Dajmon

Tylko, że A4 B6 ma inny silnik więc ten zaworek nie występuje w naszych Audi.

Też miałem zamiar zapytać o zaworek. Wg mnie zaworek, o którym jest mowa, jest zaworkiem znajdującym się w "plastyku", który nazywa się eżektor. Na zdjęciu poniżej jest on widoczny z podłączonymi trzema wężykami: Zdjęcie to zassałem z tematu: http://a4-klub.pl/index.php?/topic/212853-dziwna-metalowa-rurka-zamiast-plastikowego-zaworka/ Poniżej eżektora (tego dziwnego plastykowego trójnika) znajduje się przepustnica. Jak widać ze zdjęcia, z przepustnicy, z jej prawej strony czyli za jej ruchomą wewnętrzną klapą wychodzi wężyk do eżektora, do jego prawej strony. W wężyku tym panuje podciśnienie, bo występuje ono za ruchomą klapą przepustnicy. Podciśnienie czyli ssanie. Eżektor pozwala temu podciśnieniu (ssaniu), zasysać powietrze (w pewnym stopniu opary olejowe) z najmniejszego króćca czwórnika do którego podłączony jest wężyk widoczny nad kolektorem ssącym. Podciśnienie zasysa/zaciąga więc powietrze przez eżektor z króćca czwórnika. Można powiedzieć, że zasysa po pewnym czasie pracy silnika ciepłe i dalej gorące powietrze (opary). Zasysa je silnik przez ten wężyk kolektorem ssącym, poprzez przepustnicę. Jest to obwód, który pełni rolę odpowietrzenia skrzyni korbowej. Wiadomo, że w małym stopniu, bo wężyki są o małym przekroju, zaś sam zaworek w eżektoże pewnie z wyglądu jeszcze mniejszy. Nie wiem jaki jest jego przekrój bo nie rozbierałem go u siebie. Nie znalazłem zdjęcia, które przedstawiałoby właśnie ten Nasz eżektor. Wrzuciłem jednak informację na temat eżektora: http://pl.wikipedia.org/wiki/E%C5%BCektor Po przeczytaniu tego wynika, że to małe zwężenie miałoby na celu powodować powstanie podciśnienia w rurce idącej prostopadle do tego eżektora. W środkowym króćcu eżektora powinno występować więc podciśnienie, które współpracuje z serwem sprzężonym ze zbiorniczkiem płynu hamulcowego znajdującym się za grodzią (obok AKU). Serwo hamulcowe, to z kolei pneumatyczny wzmacniacz siły hamowania - wspomaganie "hebli". Wiele osób pisało, że miało twarde hamulce. Problem tkwił w zatkanym zaworku eżektora. Pytanie jednak za 10pkt. Zatkany był zaworek między czwórnikiem, a przepustnicą powodując brak zasysania serwa, czy też zatkana była część od strony serwa. Tak czy siak, wymiana eżektora na nowy, pomagała w rozwiązaniu problemu twardych hamulców. Nie zawsze ale również, pomagało przedmuchanie kompresorem lub moczenie w płynach i suszenie. Innym problemem są opary olejowe, które zaciągane wężykiem z króćca czwórnika mogą w końcu się skroplić i w zimie zrobić masło. Z "masła" w pewnym czasie zrobi się szlam, który może trwale zatkać dotychczasowe podciśnienie. Zauważcie jeszcze, że w czwórniku od strony dolotu znajduje się gumowa membrana. Nie rozbierałem czwórnika, więc nie wiem jak działa ta wewnętrzna membrana. Może jest tak, a raczej jestem przekonany, że tym najmniejszym króćcem podciśnienie dodatkowo ją zasysa, choćby na moment. Należałoby zbadać/zmierzyć wartość występującego podciśnienia. Wg mnie, gdy klapa w przepustnicy jest zamknięta (jest minimalna szczelina, żeby nie zgasł silnik z uduszenia się), to podciśnienie jest wówczas największe. Ssie wówczas na maksa. Oczywiście podciśnienie występuję za klapą. Przed klapą, czyli w dolocie tego podciśnienia nie ma (panuje ciśnienie atmosferyczne, takie jakim oddychamy). Do czego zmierzam. Ano do tego, że wówczas w czwórniku, tym najmniejszym króćcem, występuje podciśnienie, zasysanie. Zasysa ono membranę wewnątrz czwórnika. Zasysana membrana przytyka się co powoduje, że opary olejowe z pokrywy zaworów nie dostają się do dolotu. Nie dostają się do dolotu, bo po stronie dolotu nie ma podciśnienia, więc nie ma co zasysać membrany czwórnika, więc membrana jest przytkana podciśnieniem z najmniejszego króćca czwórnika. Jak dodamy gazu, to wówczas klapa w przepustnicy otwiera się. Powoduje to zmniejszenie się podciśnienia za klapą, czyli zmniejszenie się podciśnienia w czwórniku. Membrana jest puszczona. Nie jest zasysana. Powoduje to, że skrzynia korbowa nie jest przymknięta. Ma możliwość odpowietrzenia się. Jeśli ze skrzyni korbowej wylatują opary olejowe, to mogą one być zasysane wówczas dolotem. Najlepiej gdyby opary olejowe się skropliły w czwórniku do postaci oleju i spłynęły odmą na dół, a powietrze poszło w dolot. Tutaj jest właśnie mały problem, bowiem opary olejowe nie chcą się za bardzo skraplać i idą w dolot. Umorusana jest wówczas rura dolotowa, przepustnica. Ponadto w czwórniku skroplony olej zasysany jest właśnie tym podciśnieniem. Powyższy opis ma więc znaczenie w działaniu odpowietrzania skrzyni korbowej. Nie ujmuję tu działaniu serwa, które również wymaga podciśnieniu. Napiszę Wam jeszcze jeden przykład na potwierdzenie mojego dowodzenia. Jak jedziemy samochodem, to klapa w przepustnicy jest otwarta w jakimś tam stopniu. Powiedzmy, że w takim, który eliminuje zaciąganie membrany w czwórniku. Opary olejowe sobie idą w dolot. Jest małe podciśnienie w eżektorze lub jest praktycznie żadne. Słabe podciśnienie eliminuje powstanie podciśnieniu w serwie, czyli układzie wspomagania hamowania. Gdy puszczamy jednak gaz, bo na drodze jest korek lub dojeżdżamy do skrzyżowania, to wówczas klapa w przepustnicy zamyka się (jest mała szczelina, wystarczająca żeby silnik nie zgasł). Powstaje podciśnienie za klapą przepustnicy. To podciśnienie zaciąga membranę w czwórniku. Opary olejowe nie są zasysane przez dolot. Podciśnienie w czwórniku tym przepuszczającym eżektorem powoduje powstanie podciśnienia w serwie, czyli wspomaganie hamulców zaczyna działać. Możemy nacisnąć na pedał hamulca. Hamulce działają. Myślę, że jest to prawidłowe rozumowanie. Przecież nie jest tak, że gdy jedziemy mając wciśnięty pedał gazu, nie wciskamy jednocześnie pedału hamulca. Albo wciskamy gaz (otwarta pokrywa przepustnicy, brak podciśnienia) albo wciskamy hamulec (zamknięta pokrywa przepustnicy z niewielką szczeliną, występujące podciśnienie). Myślę, że dokładnie opisałem działanie eżektora i znajdującego się w nim zaworka oraz jego wpływ na układ odpowietrzania i hamulcowy.

Pełna odpowiedź na priv. Korek ma być zasysany. Niech mi nikt nie wmawia, że ma być na odwrót.

Nie wiem jak sprawdzić przedmuchy bo ja tego nie robiłem u siebie. Mogę jednak powiedzieć, że gdy odma jest zatkana (gdyby była zatkana), to następstwem tego jest wyciskanie oleju wszystkimi innymi częściami silnika. Między innymi puszcza wówczas uszczelka pod pokrywą zaworów. Olej wydostaje się wówczas uszczelka po krawędzi dekla lub do wnętrza gniazd świec, zalewając cewki. Również olej, jego ciśnienie oparów, może rozsadzić czwórnik i inne elementy odpowietrzenia skrzyni korbowej. Jeśli od czwórnika do tej grubej w kształcie gruszki - odmy nie masz żadnego pęknięcia oraz nie widzisz (świecąc latarką) żadnego oleju, umorusanych w jej części elementów, to odmę masz sprawną. Jest ona w porządku. Problemem mogą być raczej Twoje przedmuchy, których jest może za dużo. Wynikają one zapewne z pierścieni. O tej kwestii nie zajmuję jednak stanowiska, bo nigdy silnika swojego nie robiłem. Mogę jednak wspomnieć słowa kilku "kolesiów", którzy mają na ten temat większe doświadczenie.

Może gdy auto miało kolizję, to część obwodów elektrycznych się zwarła. Spowodowało to, że wyjściowe obwody sterownika po prostu nie wytrzymały zwarcia. Przepłynął przez nie nadmierny prąd. Obwody te się uszkodziły, mówiąc potocznie spaliły. Robiąc cokolwiek przy samochodzie przez Ciebie, to sterownik ten był zapewne już ukatrupiony.

Na tym zdjęciu, pod zaznaczonym czerwonym "okręgiem" po prawej stronie - znajduje się przepustnica. W przepustnicy znajduje się ruchome skrzydło, które reguluje dopływ powietrza do silnika. Przed tym ruchomym skrzydłem występuje zasysane powietrze przez silnik, które przyjmuje ciśnienie atmosferyczne (takie jakim oddychamy). Natomiast za tym skrzydłem jest już podciśnienie, czyli ciśnienie wyższe. Podczas uruchamiania się silnika i po jego gaszeniu słychać syk powietrza, który wynika z wyrównywania się ciśnień po obu stronach ruchomego skrzydła. Jest to normalne. Co do usmarowanego czwórnika od strony łączenia z dolotem, to również jak mój przedmówca "benyA4" pisał - normalne. Tylko, że do pewnego stopnia. Jak wiesz, tamtędy ma być zasysane tylko odseparowane od oleju powietrze. Czyste powietrze. Niestety czwórnik nie jest w stanie poradzić sobie z oddzielaniem oparów olejowych od powietrza. Zapewne jak samochód był nowy to pewnie ten czwórnik radził sobie dobrze. Należałoby jednak uwzględnić, że wówczas z pod pokrywy zaworów (z dekla), takiej ilości oparów wtedy nie było. U co nie których kolegów jest ich bardzo dużo (oparów), stąd na łączeniu skrapla się ten olej. Połączenie jest wilgotne. Można umyć/wyszorować taki czwórnik oraz cały dolot (również przepustnicę) ale z biegiem czasu ponownie on i reszta elementów ponownie zostanie umorusana. Można tam wprowadzić izolację na zasadzie owinięcia tego połączenia, by skroplony olej nie kapał. Nie ma tam żadnej uszczelki. Elementy wchodzą na wcisk. U mnie nie kapie. Nie mam aż takiej tragedii. Nie mam wilgotnego połączenia. Z zewnątrz jest u mnie sucho. Uszczelka/oring znajduje się na króćcu czwórnika, który to króciec wkładany jest w otwór dekla. Pozdrawiam.

Jak dociskasz gaz, to na tym zaworku pojawia się napięcie o wartości dokładnie 5V. Zaworek ten otwiera się pod wpływem tego napięcia, pozwalając podciśnieniu zasysać membranę. Zasysana membrana w dół powoduje z kolei ciągnięcie za sobą dźwigni. Dźwignia z kolei porusza łopatkami powietrza w kolektorze dolotowym silnika. Skoro dźwignia nie rusza się, to wykręć dwie śruby. Odłącz/zdemontuj tą całą gruchę. Przyłóż usta do króćca tej gruchy i spróbuj zassać powietrze. Membrana powinna Ci opaść na dół ciągnąc za sobą dźwignię. Sprawdź i daj znać. Co do zaworku, to zapewne na 99% jest on sprawny. Zapewne napięcie również jest prawidłowe (również występuje). Skoro wymieniłeś ten dolny wężyk, którym zasysane jest powietrze - podciśnienie, to ten obwód bym zostawił w spokoju. Chyba, że nie zaciąga ci powietrza tym wężykiem? Sprawdź czy działa membrana gdy zasysasz powietrze ustami.

Właśnie nie ! Jak membrana i dźwignia (jedno i drugie lub jedno z nich) jest uszkodzone, to silnik nie ma wystarczającej ilości powietrza do spalania. Skoro mało powietrza, to więcej idzie paliwa na mieszankę. Mieszanka jest za bogata. Wywala wówczas błąd, np.: 17545 - Fuel Trim: Bank 1 (Add): System too Rich P1137 - 002 - Lower Limit Exceeded Samochód jest leniwy/ospały. Brak mu zwrotności, żwawości. Jest mułowaty. Zrobić należy tą usterkę w pierwszej kolejności. Następnie skasować błędy w bloku silnika (nawet jeśli ich nie ma) i pojeździć troszkę na benzynie aby silnik się zaadoptował ponownie na prawidłowo działającej mebranie/dźwigni, czyli dolocie powietrza. Można następnie już atakować na LPG jak ktoś ma.

Sam powtarzam, że nikomu nie oddaje swojej maszyny na cokolwiek. Wszystko robię sam. Mam jednak dwóch mechaników, którym ufam. Wykonują oni jednak prace pod moim okiem. Kiedyś jak miałem problem z gazem (bo mi się przełączał natychmiast z LPG na PB), to będąc u dwóch osób, które miały mi zdiagnozować problem - ponacinali mi przewody pod maską żeby się końcówkami miernika popodpinać. Końcówki nie były ostre tylko zeszlifowane jak ucięty pręt 4mm. Gość jak chciał dalej ciąć, to już powiedziałem, że nie, że dziękuję. Poradzę sobie. Będąc w końcu u innego gościa (trafiłem na szczęście), podłączył mnie pod kompa i od razu wyskoczył błąd termistora.Pokazywał rezystancję, która odpowiadała temp. -40stC. Tyle problemu z termistorem za 50gr. Poprzednicy przekopaliby mi pół samochodu i nie znaleźli przyczyny. Skasowaliby mnie ze 3stówy i powiedzieliby, że z takim problemem się jeszcze, jeszcze nie spotkali i nie wiedzą co z nim zrobić. W dzisiejszych czasach trzeba być kucharzem, mechanikiem, elektrykiem i ........czym jeszcze chcesz. Jest przysłowie, że żony się nie pożycza ani samochodu. Coś w tym jest. Ja samochodu też nikomu nie pożyczam, tym bardziej nikomu obcemu nie zostawiam. Pozdrawiam.

Podsumowałem swoje archiwa błędów. Oto błędy: 2015.02.09 00716 - Silnik nastawczy klapy obiegu zamknietego powietrza (V113) 41-10 - Zablokowany lub bez napiecia - Sporadyczny 2014.12.23 00716 - Silnik nastawczy klapy obiegu zamknietego powietrza (V113) 41-10 - Zablokowany lub bez napiecia - Sporadyczny 2014.10.04_przed weselem 00716 - Silnik nastawczy klapy obiegu zamknietego powietrza (V113) 41-10 - Zablokowany lub bez napiecia - Sporadyczny 2014.08.01 00716 - Silnik nastawczy klapy obiegu zamknietego powietrza (V113) 41-10 - Zablokowany lub bez napiecia - Sporadyczny 2013.11.01 1 Fault Found: 00604 - Potentiometer Positioning Motor for Air Flow Flap (G113) 30-10 - Open or Short to B+ - Intermittent 2012.11.14 00604 - Potentiometer Positioning Motor for Air Flow Flap (G113) 30-10 - Open or Short to B+ - Intermittent 2012.10.28 00604 - Potentiometer Positioning Motor for Air Flow Flap (G113) 30-00 - Open or Short to B+ 2012.09.26 - tutaj miałem chyba robiony termostat i mechanik mi kablami ruszał 00779 - Outside Air Temp Sensor (G17) 30-10 - Open or Short to B+ - Intermittent 2012.09.09 00604 - Potentiometer Positioning Motor for Air Flow Flap (G113) 30-10 - Open or Short to B+ - Intermittent 2012.03.27 00604 - Potentiometer Positioning Motor for Air Flow Flap (G113) 30-10 - Open or Short to B+ - Intermittent 2012.03.22 00604 - Potentiometer Positioning Motor for Air Flow Flap (G113) 604 025C Potencjometr w V71 (G113) 30-00 - Open or Short to B+ Grzebałem kiedyś przy potencjometrach za schowkiem pasażera. Stąd brak występowania błędu G113 (do listopada 2013). Pojawia się jednak ostatnimi czasy V113 (od sierpnia 2014). Będę więc analizował ten V113.

Nie wiem co masz na myśli pisząc czujnik temp. zewnętrzny. Na wyświetlaczu, tzn. na FIS'ie, pokazuje mi temp. zewnętrzną raczej prawidłowo. Czujnik ten jak się nie mylę, to znajduje się zaraz przed chłodnicą, a za zderzakiem przednim. Jestem w stanie go ręką dostać po otwarciu maski. Nie wiem jednak, czy o ten właśnie czujnik temp. chodzi, o którym Ty wspominasz. Może jest jeszcze gdzieś jeszcze jeden czujnik temp. Posiadam Vag'a i w każdej chwili mogę wsiąść do maszyny i sprawdzić, prześledzić poszczególne komórki. Vag pokazuje mi dodatkowo informacje po najechaniu na daną wartość (komórkę). Oczywiście nie wszystko się wyświetla jako pomoc. Są komórki, które się nie podświetlają. Ostatnio wszedłem w taką część klimatyzacji, gdzie pokazywały się mi przeróżne dane. Należało zaznaczyć dany kwadracik w celu pojawienia się "ptaszka". Wówczas pojawiała się wartość po prawej stronie. Klikałem tak prawie każdą daną z kilkudziesięciu. Znalazłem dziwne wskazanie temp. zewnętrznej (Temp. Ambient - czyli temp. otoczenia). Wartość ta nijak się nie pokrywała z temperaturą wyświetlaną na FIS'ie. Nie wiem czy jest to dobry trop. Chętnie bym z kimś z Was porozmawiał na temat ANALIZY działania klimatronika. Sprawdzałem przed momentem błędy archiwalne, które magazynuję w swoim archiwum. Robię bowiem raz na jakiś czas skanowanie sterowników pod względem występowania/pojawiania się błędów (kiedyś kilka razy w tygodniu). Znalazłem taki oto łąd: 00716 - Silnik nastawczy klapy obiegu zamknietego powietrza (V113) 41-10 - Zablokowany lub bez napiecia - Sporadyczny Wydaje się mi, że ten błąd związany był z parującymi szybami.

U nie też grzeje. Zastanawia mnie sprawa zakresu klimatronika. Przecież klimatronik można ustawić sobie do woli od tych naszych 18st.C do max czyli chyba do 30st.C. Ja jak nie zapalę w domu u siebie po kilku dniach nieobecności, to mam te 18st.C na termometrze. Te 18st.C to zimno, że aż "gęsia skórka" na łokciu wychodzi. Tu w samochodzie przy ustawionych 18st.C grzeje. Pomimo, że mam ustawione "AUTO", to z wylotów wieje słabo ale gorące powietrze. Zastanawia mnie więc dlaczego wiej gorące. Czy są czujniki (termistory), które kontrolują temp. wylatującego powietrza. Są one zamieszczone gdzieś, żeby je oglądnąć. Może Vagiem jest możliwość (zapewne) podglądnięcia wszystkich tych czujników. Może wówczas można określić gdzie jest problem. Może nie koniecznie problem leży w potencjometrach silniczków. U mnie jest zero błędów. Wczoraj siedziałem pół godziny i grzebałem w ustawieniach. Zrobiłem TEST. Wykonałem adaptację czy kalibrację potencjometrów silniczków. Poregulowały sobie i ustawiły się na zero (0000). Następnie ponownie sprawdziłem błędy. Brak. Żaden się nie pojawił. Żebym wtłoczył zimniejszego powietrza, to otwieram delikatnie okno albo klikam przyciskiem "-" aby klimatronik przeszedł na "LOW". Dajcie chłopaki więc wsparcie. Co można podglądnąć i gdzie.

Da się sprawdzić poziom oleju Vagiem. Sprawdź priv.

Skopiowałem ten Twój błąd i wrzuciłem w google. Pierwsze co wyskoczyło, to: http://forum.vwgolf.pl/viewtopic.php?f=140&t=467605 oraz http://volkswagen.auto.com.pl/forum/viewtopic.php?t=107615 cyt.: "To wcale nie musi być problem w wentylatorach. Jeśli dostają sygnał względnie ma on nieoczekiwaną wartość może to być interpretowane jako stan awaryjny i na wszelki wypadek następuje awaryjne ich załączenie. Tak się może dziać kiedy sterownik silnika nie dostaje żadnych danych o temperaturze. A to z kolei może być brak zasilania. Proponuję sprawdzić wszystkie bezpieczniki (zwłaszcza w komorze silnikowej) i przekaźniki" --------------------------- Ogólnie rzecz ujmując, to: Coolant Fan Control 1 - oznacza po prostu - wentylator sterowania/kontroli 1 chłodziwa (płynu chłodzącego). Skoro jest załączony, to znaczy że zasilanie on ma. Skoro ma on zasilanie to dlatego ponieważ coś go trzyma pod napięciem. Coć go trzyma pod napięciem, bo np.sterownik nie ma informacji o aktualnej temperaturze i w celu nie ugotowania się silnika włącza on ten wentylator dla wszelkiego bezpieczeństwa. Czujnik temperatury sprawdź więc.

Możecie po krótce powiedzieć za co on jest odpwoiedzialny. Pewnie detekuje impulsy, które z kolei zlicza ECU silnika. Po co kolego chcesz demontować ten czujnik? Masz jakiś problem? Podejrzenie?

Poczytałem. Można wyciągnąć kilka wniosków. Zacząłeś mieć problem po tym jak zrobiło się wilgotno i zaczął padać deszcz. Tutaj należałoby szukać przyczyny. Problem polega na tym, że gdzieś dostała się np. woda w dużej ilości. Może to być np. miejsce komputera ECU silnika pod maską. Są tam również przekaźniki, które załączają obwody prądowe i które lubią pływać w wodzie. Wielu kolegów miało z tym problem. To po pierwsze. Kolejną rzeczą są jak widać, przewody w słupku. Przewodami tymi komunikuje się sterownik szyb i zamek z modułem komfortu MK pod siedzeniem kierowcy. MK pełni tu rolę strażnika, nadzorcy, który detekując zamknięty zamek w drzwiach (również w pozostałych), wysyła informację po transmisji CAN do modułu centralnej elektryki MCE, że on ma wszystko pozamykane i można uspać samochód. MCE usypa maszynę. Jeśli którykolwiek z zamków nie jest zamknięty "zamknięty", to MCE nie uśpi samochodu. Samochód będzie pobierał prąd jak podczas normalnej jego pracy, np. podczas poruszania się nim na drodze. Skoro ściągnąłeś gumę z przewodów w słupku między drzwiami i karoserią, to widziałeś, że kable są postrzępione, zniszczona jest ich izolacja oraz jeden podobno był przerwany. Ten najcieńszy przewód w tej wiązce jest najbardziej ważny. Są dwa cienkie i reprezentują one transmisję CAN o której pisałem. Tymi dwoma idą informację do MC. Pozostałe przewody, to grube i grubsze, którymi idzie duży prąd do zasilania zamka, np. siłownik w zamku musi się z kluczyka załączyć/wyłączyć, więc potrzebuje prądu. Duży prąd generowałby duży spadek napięcia w cienkim przewodzie. Cienki przewód wówczas nagrzewałby się dodatkowo aż w końcu stopiłaby się jego izolacja. W końcu spaliły się pewnie samochód. Innym przewodem jest kabel który służy do zasilania przykładowo podnośnika szyb. Podnośniki szyb również potrzebują sporo prądu. Wiele urządzeń zasilanych jest grubymi żyłami, natomiast ich sterowanie odbywa się cienkimi kabelkami. Musisz ogarnąć te przewody wszystkie w słupku, w tej gumie ponownie. Musisz obadać wszystkie słupki. Jak to ogarniesz (jeszcze raz te przewody), to na fisie po zamknięciu wszystkich drzwi, maski, klapy samochodu, mają zniknąć kreski informujące o otwartym samochodzie. Wówczas będą gasły wewnętrzne lampki. Jeśli któreś drzwi na fisie lub klapa maski lub bagażnika dalej są/jest otwarta, to pozostaje dobranie się do tego konkretnego zamka. W zamku znajdują się zalutowane przewody od switcha przełącznego. Te zalutowane przewody wracają ścieżką PCB do gniazda samego zamka. Gniazdo zamka jest z kolei przylutowane do PCB. Tam mogą występować zimne luty. Te zimne luty Moduł Komfortu traktuje jak przerwę. MC wykrywa otwarte drzwi mimo, że je zamknąłeś. AKU się rozładowuje bo MCE (moduł centralnej elektryki) nie usypia układów elektryki. Zapewne nie wyłącza przekaźników prądowych i innych obwodów. One nadal zasilają odbiorniki. Możesz mieć problem z jakimś odbiornikiem. Może masz Nawigację w bagażniku. Ostatnio kilku kolegów pisało, że im coś wciąga prąd i rozładowuje AKU. Rozumiem, że w gniazdkach zapalniczki (również w tym gniazdku zapalniczki w bagażniku) nie masz nic podłączonego. Nie wiem co jeszcze może być nie tak. Tak duży prąd jak piszesz, rzędu prawie 10A (na krawędzi standardowego multimetru i jego cienkich przewodów pomiarowych) określałby, że coś ma zwarcie/uszkodzenie. Ja bym obstawiał jakiś odbiornik. Może masz telefon odłączony. Ostatni jeden z kolegów pisał, że to był problem nadmiernego zużycia prądu podczas spania samochodu. Musi być jednak przyczyna związana z wodą. Może gdzieś podeszła i zrobiła zwarcie. Skoro pod dywanem kierowcy, czyli miejsce Modułu Komfortu masz sucho, to sprawdź co jest pojemniku tego ECU silnika. Żeby dostać się do ECU silnika, to musisz ściągnąć wycieraczkę kierowcy. ECU znajduje się tuż pod maską, przy błotniku kierowcy. Daj znać coś wykombinował. Nic na siłę i nie nerwowo. Niestety wiele rzeczy trzeba sprawdzić. Pogoda pod "psem". Ciemno i zimno.

Co się pojawia na fisie, jaki komunikat?

Masz sprawdzić poziom oleju nie na zimnym silniku (na zimnym możesz sobie sprawdzić z ciekawości) tylko masz sprawdzić na gorącym silniku, zaraz po zgaszeniu. Silni ALT ma mieć prawidłowy stan oleju gdy pracuje w normalnych warunkach pracy, czyli gdy silnik jest dogrzany. Pomiary poziomu oleju na zimnym silniku nie dają prawidłowego wyniku. Ziny silnik nie pracuje, nie obraca olejem. Olej spływa w całej ilości wówczas do miski i masz go więcej. Pomyśl. Jedziesz autostradą i zapala się Ci kontrolka "oil min". Zatrzymujesz się więc i otwierasz od razu maskę w celu sprawdzenia ilości oleju na bagnecie. Nie będziesz czekał aż olej ostygnie do zimnego, czy nie ? Więc sprawdzasz olej i ewentualnie uzupełniasz ilością 0.5litra lub taką, która z Twojego doświadczenia nie przeleje stanu maks. Co do ciśnienia leju, to można go sprawdzić VAG'iem. Jak się nie mylę, to jest to trzecia komórka patrząc od lewej strony w: 17 - instrumenty; 08 - bloki pomiarowe;01 - grupa. Gdy silnik jest uruchomiony i sobie pracuje na biegu jałowym, to wskazanie w tej komórce będzie takie jak poniżej na screen'ie: Oil Pressure 2 < min. Jak dodasz gazu lub zaczniesz jechać, to: Oil Pressure 2 ok

Wrzuć cały błąd. Nie wiem czy ten Twój P00420, to nie czasem błąd katalizatora. Jak będzie cały błąd pokazany po angielsku, to wówczas coś więcej można powiedzieć.

Zapodajcie jakieś foto miejsca tego czujnika na silniku. Łatwiej będzie rozeznać.

Nie wiem czy ja to ja. Myślę że ja to ja czyli Dajmon.

Witam kolegę, zawsze jak kogoś z forum na drodze spotykam to pozdrawiam Też bym się odezwał i pozdrowił. Mało tylko ludzi jeździ na Naszych tablicach.

Ty jesteś mechanikiem ? Sam zmieniasz sobie motorki ?

Bo Audi coś przekombinowało. Pisałem tu na forum bardzo dużo o akcji w ASO, gdzie docierałem się z przedstawicielami i inżynierami. Otóż mi załączał się "oil min" jak miałem na dotychczasowym swoim ORI pomarańczowym bagnecie stan 3/4. Po gorącej dyskusji, nieotrzymania żadnej pomocy (bo Oni z ASO nie wiedzą, nie mają napisane z Centrali z Poznania), zakupiłem nowy Ori bagnet koloru czarnego. Okazuje się, że ma on przesunięte pole pomiarowe. Zapodawałem tu i tam zdjęcia ale wrzucę Wam jeszcze raz. Sami zobaczcie: oraz informacje, które weszły mi w piety: Chcieli mi sterownik zmieniać, bo z centrali mieli odpowiedni wpis. Koszt sterownika 4tys.zł. Więc ja kupiłem miarkę i utrzymuję poziom oleju jak na zdjęciach powyżej. Teraz mam ok.