Dajmon

Cześć. Dzisiaj rano po wyjechaniu z podwórka załączył się mi check engine na fisie. Po południu po przyjeździe z roboty do domu podłączyłem VAG'a i sprawdziłem błędy. Oto one: 17526 - Zespół 1; sonda 2; obwód grzejny: przerwa P1118 - 004 - Brak sygnału / brak komunikacji - Sporadyczny - MIL zapalona 17522 - Zespół 1; sonda 2: rezystancja wewnętrzna za duża P1114 - 008 - Niezrozumiały sygnał - Sporadyczny - MIL zapalona Błędy skasowałem. Po przejechaniu 60km pojawił się ponownie check na fisie. Podłączyłem więc znowu VAG'a i pojawiły się dokładnie te same błędy co powyżej. Idę teraz do samochodu zobaczyć pod maskę wtyczkę tej sondy. Jest powieszona zapewne na grodzi za zbiorniczkiem wyrównawczym płynu chłodniczego. Wchodzą chyba z niej cztery przewody, z których chyba dwa białe są od grzałki. Sprawdzę najpierw czy styki nie zaśniedziały, a następnie multimetrem ustawionym na omomierz rezystancję grzałki. Może coś miernik pokaże. Sonda druga (2) to pewnie ta za katalizatorem. Grzałka pewnie ma za zadanie dogrzewać czujnik tlenu aby szybko i skutecznie mógł reagować. Dajcie znać co jeszcze można zrobić. Na VAG'u chyba też można by odczytać rezystancję grzałki. Chyba w blokach silnika w grupie powyżej 30......... Może grzałka w tej sondzie poszła i kupić mi pozostanie nową. Wszystko chyba, kurka wodna. Hm.

Kuwa. Za stówke to nawet w biedronce zakupów nie zrobisz do pełna w koszyku, chyba że wody mineralnej. Koszt jak by nie parzeć - ZA DARMO.

Ja na 46litrach LPG przejeżdżam 360km. Spalanie mam rzędu 12,78litra LPG na 100km (24,15zł za 100km). Piszą, że silnik benzynowy spala 20% więcej paliwa LPG niż PB, stąd wniosek, że Pb jest bardziej kaloryczne/oktanowe niż LPG. Jeśli mi spala powiedzmy 12.78litra LPG, to PB spalałby mi w ilości 10.65litra. Jest to wynik z jazdy na drodze: trochę trasy, trochę miasta.

Wszystko fajnie. Powiedz. Wyciągałeś silnik, żeby ściągnąć tą miskę czy demontowałeś spód, zawieszenie? Jak możesz to napisz ile Cię to szarpło. Dzięki.

No nieźle koleżko. To ostatnie zdjęcie z tą włożoną białą rurką, to tego kawałka nie rozumiem. Wydaje się mi jednak, że ten odcinek czarnego koloru, to kawałek rurki odchodzący od puszki gruszki odmy. Uciąłeś króciec po to aby mógł posłużyć Ci do podłączenia się rurą pralkową do czwórnika, czy tak? Poza tym bardzo ładnie Ciekawy jestem jak będzie się ten układ sprawował u Ciebie. Gdyby się okazało, że działa, to myślę, że poświęciłbym kilka godzin w sobotę i sam bym sobie trzasną takie rozwiązanie. Poszukałbym jednak czarnej rury pralkowej. Ile by ona nie kosztowała, to kupiłbym czarną. Daj znać za parę tys. km.

To ja mam pytanie na start. W tym najmniejszym wężyku dołączonym do najmniejszego króćca czwórnika występuje podciśnienie/zasysanie. Do czego ono służy ? Wg mnie dla membrany, która jest w czwórniku. Co realizuje membrana w czwórniku ? Czy nie jest tak, że na wolnych obrotach podciśnienie w wężyku zasysa membranę w czwórniku, a membrana szczelnie domyka wejście od dolotu, uniemożliwiając wydostawanie się oparów z pod pokrywy w dolot ? I ciąg dalszy...... Gdy naciśniesz na pedał gazu (otworzy się klapa przepustnicy wyrównując ciśnienia przed i za nią), to czy w wężyku nie zniknie to podciśnienie i następstwem będzie puszczenie dotąd zasysanej membrany i umożliwienie odpowietrzenie skrzyni korbowej w dolot ? Myślę, że należy dokładnie wiedzieć jak ten układ działa. Wówczas można dalej brnąć. Dlaczego olej nie spływa w dół do miski olejowej odmą tylko wali w dolot ? Może dlatego, że jest go zbyt dużo i układ odpowietrzenia z czwórnikiem na czele sobie nie radzi. Ja tego jeszcze nie rozpocząłem u siebie (remontu) ale obstawiam, że wina leży po stronie pierścieni i tłoków. One działają jak pompa. Przez pierścienie przełazi olej,a pierścień zbierający olej z gładzi cylindrycznej go nie zbiera. Tylko jak go nie zbiera, to go spala w cylindrze.

Czytając te wszystkie wypowiedzi, to jedna rzecz mnie zastanawia. Nie widziałem w żadnym poście choćby jednego screen'a z Vag'a reprezentującego przedstawione czujniki temp. i ich wartości aktualnie odczytane. Ja próbuję u siebie w samochodzie wytłumaczyć dla siebie choćby, dlaczego temp. na FIS'ie jest kalkulowana i czy również jest u Was kalkulowana:http://a4-klub.pl/index.php?/topic/311735-temp-na-fisie-kalkulowana/ Mając tą informację, można wówczas ocenić z jaką temp. klimatronik ma do czynienia i podaje zimne lub gorące powietrze. Oczywiście należy zauważyć, że potencjometry w silniczkach nie są poprzecierane lub dźwignie i odpowiadające im "bieżnie ślizgowe" nie zacinają się - lekko pracują/poruszają się. ------------------------------------------------------------ Dzisiaj rano przed uruchomieniem silnika sprawdziłem kilka rzeczy. Zrobiłem screen'y. Przedstawiają one klapy jak poniżej. Może komuś się przydadzą te informacje. Może takie same nastawy macie i Wy. Screen'y poniżej to uruchomiony silnik. Analizowałem załączanie przycisku Econ na klimatroniku. Econ _OFF Econ_ON Nie wiem co oznacza 44.4%, które miałem cały czas podczas uruchomionego silnika. Na screen'ie poniżej występuje komórka, w której jest temperatura 21st.C Jak widać z "labelki", jest to "Dash Panel Temp. (G65)". Dodam, że klimatronik ustawiony miałem na 19st.C Nie wiem co reprezentuje określenie "Dash Panel Temp. (G65)". Czy jest ono prawidłowo określone dla wartości przedstawianej w stopniach celcjusza, tzn. czy jest to G65. Czytałem że ten G65 związany jest z ciśnieniem w obiegu klimatyzacji, a tu mam temperaturę. Interesuje mnie jeszcze jedno. Gdzie mogę znaleźć na VAG'u temperaturę wewnątrz pojazdu z uwagi na ustawioną temp. 19st.C na klimatyzatorze. ---------------------------------------------------------------- Wychodzi na to, że: 011,0,Dash Panel Temp 011,1,Click For Info,,Readout of dash panel temperature sensor -G56 in °C 011,2,Click For Info,,Speed of temperature sensor blower -V42 in rpm\nabove 2000 rpm - blower speed OK\nbelow 2000 rpm - blower -V42 not moving freely, replace 011,3,Click For Info,,Coolant temperature in °C received from data bus system 011,4,Click For Info,,Operation of output to increase idling speed\n= off - no increase in idling speed requested by operating and display unit -L255\n= on - increase in idling speed requested by operating and display unit -J255. Więc w "labelce" w moim VAG'u jest błąd i powinien być G56 zamiast G65. Czujnik G56 z poniższej rozpiski: to czujnik temp. wewnętrznej i znajduje się (pewnie wiecie) za kratkami klimatronika. Coś mi się wydaje, że ten czujnik temp. , pewnie termistor (zalutowany) jest winowajcą zaniżania lub zawyżania temperatury. --------------- Tutaj znalazłem tez info na temat G56: http://www.audi-tech-team.eu/czujnik-temperatury-tablica-przyzadow-g56-vt1540.htm tylko że to A6 C6 -------------------------- I jeszcze jeden błąd w labelce, tuż obok temp. jest podana wartość obrotów wentylatorka, który zasysa powietrze z wnętrza samochodu: 011,2,Click For Info,,Speed of temperature sensor blower -V42 in rpm\nabove 2000 rpm - blower speed OK\nbelow 2000 rpm - blower -V42 not moving freely, replace Gdy ten V42 ma powyżej 2000rpm/min (above 2000), to jest OK. Gdy ma poniżej (below) 2000rpm/min to do wymiany lub do przeczyszczenia (np. łożysko, zaciera się).

Po pierwsze, to zacznij stosować interpunkcję bo wszystko zlane jak woda. Co do: Mówisz o króćcu czwórnika od strony dolotu (od strony rury dolotu powierza) ? Zauważyłem teraz, że masz 1.9 TDI, a My tu mamy zakładkę 2.0 benzine.

Myślę, że więcej ale tylko do momentu (do czasu), gdy ten nowy czwórnik zostanie tak samo zasmarkany/umorusany wewnątrz olejem jak ten dotychczasowy stary czwórnik. Umorusany czwórnik ma wówczas zmniejszoną wewnętrzną powierzchnię. U niektórych kolegów do takiego stopnia, że robi się aż masło.

Twoją wypowiedź zrozumiałem tak, że nie ma żadnego błędu związanego z wypowiedzią kolegi "benyA4", prócz tego z wymienioną przez Ciebie sondą lambda. Otóż ja podpowiem Ci kolego w ten sposób, że nawet jeśli byś nie miał w zakładce "kody błędów", choćby żadnego, to w momencie naciśnięcia oznaczenia "kasuj błędy", to wówczas sterownik kasuje swoje dotychczasowe nastawienia. Wszystkie nastawienia, miedzy innymi współczynniki mieszanki sondy lambda. Komputer ECU od tego momentu (naciśnięcia "kasuj błędy") od nowa rozpoczyna adaptowanie mieszanki i innych nastaw. Jeśli ktoś ma LPG, to dobrze jest wówczas przejechać pierwsze 10km na benzynie Pb. Jak wciskasz "kasuj błędy", to tak jak "benyA4" pisał, ECU resetuje się i ustawia swoje wejścia i wyjścia w odpowiednich stanach (wysokim lub niskim). Powoduje to, że pewne elementy obsługujące silnik przez krótką chwilę przestają działać. Przestają działać do momentu ponownego uruchomienia się wewnętrznego programu w ECU. Przez ten czas, przez tą krótką chwilę, gdy komputer ECU nie obsługuje różnych obwodów, elementów silnika, można zauważyć pracę właśnie silnika. Jego zachowanie, dziwny dźwięk lub denerwujący hałas mogą wówczas zaniknąć/ustąpić. Sprawdź.

Ostatnio zajmowałem się tym i tamtym będąc w garażu u kolegi swoim samochodem i zastanowiła mnie sytuacja z temp. przedstawianą na moim FIS'ie. Otóż była o wiele mniejsza od tej w ciepłym garażu. W dniu dzisiejszym poszperałem na VAG'u i znalazłem. Zrobiłem oczywiście screen'a: Temperatura wyświetlana na moim FIS'ie to temp. z trzeciej komórki: 7st.C,a temp. zewnętrzna na dworze, na zewnątrz to 14st.C. Coś jest nie tak z kodowaniem licznika. Mam ustawioną jakąś funkcję uśredniania temp., która się mi wyświetla ? O co chodzi. Proszę o wsparcie. Znalazłem wzmiankę: http://www.elektroda.pl/rtvforum/topic892887.html#4567659 ale dalej mi to nie daje odpowiedzi. Tu piszą o dwóch czujnikach temp., z których drugi jest podobno pod filtrem kabinowym ?? http://a4-klub.pl/index.php?/topic/273751-czujnik-temperatury-zewnetrznej-podlaczenie-do-klimatronika/ Tutaj już coś więcej jest: http://a4-klub.pl/index.php?/topic/259221-po-wymianie-czujnika-temp-zewnetrznej-z-przodu-brak-poprawnej-temperatury/ I jeszcze ciekawy post: http://a4-klub.pl/index.php?/topic/264684-czujnik-temperatury-zewnetrznej/ -------------------------------------------------------------------------------------------------------- Na razie określiłem dwa czujniki. Ten G89 przedstawia 18st.C i znajduje się, powiedzmy że pod filtrem kabinowym powietrza (świeże powietrze włażące do komory kabinowej zasysania powietrza), zaś G17 za przednim zderzakiem 14st.C (tuż przy chłodnicy). Temperatura pokazywana przez G89 jest wyższa niż G17. Ma wyższą, bo idzie pewnie jeszcze ciepło od silnika, chyba ? Muszę z ciekawości sprawdzić VAG'iem podczas jazdy, jak zmienia się temp. na tym czujniku. Chyba zrobię jakiś LOG.

Podaj namiar na ten FSI. Możesz zapodać jakiś kawałek .pdf lub screen.

Nie wystarczy. W najmniejszym króćcu czwórnika występuje podciśnienie, czyli zasysania. Jest ono niewielkie z uwagi na przewężenie w eżektorze. To przewężenie służy do zasysania powietrza od serwa pompy hamulcowej. Opary olejowe z pod pokrywy zaworów wychodzą dziurą w czwórnik, którego wewnętrzna średnica jest w okolicach 30x większa niż przewężenie w eżektorze. Opary, ciśnienie z pod pokrywy zaworów nie ulegnie rozprężeniu tym najmniejszym króćcem, czyli tym eżektorem. Gdzieś opisywałem sposób działania eżektora z mojego punktu widzenia. Otóż jest to związane z przepustnica i jej dyszą. Gdy wciskamy pedał gazu, to dysza przepustnicy otwiera się prawie na full powodując wyrównanie się ciśnienia powietrza przed i za dyszą. Wówczas w najmniejszym króćcu czwórnika nie występuje podciśnienie i membrana w czwórniku nie jest zasysana więc jest otwarta i opary olejowe zasysane są przez cug silnika. Gdy silnik pracuje na biegu jałowym, to dysza przepustnicy jest prawie całkowicie zamknięta i za dysza występuje podciśnienie. To podciśnienie przez eżektor, występuje w najmniejszym króćcu czwórnika. To podciśnienie zasysa membranę w czwórniku i uniemożliwia wydostawanie się oparów olejowych z pod pokrywy do dolotu. Jednak w momencie naciśnięcia pedału gazu membrana puszcza w czwórniku i opary zasysa silnik. Wracając do odpowietrzenia skrzyni korbowej. Musi być odpowietrzenie skrzyni korbowej elementem o większej średnicy i w kierunku dolotu. Należy zauważyć, że wydobywające się gorące opary olejowe i załóżmy, że odseparowane prawidłowo od powietrza, to to gorące powietrze miesza się z powietrzem zasysanym przez silnik ogrzewając je i poprawiając spalanie. Bez tego ciepłego powietrza z pod pokrywy zaworów, powietrze do silnika dopływałoby w całości zimne i mieszanka paliwo-powietrze byłaby o innych parametrach. Mogłoby to powodować zwiększone spalanie, by w komorze cylindra uzyskać odpowiednią temperaturę zapłonu. Odpadają więc wszelkie modyfikacje układu odpowietrzenia skrzyni korbowej, chyba że na własne ryzyko. Brak odpowietrzenia może powodować wypychanie uszczelki. W pierwszej kolejności wypycha więc tą pod pokrywą zaworów. Ja robię średnio w miesiącu 2tys.km. lub i więcej. Boli mnie serce jak muszę dolewać 0.5litra oleju na 800km. ale leję i jakoś się cieszę z jazdy. Staram się trochę ciułać kasy żeby spróbować zaglądnąć w te nieszczęsne pierścienie, nieszczęsne e wg mnie.

Przeczytaj http://a4-klub.pl/index.php?/topic/283927-audi-a4-b6-20-130km-alt-blad-17927/#entry4393847

Co to za checkengine, tzn. jaki reprezentuje błąd na Vag'u? Skopiuj ten błąd w całości i wklej tutaj. Pod tym błędem zapewne coś jest. Dopóki nam go nie przedstawisz nie będzie wiadomo w czym jest problem.

Czujnik nowy czy używany ? Jakieś błędy od wymiany czujnika ?

Gdyby termostat był trefne, to nie dość, że błędami Vag by sypał wynikającymi ze złej mieszanki (za uboga, za bogata), to na wskaźniku tem. temperatura nie utrzymywałaby się na 90st. C. VAG mógłby pokazać, że temp. za niska. Z kolei z kratek nawiewów nie leciałoby ciepłe/gorące powietrze, tylko chłodne/zimne. Może coś jest z sondą lambda, tą przed katalizatorem.

Ufffffffffffffffffffff.

Cześć. U mnie widziałem swego czasu, że z poduch wypłynęło czerwone. Z obu. Ostatnio regenerowałem u siebie zbiorniczek płynu do spryskiwaczy (za nadkolem). Po ściągnięciu koła (przód kierowcy) zauważyłem coś dziwnego wg mnie. Czyżby mi czegoś brakowało. Czyżby tam była kiedyś poducha? Pytam, bo jakoś nie zwracałem uwagi w którym miejscu ona (one) się znajdują. Zdjęcia przedstawiają elementy za odkręconym i ściągniętym kołem. Za tarczą hamulcową, po lewj stronie znajduje się jakby uchwyt ale w nim nic nie ma. Kolega "miro_x" na poprzedniej stronie miał podobne pytanie: http://a4-klub.pl/index.php?/topic/62132-b6-avf-poduszka-silnika-gum-elektryczna-str-3-nowe-pytanie/page-12#entry4104840 Nie uzyskał jednak odpowiedzi. Proszę o wsparcie.

Tak. Napisał CI kolega "benyA4", że w układzie występuj ciśnienie. Ja dodam od siebie, że panuje nadciśnienie. Dlaczego nadciśnienie. Ano dlatego, żeby podnieść temperaturę wrzenia cieczy. Będąc nad morzem, ciśnienie jest powiedzmy na poziomie zero. Wodę w czajniku szybo zagotujesz. Będąc w górach, ciśnienie jest o wiele wyższe. Wodę w czajniku zagotujesz ciężej i znacznie później. Dlatego w samochodzie wykorzystano nadciśnienie, które ma wyeliminować gotowanie się wody w układzie chłodzenia. Wiadomo, że to nie woda, tylko płyn, który nie zamarznie jak woda w zerze 0st. C. oraz nie zagotuje się w 100st.C (90st.C) jak zwykła kranówka. Zauważyć trzeba, że nadciśnienia nie ma gdy układ jest zimny. Odkręcasz korek i nic się nie dzieje. Gdy płyn w układzie zaczyna się nagrzewać, to jego dotychczasowa ilość (powiedzmy maks. na zimnym silniku) powinna się podnieść o około 1cm (1.5cm) na zbiorniczku. Wynika to z rozszerzalności cieplej płynu pod wpływem temperatury. Zwiększa się po prostu jego objętość. Gdybyś tego korka nie odkręcał na gorącym silniku to nic by się nie stało. Odczekałbyś aż silnik by ostygnął. Poziom płynu by się ustabilizował. Wówczas uzupełniłbyś niedomiar. Po nagrzaniu układu i przekroczeniu granicznego nadciśnienia w zbiorniczku wyrównawczym, na zewnątrz wydostaje się powietrze i opary płynu przez zaworek znajdujący się w korku wlewu płynu. Przy stygnięciu płynu chłodniczego drugi zaworek w tym korku wlewu, o znacznie niższym ciśnieniu otwarcia wpuszcza do zbiorniczka powietrze. Wpuszcza, bo gdy silnik i chłodnica stygną, płyn się kurczy. W układzie chłodzenia występuje podciśnienie (nie nadciśnienie) i poprzez ten zaworek o przeciwnym kierunku przepuszczania, zasysa powietrze. Wiem, że tak jest w niektórych korkach. Nie wiem czy w Naszych Audi tak jest. Nigdy nie miałem problemu z korkiem.

Należy zauważyć i powiedzieć, że czujnik poziomu oleju ma ograniczony zakres pomiarowy oleju. Z czujnika poziomu oleju zamontowanego w misie, wystaje element pomiarowy na pewną wysokość. Gdyby ilość wlanego oleju do silnika przekroczyła maksymalną wysokość elementu pomiarowego czujnika, to czujnik ten nie odnotuje tego poziomu. Zmierzy on wartość maksymalną, na jaką pozwoli mu jego górna część. Dlatego w pierwszej komórce wartość aktualnego poziomu oleju przyjmuje 53, 54mm. Gdybyś wlał jeszcze ze dwa litry dodatkowo, to czujnik więcej oleju nie pokaże. Tak ale w grupie 07. Jest to aktualny poziom oleju. Podczas jazdy, jego wartość zmienia się od .....hm 20mm.........40mm. Jeśli jesteś w stanie te wartości zliczać do głowy i zrobić średnią po 100km, to będziesz "batmanem". Komputer zlicza próbki tego poziomu oleju i po 100km daje średni wynik w grupie 06 w komórce trzeciej od lewej.

Płyn zawsze sprawdza się na zimny silniku. Nigdy na gorącym. Na gorącym silniku, na gorącej wodzie chłodniczej możesz zrobić same złe rzeczy. Po pierwsze możesz się oparzyć/poparzyć. Wówczas szpital. Po drugie, płyn wyleci Ci pod ciśnieniem ze zbiorniczka wyrównawczego i będzie go mało. Może Ci tyle wylecieć, że układ się zapowietrzy i wówczas silnik bez chłodzenia będzie się przegrzewał i szlak go trafi. Trudno będzie Ci później odpowietrzyć układ. Pamiętaj. Nie dolewaj zimnego płynu do gorącego płynu w obiegu chłodzenia. Różnica temp. może szlak trafić głowicę. Dolewa się, uzupełnia płynu tylko wtedy, gdy płyn chłodniczy w silniku jest ostudzony. Można dolewać ale małymi ilościami, tak aby nie doprowadzić do nagłej zmiany temp. wody. Płyn sprawdzaj rano przed uruchomieniem silnika. Masz mieć stan w zakresie min., max. Nigdy mniej. Nigdy więcej. Przy czym, gdy będziesz miał go więcej, to zostanie od wypchnięty prze korek. Wypchnięty płyn zaleje Ci obwody w około oraz górną osłonę maski. Uzupełnij płyn w zbiorniczku do wartości maks. Sprawdź następnie poziom, powiedzmy popołudniu lub wieczorkiem. Gdy wieczorkiem, to przyłóż latarkę od góry zbiorniczka. Światło latarki dokładnie oświetli Ci poziom płynu w zbiorniczku. U mnie płyn schodził i też miałem gorąco pod czachą. Zacząłem analizować i znalazłem miejsce. Miejscem tym były dwa węże połączone ze sobą przejściówką. Szły one z instalacji LPG tuż koło katalizatora, koło obudowy filtra powietrza silnika. Zobacz czy u Ciebie czasem ten płyn tam gdzieś nie cieknie. Gdybyś miał kanał, mógłbyś zdjąć osłonę silnika i zobaczyć gdzie jest mokro, jeśli mokro jest. Tamtego roku również miałem problem z wodą. Tylko, że woda schodziła mi litrami. Myślałem, że to już koniec. Podjechałem na biedronkę i kupiłem zgrzewkę wody. Zacząłem uzupełniać korkiem wlewu wodę, a ona uciekała mi dołem. Miałem mokro pod samochodem. Okazało się, że ciekło z łącznika instalacji chłodniczej tuż za grodzią, tuż przy AKU. Opisałem Ci i przedstawiłem dwa punkty pomiarowe, które na szybko możesz sprawdzić, podnosząc tylko maskę do góry. Załacz silnik i analizuj. Nasłuc**j, może gdzieś jest mała nieszczelność i będzie słychać. Ja jak miałem wlaną wodę, to słyszałem jak paruje. Słyszałem po prostu syczenie (syk). Po tym doszedłem właśnie do miejsca za grodzią. Obok AKU. Gdyby płyn schodził do oleju, to po pierwsze: - olej miałbyś spieniony. Po wyciągnięciu bagnetu widziałbyś bąbelki; - na bagnecie miałbyś podniesiony poziom. Olej + płyn. Gdyby znowu było w drugą stronę, to olej miałbyś w zbiorniczku płynu wyrównawczego. Widziałbyś szumowiny. Myślę, że masz gdzieś nie szczelność. Myślę, ze jest jeszcze jeden bardzo ważny punkt pomiarowy. Jest nim trójnik z tyłu głowicy. Występuje na nim czteropinowy zielony czujnik temperatury płynu. Sprawdź tamto miejsce jeszcze.

Wartość oleju, którą zaobserwowałeś jest mało znacząca, aczkolwiek można na jej podstawie stwierdzić ile go masz w silniku, w misie. Kiedyś robiłem pomiary: Jak wartość przeskakuje Ci o jeden milimetr to nie masz się co przejmować. Czujnik poziomu oleju w misie ma dokładność, którą komputer silnika przelicza i wrzuca na Vag'a. Jak widzisz wartość ta może delikatnie się zmieniać. Ważne jest aby utrzymywać stan oleju widziany przede wszystkim na bagnecie. Pierwsza komórka pokazuje wartość oleju aktualną. Druga komórka, to wartość oleju jaka powinna występować w silniku. Tutaj jest mały problem, bo wartość w pierwszej komórce nie jest w stanie przekroczyć wartości w komórce drugiej. Owszem, aktualny poziom oleju przyjmuje wartość większą ale podczas jazdy. Możesz z ciekawości podłączyć sobie Laptopa i podczas jazdy analizować te dwie komórki. Wartość aktualna nie powinna być mniejsza od wartość w komórce drugiej. Z tych dwóch wartości oleju, ECU silnika wylicza średnią wartość oleju po 100km. Gdy samochód jest wyłączony, to wartość w komórce pierwszej zaczyna rosnąć, bo olej spływa z góry do miski, zakrywając kolejne milimetry na czujniku poziomu oleju. Ten Twój 1milimetr to żadna informacja. Nie ma znaczenia.

Najpierw uszczelka.

Hm. Ja bym drążył temat, tzn. szukał raczej w układzie sterowania przepustnicą, w układzie elektrycznym. Mam na myśli takie podejście do sprawy, które powie Tobie, Nam, w jaki sposób podnoszą się obroty i opadają. Co jest odpowiedzialne za te obroty. Wg mnie, sterownie przepustnicą, czyli ruch jej klapy. Im większe obroty tym bardziej otwarta wewnętrzna klapa. Im mniejsze obroty tym klapa mniej otwarta. Aby szybko obroty się podnosiły i szybko opadały, to klapa musi reagować natychmiast. Klapa jest sterowana elektroniką wewnętrzną przepustnicy. Elektronika przepustnicy otrzymuje sterowanie pewnie z ECU silnika. ECU silnika kontroluje pedał gazu i może również sprzęgła. Tego nie wiem. Jedno powiązane jest z drugim. Nie wiem co jeszcze może wpływać na te wolno opadające obroty. Piszesz, że gdy wciskasz sprzęgło, czyli skrzynia biegów się wysprzęgla, to obroty powoli opadają. Co powoduje, co powstrzymuje aby obroty szybko spadły. Nie znam układu połączeń między silnikiem a skrzynią biegów. Może coś jest ze sprzęgłem. Musiałby się ktoś wypowiedzieć, kto ma taką wiedzę. Masz jakieś błędy, czy żadnego najmniejszego, który był kiedyś chociażby 2, 3 miesiące temu?