Dajmon

Z czujnikiem położenia wału się zgodzę, bo sam pod biedronką kiedyś się wstydziłem Z immo nie wiem bo jeszcze tego nie przerabiałem (miejmy nadzieję, że nie będę musiał i kolega też nie) Zawartość dodana 0 minutes later Z czujnika położenia wału miałby błąd w silniku Zawartość dodana 0 minutes later pod Vag'iem

Musisz odblokować film. Jest on prywatny i my nie możemy go otworzyć. Musisz go upublicznić

Wsparłem troszkę kolegę z innego tematu informacjami, które zebrałem podczas mojej reanimacji silnika. To wsparcie, to: Dodam na koniec, że ja wlałem 4.2litra oleju do swojego silnika. 4 litry wlaliśmy dokładnie z dużej butli 5-cio litrowej, natomiast pozostałe 200ml odmierzyliśmy (ja z Jurkiem) za pomocą małego pustego i czystego pojemnika po litrówce oleju.

Nagraj jakiś kawałek filmiku z dźwiękiem silnika. Najlepiej tak nagrać, abyśmy słyszeli to co dokładnie Ty lub chociaż w miarę dokładnie. Można by wówczas podać wstępną diagnozę na co miałbyś zwrócić uwagę. Prosto nie da się odpowiedzieć. Trzeba poznać problemy.

Ja jak spuściłem stary olej, to analizowałem na bagnecie nowy olej wlewany do silnika. Wlewałem 5W/40, który przyjmował temperaturę pokojową, no, powiedzmy 18-20stopni. Na poniższym zdjęciu zaznaczyłem kolejno litry na opakowaniu. Zawartość dodana 1 minute later Jak miałem wlane 3litry oleju, to stan na bagnecie miałem jak na zdjęciu poniżej. Zawartość dodana 4 minutes later Jak miałem wlane 4litry oleju, to stan na bagnecie miałem jak na zdjęciu poniżej. Zawartość dodana 11 minutes later A tu mój bagnet, żeby było wiadomo na czym ja jeżdżę, a na czym Ty(Wy). Mój bagnet to ten z prawej strony na lewym zdjęciu. Analizowaliśmy (ja i Jurek) jaka jest różnica z bagnetem bodajże od 1.8T. Zdjęcie po prawej stronie pokazuje doły bagnetów. Mój dół bagnetu na zdjęciu po prawej stronie jest u góry.

Co oznacza "zmienisz się na silnik" ? bo nie rozumiem.

Na oleju 10W/40 zrobiłem 1054km. Wszystko na Pb95. Następnie zlaliśmy 10W/40 po tym dystansie i zalaliśmy 5W/40. Załączyliśmy LPG. Do wczoraj na 5W/40 i na LPG przelatałem w/w 826km.

Cześć. Od momentu wymiany oleju na 5W/40 w dniu 2017.01.27 z przebiegiem 238078km (screen w poprzednich moich z postach ze strojeniem LPG - z laptopem, 238080km), przejechałem do wczoraj 2017.02.05, dystans 826km (przebieg 238904km). W czasie tego dystansu miałem problem z cewką zapłonową, o której pisałem wcześniej. Pod linkiem poniżej dołożyłem info w związku z przejechanym dystansem na podstawionej cewce: Zatem, wówczas podnosiłem maskę (bo uszkodzona cewka). Oleju jednak nie sprawdzałem bagnetem (bo nie było czasu na to). Myślałem tylko o cewce. Olej sprawdzam na VCDS'ie. Po wymianie cewki maskę zamknąłem i spokój. Zacząłem dalej latać. Jak widać na ilustracji powyżej, jest dobrze. Dlaczego dobrze ? Bo wskazania poziomu oleju od wymiany oleju i skasowania inspekcji serwisowej są powtarzalne. Wskazania mam jak widać od 4mm do 8mm, a za ostatni dystans 100km pojawiło się 7mm. Niższe wskazania poziomu oleju (zanotowane minimum 4mm) występują w czasie jazdy w mieście (tryb miejski), natomiast wyższe wskazania oleju (zanotowane maksimum 8mm) dotyczą dłuższych dystansów (droga szybkiego ruchu, autostrada). Co jeszcze mogę powiedzieć dobrego. Zatankowałem do pełna butlę gazu (weszło jakieś 46litrów) i przejechałem na niej 425km. Do tej pory przejeżdżałem maksymalnie 350km i to starałem się jeździć bardzo delikatnie (również dlatego, żeby oleju mi nie zjadał za szybko). Teraz te 425km strzeliłem, zasuwając autostradką, a w górach po wzniesieniach cisnąłem na wysokich obrotach (2 i 3 bieg) ale nie do czerwonej skali (bez przesady). Zatem aktualne spalanie LPG wyszło mi na poziomie 10.83litra/100km. Gdybym był bardziej delikatniejszy, to pewnie zaoszczędziłbym jeszcze i przejechał pewnie 450km lub więcej. Tutaj jest zatem dodatkowy plus.

Sprawdzałem wczoraj VCDS'em sytuację w silniku (w jego blokach pomiarowych), jak pisałem powyżej, w grupie nr 14, 15, 16. Widać, że po wymianie tej trefnej cewki wszystko jest dobrze - zero wypadania zapłonu ("0" zliczonych). Zawartość dodana 3 minutes later Dodam, że przejechałem na tej podstawionej cewce już dystans 622km.

Sprawdź wypadanie zapłonu w silniku, w bloku 14, 15, 16. Może cewka cewki padly.

I co dalej masz do napisania. Dźwięk jest z włącznika LPG czy z trąbki? Ludzie, wypoqiadajcie się pełnymi zdaniami. Przecież za język nikt Was ciągnąc nie będzie.

Ja staram się dobrze gadać/mówić. Nie lubię jak gada się tu o d*pie marynie i o szarpaczce. Każdy z Nas wie, że jeździ tym co ma. Fajne te bryki Wszyscy mamy ale wiemy, że w każdej maszynie coś siedzi. Jedni używają samochodów do jazdy i nie szanują fur. Inni, jak ja, chcą się nacieszyć, bo to pasja. Droga pasja. Ale trzeba mieć pasję do czegoś. Lubię np. kosić trawę w okresie wiosna jesień. Lubię myć swoją maszynę i odkurzać. Nie lubię jak coś w maszynie mi piszczy, stuka lub wydaj dźwięk informujący o powstaniu w niedługim czasie usterki.

Doczytałem trochę dzisiaj i zrobiłem u siebie w pracy mały szkic na tablicy. Szkic przedstawia z lewej strony uzwojenie wtórne cewki, które zamknięte jest świecą (tuż przy osi pionowej Voltage). Tak mi się narysowało (trochę niedbale), przepraszam. Po prawej stronie jest charakterystyka napięcia "Voltage" na wymienionym wtórnym uzw. cewki, czyli napięcie na świecy od czasu "time". Na osi czasu zaznaczyłem benzynę, akurat FUEL i gaz czyli LPG. Z charakterystyki wynika, że napięcie z wtórnego uzwojenia cewki odkładające się na świecy, przyjmuje mniejszą wartość dla benzyny niż dla gazu. Oznacza to, że w cylindrze mieszanka benzyny stanowi mniejszy izolator niż mieszanka gazu. Iskra ma łatwiej przeskoczyć dla benzyny niż dla gazu. Zatem, aby mogła przeskoczyć w mieszance gazu iskra, czyli przeskoczyć iskra przez większy izolator (powiedzmy dla przykładu, że przez grubszą kartkę papieru), to napięcie musi przyjmować wyższy potencjał [kV]. Jak duży ? Nie wiem, ale potencjał ten może osiągać graniczne parametry cewki zaprojektowanej dla benzyny, a parametrami granicznymi cewki są przede wszystkim jej wewnętrzny materiał izolacyjny. Materiał izolacyjny posiada parametry, jak np. współczynnik CTI; który mówi o prądach pełzających. Jeśli występujące wysokie napięcie w uzwojeniu wtórnym cewki będzie na tyle duże i utrzymujące się i przyjmujące jej graniczne wartości, to może napięcie to doprowadzić do przebicia wewnętrznego materiału izolacyjnego cewki. Wniosek nasuwa się taki, że najlepiej byłoby kupić cewki, które są zaprojektowane pod gaz. Będą one pracowały również na benzynie, bo napięcie na nich będzie wówczas zawsze niższe. Cewka pod gaz pewnie będzie droższa, bo zastosowany w niej izolator będzie musiał spełniać wyższe normy napięciowe. Nie wiem czy są takie i czy posiadają rozmiar jak do naszych silników. Można jeszcze jedno zasugerować. Wpływ na napięcie na wtórnym uzwojeniu cewki będące na świecy, będzie uzależnione nie tylko od typu spalanego paliwa (benzyna lub gaz), ale również od typu zastosowanych świec, które mogą posiadać różne odległości między swoimi elektrodami. Może zatem być tak (nie wiem tego, brak doświadczenia), że dla gazu świece mogą mieć mniejsze odległości pomiędzy elektrodami niż świece dla benzyny. Najlepiej by było, gdyby silnik wyposażony był w świece na PB i w świece na LPG. Wówczas podczas pracy silnika na: - benzynie, pracowałyby świece dla benzyny (mieszanka wymaga mniejszego napięcia na świecach i standardowych odległości pomiędzy elektrodami); - gazie, pracowałyby wówczas świece dla gazu (mieszanka wymaga większego napięcia na świecach i niestandardowych odległości pomiędzy elektrodami - świece dla gazu); My wykorzystujemy te same świece i cewki zarówno dla PB jak i dla LPG. Trzeba zatem stosować odpowiednie świece, które nie będą powodować powstawania zbyt wysokich napięć na uzwojeniach wtórnych cewek. Trzeba dodać, że częściej trzeba wymieniać świece na nowe (przy LPG), bo z biegiem czasu i ich wykorzystywania, elektrody się wypalają i również brudzą (problem ze spalaniem oleju), wówczas świece potrzebują wyższego napięcia aby mogła przeskoczyć iskra. Jeśli zaoszczędzimy na wymianie świec, to z biegiem czasu nie zaoszczędzimy z wymianą cewek. Cewki są droższe niż świece. Myślę, że temat wyczerpałem. Jeśli możecie coś ciekawego dopowiedzieć lub mnie poprawić, to proszę. Chętnie czegoś się jeszcze dowiem. Może jakieś sugestie co do typów stosowanych przez Was świec do inst. LPG i również cewek , bo te z ASO (zarówno świece jak i cewki) są dobre ale na benzynę.

U mnie pika sygnałem dźwiękowym za każdym razem, gdy przekręcam kluczyk w stacyjce na zapłon (info OK na Fisie), wówczas gdy mam przejechaną liczbę godzin na gazie odpowiadającą wymianie filtrów gazu i dokonaniu przeglądu instalacji LPG. Zatem, jak kolega powyżej wspominał, może właśnie dzwoni (pika Ci) z tego małego przełącznika LPG. Gazownik może nie ustawił okresu czasu do następnego serwisu. Może był to krótki termin, kilku godzin. Sygnał dźwiękowy jak pamiętam z przełącznika LPG generowany może być również wówczas, jeśli masz awarię instalacji. Nie wiem czy jeździsz na gazie. Nie pisałeś. Musisz więcej informacji podać. Co do tego pikania, jeśli jest to z włącznika LPG, to dźwięk pikania jest zależny również od typu sterownika gazu. Nie każdy może mieć takie funkcje informacyjne.

Zastanawiające jest dla mnie, w jaki sposób następuje uszkodzenie cewki ? Czyżby temperatura ? ale ta poranna ujemna (mróz), czy może dodatnia z gorącego silnika dzień wcześniej po przyjeździe z trasy do domu. Dzisiaj nie chce mi się analizować tej cewki. Może do roboty ją wezmę jutro i koledzy wydłubią zalewę żeby do uzwojeń się dostać aby na nie spoglądnąć. Wydłubać zalewę można przez zastosowanie gorącego powietrza z opalarki do termokurczów. Tak by wyglądało, że nastąpiło wygrzanie emalii na uzwojeniu. Nie wiem tylko którym uzwojeniu ? Czy pierwotnym, czy wtórnym, czy na obu i napięcie idące w kierunku świecy zapłonowej (czyli z wtórnego uzwojenia) jest za niskie (zbyt mała wartość wyindukowanego napięcia w kV). Z kolei zbyt mała wartość napięcia na świecy powoduje, że po między jej elektrodami nie może przeskoczyć iskra. Brak iskry, to nie zapalona mieszanka w cylindrze. Ale gdyby emalia byłaby przytopiona na pierwotnym uzwojeniu, to pewnie poleciałby jakiś bezpiecznik od strony sterowania, czyli od strony sterownika. Uszkodzeniu musi zatem ulegać uzwojenie wtórne. To idące na świecę. Zatem, jeśli tak jak ja miałem zmieniane świece w miarę regularnie, to były one stu procentowym (100%) obciążeniem dla cewek. Zatem cewki nigdy nie były pozostawione samopas. Zawsze cewki były rozładowywane świecami. Skoro zawsze cewki oddawały swoją energię do świec, to pozostaje tylko temperatura pracy świec, silnika i jej wpływ na cewki - na ich starzenie się. A więc, tak czy inaczej, w końcu kiedyś padnie jakaś kolejna cewka od wygrzania. Co innego, jeśli cewka jest zrobiona ze słabej jakości drutu i posiadająca słabą (niewystarczającą) wewnętrzną izolację. Wówczas padnie jeszcze szybciej.

Odmę mam ori. Czwórnik ori. Wszystko zgodnie z nomenklaturą ASO. Żadnych przeróbek. Wszystko spięte na sztywno. Nie otwieram maski bo analizuje kolejne dystanse 100km i odczyty poziomu oleju w mm w grupie 007 w zakładce bloki pomiarowe wskaźnika (licznika). Jeśli ubywanie oleju będzie, to będą to widział i na pewno pokaże mi to "skur...ńska konewka koloru żółtego". Jestem pomyślnie nastawiony i oby mi się ta konewka już nigdy nie pokazała. Oczywiście nie wiem jak teraz z dolotem. Czy teraz po reanimacji silnika pchane są tam opary oleju? Nie wiem. Cierpliwości chłopaki. Jeżdżę tyle ile mogę. To nie lotnisko. Dajcie się nacieszyć przejechanymi kilometrami. Co do nacieszenia się, to dzisiaj mnie chciał szlak jasny trafić. Okazało się że cewka. https://a4-klub.pl/topic/253883-cewki-zapłonowe-wymiana/?do=findComment&comment=5034405

Cześć. I również mnie dopadła w końcu awaria cewki. Uszkodzeniu uległa Cewka nr 1. Cewki miałem wymienione wszystkie 4 lata temu przez ASO. W zamian za swoje dotychczasowe czerwone dostałem nowe czarne. Do dziś nie miałem żadnego problemu. Rano zapaliłem maszynę i zaraz po zejściu ze ssania na niższe obroty, wskazówka od obrotów zaczęła delikatnie falować. Sytuacja ta bardzo mnie zaniepokoiła, ponieważ miesiąc temu zrobiłem silnik na igłę. Ponieważ mam zamontowany i uruchomiony do jazdy gaz, pomyślałem że to może LPG jest winowajcą ale gaz nie włączył się jeszcze. Na filmiku poniżej przedstawiam falowanie obrotów tuz po wyjechaniu za bramę. W filmiku ująłem spoglądnięcie na drążek biegów, gdzie mam zamontowany włącznik gazu. Lamka od włącznika gazu nie była włączona. Silnik pracował zatem na etylinie Pb95. Myślałem, że jak trochę przegazuję pedałem gazu, to falowanie ustąpi. Nie miałem pod ręką laptopa, żeby sprawdzić co jest nie tak. Sytuacja ta bardzo mi podniosła ciśnienie. No nic, pomyślałem. Ruszyłem do pracy a tu dziwna sytuacja z pracą silnika. Silnik pracował nie tak jak powinien. Lepiej mu było na wyższym biegu i wyższych obrotach ale problem z przymulaniem i dziwnymi trzęsiawkami występował. W trakcie drogi do roboty nagrałem kolejny urywek filmu, bo zaczął mi Check na Fisie pulsować. W tym momencie byłem już posr.....any.. Po pracy, powyższa sytuacja również się powtórzyła. Ponieważ dom praca, praca dom to około 10km i 10km, to trasę przebyłem delikatnie i powoli. Po przyjeździe podłączyłem VCDS'a i sprawdziłem błędy. Zadzwoniłem do Jurka. Powiedział żebym sprawdził w zakładce silnika, bloki pomiarowe i grupy nr 14, 15, 16. W grupach tych przedstawione są komórki z numerami zapłonów, tj, 1, 2, 3, 4. Odpaliłem silnik i w grupie 14 (komórka nr 3) i grupie 15 (komórka nr 1) zaczęły pokazywać się liczby reprezentujące wypadanie zapłonu. Wyłączyłem silnik. Wyciągnąłem cewkę nr 1 i nr 2 i zamieniłem je miejscami. Podłączyłem ponownie VCDS i ponowie odczytałem grupy i komórki. Tym razem zapłony wypadały w grupie 14 (komórka nr 3) i grupie 15 (komórka nr 2). Zatem winowajcą była cewka nr 1. Jurek miał swoje oryginalne cewki ze swojej eSy (jeszcze czerwone) i dał mi na podstawienie. Podstawiłem jedną sztukę w miejsce mojej uszkodzonej. Wszystko wróciło do normy. Teraz drugą dobrą cewkę od Jurka wożę w schowku bagażnika, jak kiedyś olej na dolewkę. Może bowiem zdarzyć się sytuacja, że padnie kolejna cewka. Pozdawiam.

najlepiej blisko zamieszkania, żeby ewentualnie mozna go było oddac na gwarancji

Cześć. Przejechałem na Pb95 1050km. Wczoraj Jurek spuścił mi olej: Spuszczany olej czysty. Teraz nowy olej mam jak na zdjęciu poniżej: Wlaliśmy równo 4.2litra. Zmieniony oczywiście filtr oleju. Wymieniliśmy również jeszcze filtr paliwa, bo jeździłem na starym już dość długo. No i przyszedł czas na zestrojenie mojej LPG Wszystko jest jak należy. Silnik pracuje cicho i elegancko.

Jaką masz pod ręką. Ja mam prostą, bo akurat taka była pod wspomnianą ręką. Ja mam B6, Ty widzę B7. Nie wiem jak z miejscem u Ciebie. Może będziesz zmuszony do zamontowania takiej, którą zdołasz wkręcić.

Zrób zdjęcie tego oleju pod korkiem lub krótki filmik. Sam jestem ciekawy. Nigdy czegoś takiego nie widziałem ani nie słyszałem.

Zatem problem leżał u Ciebie, jak czytam, ze świecami. Jedna z nich zaorana spalonym olejem. Nagar. Zmieniłeś świece na nowe rozumiem, zatem wypadanie powinno ustąpić. Teraz będziesz mógł robić tulejkę, aby oszukać sondę przed zbyt dużą ilością spalanego oleju.

i mówisz że nie możesz namierzyć przyczyny wypadania u Ciebie zapłonu,, tak ?

check engine? to znaczy sprawdź informacje w zakładce silnik. Co jest w zakładce silnik, to zależy od problemu. Może nim być standardowy błąd katalizatora wynikający ze zbyt dużej ilości spalanego oleju i niewydalania kata. Możesz sprawdzić dwie rzeczy Vagiem w zakładce silnika. Pierwszą jest współczynnik dopalania spalin, który podaje sonda za katalizatorem. Znajduje się on w grupie nr 046 i w komórce trzeciej od lewej. Nie pamiętam przedziału w którym powinien się on mieścić. Coś między 0.25, a 0.45 bodajże. Jak będzie powyżej to znaczy że za dużo oleju. Drugą rzeczą jaką możesz sprawdzić, to kody gotowości. Znajdują się one tuż koło zakładki "kody błędów" - też w silniku. Poszperałem trochę w necie i znalazłem coś takiego: Block 046 - Catalytic ConverterNOTE: The test in Block 034 must be done just before this test or it will NOT initiate!- Go to Block 046 (this test must be done in basic settings, not measuring blocks). Depress and hold brake pedal to start the automated cat. test (last approx. 100 secs - the cat needs to be warmed up above a certain threshold for an accurate reading - the threshold is usually 400°C). The engine RPMs (Field 1) should raise to around 1400. Field 2 is the cat. temp. This will also rise during the test. Field 3 is the cat. conversion efficiency. If the cat is good, the value should be below 0.50 at the end of the test. Field 4 will indicate if the cat is good (CAT B1 - OK) or bad (CAT B1 - NOT OK). Release the brake pedal after the test finishes. Zatem tutaj piszą: Field 3 is the cat. conversion efficiency. If the cat is good, the value should be below 0.50 at the end of the test. , że w polu/komórce nr 3 reprezentującej sprawność katalizatora, wartość powinna przyjmować poniżej 0.50. Jeżeli na Fisie pokazuje Ci Checka od kata, to może dlatego, że w/w parametr jest przekroczony. i jeszcze tu: http://www.audi-club.ru/index.php?attachments/8e0-909-559-m-txt.182123/ Współczynnik w polu nr 3 wyrażony jest w jednostkach miligram per mile (mg/mi)

Cześć. U mnie już po tygodniowym urlopie z okazji ferii zimowych. Byłem w górach u rodziny i przy okazji na nartach. Nalatałem do wczoraj łącznie 920km z czego 700km na feriach. Z tych 700km część autostradą i część po górach, stokach. Wszystko na Pb95. Spaliłem zatem prawie 500zł od początku. Maszyna działa bez zarzutu. Odczyty spalania benzyny na trasie przy prędkości 110km/h rzędu 7,6...8,2l/100km. W terenie górskim 10,5..12,3l/100km. Zatem zużycie etyliny wydaje się być rozsądne. Większej prędkości nie podejmowałem z uwagi na świeżość silnika. Co do najważniejszego, czyli do OLEJU, to wg realizowanych przeze mnie odczytów z Vag'a w zakładce "bloki pomiarowe" i grupie 006, to przyjmowały one wartość na poziomie od 4mm do 7mm. Poziom ten starałem się kontrolować dokładnie po przejechanych każdych 100km i bez podnoszenia maski. Pierwszy odczyt udało się mi wyłapać będąc u Jurka i po przejechanym dystansie rzędu 220km. Wcześniej podnoszona była wielokrotnie maska i za każdym razem resetował się EKU silnika i zbierane przez niego próbki poziomu oleju (z czujnika poziomu w misie olejowej). Zauważyłem, że poziom oleju zależy między innymi od rodzaju drogi (trasa, autostrada, teren górski, teren miejski) od stylu jazdy, a więc i od prędkości i zmieniania biegów - zmiana obrotów silnika. Przed wyjazdem na ferie zrobiłem jak pisałem 220km w stylu miejskim. Wówczas odczyt poziomu oleju miałem na poziomie 4mm. Po wyjeździe na ferie, to przez pierwsze ok. 100km trasy trzymałem się autostradą z prędkością 100...120km, a pozostałe 80km trasy w terenie mieszanym z prędkością 40-70km/h. Wówczas po przejechaniu łącznego dystansu coś ok. 180...190km odnotowałem odczyt o wartość 7mm, czyli odczyt z pierwszych 100km autostradą. W górach trochę pojeździłem i zrobiłem kolejne kilometry, więc dobiłem kolejny dystans 100km i pomiar wyszedł na poziomie 4mm. Wskazanie wróciło więc do stanu jak przed wyjazdem. W górach pojeździłem. Nabiłem kolejnych kilometrów, więc kolejnych dystansów po 100km i odczyty miałem za każdym razem po 4mm. Po wczorajszym powrocie z ferii, dzisiaj (przed momentem) sprawdziłem wskazanie jak wygląda, czyli po autostradzie i trochę z trasy. Poziom oleju wyskoczył na 6mm. Na zdjęciu poniżej widać ten odczyt w komórce trzeciej (licząc ją od lewej strony). Komórka pierwsza od lewej pokazuje minimalny poziom odnotowany, czyli 4mm. Komórka środkowa maksymalny odnotowany, a więc wskazane 7mm na początku. Teraz będzie czas na zmianę oleju (i filtra) i czas na zestrojenie mojej instalacji LPG.