziej do przyjęcia. Oczywiście nie pogardzimy tymi z V..S-a.

Podaj wartość popiołu w filtrze, obecnego w czasie podanego przez Ciebie przykładu. Po podanych danych momentach startu procedury regeneracji zgadywać można, że jest już spora (?).

Możesz go przedstawić w jednym z tematów związanych z DPF. I jeśli stricte związany z silnikiem V6 wybierz wątek w odpowiednim dziale Forum, np. tu https://a4-klub.pl/forum/182-30tdi/ lub tu https://a4-klub.pl/forum/249-audi/ Wspomniany przez Ciebie kolega wyraża prośbę w każdym ze swoich postów "Pytania natury technicznej należy zadawać na forum w odpowiednim dziale a nie na PW. Nie odpowiadam na PW na takie pytania. " Prawdopodobnie/być może wyłączył skrzynkę PW.

To jest jak najbardziej normalne - przy takich temperaturach zewnętrznych i włączonym ogrzewaniu przy wentylatorze przynajmniej na średnich obrotach. Przecież nagrzewnica odbiera ciepło płynu chłodniczego jest chłodnicą, po za tym silnik zostaje też chłodzony w jakimś stopniu, zimnym powietrzem go otaczającym. Wzięcie pod uwagę powyższego, zrozumienie, oszczędziłoby wciąż nowych wątków, pojawiających się na Forum w okresie mroźniejszych dni zimy.