Dajmon

Ja mam aktualnie na FIS'ie 205tys. Kupiłem maszynę ze stanem 145tys. Ile w rzeczywistości miała nalatane, to nie wiem. Wiem jednak z doświadczenia, że praktycznie każdy samochód miał przekręcany stan. Zawsze mnie zastanawiało to, że ja biedny Polak przez 2.5 roku zrobiłem 60tys. km, a samochód mój jest z 2001roku jak również innych kolegów. Przecież na Zachodzie mają lepsze drogi, lepsze pieniądze. Tam 60tys. km to pewnie również w dwa lata Oni by nalatali. Tu samochód przyjeżdża na sprzedaż i ma stan 140tys. He he he. Później bierze olej. Jak w Niemczech miał zrobione na bide 0.5miliona km. to wszystko jasne. A tu później przyjeżdża taka igła z cofniętym o 300% licznikiem.

Na króćcu chłodnicy ja miałem czujnik koloru szarego, dwupinowy. Ten zielony czujnik, czteropinowy znajduje się natomiast pod maską z tyłu silnika. Tam gdzie jest zawór. Od grodzi. Od AKUmulatora.

Ja słyszałem nie wyczytałem nigdzie, że do tych silników nie należy lać paliwa 98Pb. Tylko 95Pb.

Ja też wtrącę na podsumowanie dotychczasowych wszystkich wpisów. Dotychczasowe mody odmy pomagały tym silnikom, które nie miały nie wiadomo jak dużych przedmuchów. Wypluwany olej (już nie same opary olejowe) miał pod górkę do czwórnika, więc spływał do miski olejowej. Ponieważ z biegiem czasu zaczęli pojawiać się coraz to nowi użytkownicy na forum, z samochodami o jeszcze większym zużyciu swoich silników (jeszcze większe problemy), to ten dotychczasowy mod nie załatwiał sprawy, nie rozwiązywał problemu. Nie rozwiązywał zjadania oleju, bo wypychanemu olejowi i oparom oleju udawało się jednak trafiać do dolotu. Tutaj pojawił się nowy kolega "marcelinio301", który również miał problem ze swoją maszyną. Ponieważ jest mechanikiem z większym doświadczeniem niż my, to sam zrobił tego moda odmy i zaczął go analizować. Ponieważ przeprowadziłem z kolegą dłuższą rozmowę, to wyszło na to, że ma on rację ze swoim pomysłem poprawienia dotychczasowego moda. Zrobił pomiary na swoim silniku, nie na czyimś. Wyszło mu, że opary oleju muszą schodzić jeszcze niżej niż dotychczas. Muszą schodzić na tyle nisko, aby nie były zasysane przez dolot. Jest to poprawiony mod, który wg mnie rzeczywiście eliminuje w 99% możliwość zasysania oparów przez odmę. Rozmawiałem na temat tej modyfikacji z kolegą waskivw. Odpowiedział mi, że kiedyś, tzn. 30lat temu jak były duże fiaty, to tam robiło się podobnie. Te duże fiaty miały problem z pierścieniami. Ponieważ w tamtych czasach jednego czego nie brakowało, to benzyny i oleju. Brakowało natomiast części do samochodów. Były one na wagę złota. Więc wypluwany olej przez pokrywę silnika dużego fiata (125p) był odprowadzany wężykiem pod samochodem na jego tył. Zadaniem kierowcy było dolewanie oleju aby utrzymywać poziom. Ponieważ Nas nie stać na wylewanie oleju na drogę, to "marcelinio301" wymusza przez swoją modyfikację, żeby ten wypluty olej i opary oleju były spławiane na dół do miski. Jak ktoś ma kasę, rzędu 5tys. lub więcej, na zrobienie remontu, przeanalizowanie swoich części silnikowych (bloku, gładzi, tłoków, pierścieni), to remont może posuwać. Jak ktoś nie ma na remont, lub nie chce się za niego brać, to co ma zrobić. Zęby w ścianę lub zastosować rozwiązanie "marcelinio301". Problemem może być masło, które odkładać się będzie w rurze odpływowej, tej z pod pokrywy zaworów do miski olejowej, gdy właściciel będzie robił krótkie dystanse. Wówczas masło, opary wody z nagrzewającego się oleju, nie będzie w stanie zostać przedmuchane, przepchane. Jeśli natomiast ktoś dużo jeździ, to wg mnie nie powinno być problemu. Z drugiej strony, węże takie kosztują grosze, więc można raz w roku sobie zmienić, np. podczas wymiany oleju. Ponieważ u mnie nie jest tak tragicznie z poborem oleju jak u innych, więc ja tego moda nie zastosuję u siebie. Gdyby się mi jednak zjadanie oleju zwiększyło, a nie miałbym kasy na analizę remontu silnika (same minimum), to pewnie poszedł bym w tą modyfikację.

Czyli kolor czujnika szary, dwupinowy. Szybko wyciągnąć stary z oringiem. Szybko włożyć nowy czujnik z nowym oringiem. Ubytrk płynu, to 200ml. Po wymianie uzupełnić ten ubytek przez dolewkę. 20minut roboty łącznie ze zdjęciem i zamontowaniem osłony silnika.

Pozostać przy tym co jest lub z ciekawości wlać inny. Jeśli na innym będą kłopoty, to będziesz wiedział, że musi sz wrócić to tego co był lub znowu dać inny.

Może jakiś zimny lut. Jakieś połączenie nie domaga. Jak masz jeszcze licznik w ręku, to sprawdź z ciekawości pod światłem lampki biurkowej jak wyglądają połączenia.

Może w jakiś sposób woda spłynęła po szybie do wnętrza. Woda, jej rozbryzgnięte krople wody poszły na złącza. co oznacza........"a z prawej strony nie miga a też nie działa". Nie rozumiem tego zdania.

Jak mechanik Ci drzwi odpinał po kolei, to nie sądź, że samochód przejdzie w stan uśpienia. Wszystkie złącza muszą, muszą, muszą być podłączone, bo tymi złączami, przewodami idą dane, które posiadają informacje również o stanie zamków w drzwiach, switchach i innych układów, jak choćby stan przycisków szyb pasażera i pasażerów z tyłu. Nic więcej do głowy mi nie przychodzi. Analiza prądu poszczególnych modułów nic nie da, bo każdy z nich będzie pobierał sobie tyle ile podczas normalnej pracy. Problem musi być po stronie układów detekcji, czyli po stronie obwodów pomiarowych, które do działania potrzebują prądu rzędu kilku miliamper. Gdybyś miał jakieś, np. zamki na podmianę lub inne moduły, to wówczas mógłbyś metoda prób i błędów, przez ich podstawienie, wyłapać problem.

Hm. Jak masz stroboskop, to ja bym rozebrał drzwi i sprawdził, czy czasem nie ma wody w drzwiach i przewody są w wodzie. Tu masz jeszcze adres linku, w którym podpowiadałem koledze z inna upływnością: http://a4-klub.pl/index.php?/topic/299969-modul-komfortu-nie-przechodzi-w-stan-uspienia/#entry4278607 Są tam zdjęcia.

Ja nie mogę patrzeć na te nasze polskie tłumaczenia. Jak możesz kolego to wrzuć po angielsku.

U mnie może też to łożysko. Tak se ono z rana po uruchomieniu silnika popiskuje, po czym po około jednej minucie jest cisza jak makiem zasiał. Najlepiej będzie jak nagra się filmik z dźwiękiem.

Skontaktuj się kolego sympatyczny telefonicznie z tym gościem: waskivw. Ma on podany nr telefonu w swojej dolnej sygnaturze. Odpowie na wszystkie Twoje pytania z darmo. Wesprze Cie. Będziesz wiedział co ile kosztuje i czy warto w to inwestować. Pozdrawiam.

Miałem ten sam problem, jak zmieniłem w kwietniu swój dotychczasowy olej Motul 10W/40 na Valvoline 10W/40. Po wymianie oleju, zamknięciu maski i po przejechaniu pierwszych 100km, kontrolka "oil min" się mi zaświeciła. Zrobiło się mi gorąco po czaszką. W pierwszej kolejności zacząłem wąchać olej, który wlałem, tzn. wąchałem oryginalny pojemnik, w którym miałem ten olej. Śmierdział lakierem do paznokci, rozpuszczalnikiem. Stwierdziłem, że coś musi być nie tak i na drugi dzień kupiłem sam olej (nie przez mechanika) i przywiozłem do mechanika, żeby mi zmienił na ten mój. Kupiłem jednak nie 10W/40 tylko 5W/40 Valvoline MaxLife. Po wymianie na ten 5W/40 + ponownie filtr Mann'a, kontrolka "oil min" pojawiała się mi dopiero po 600-700km. W kwietniu zmieniałem więc na nowy 5W/40 Valvoline MaxLife, później pod koniec czerwca, początek lipca ponownie na 5W/40 Valvoline MaxLife. Teraz, tydzień temu zmieniłem z ciekawości na Liqui Moly 10W/40MoS2. Przejechałem na nim dokontrolki oil min 800km. Teraz po dolewce 500ml mam dociorane już kolejne 300km. Na razie jest cisza. Dodam, że jeżdżąc wcześniej na Motulu 10W/40, to również miałem problem z "oil min". Zastosowanie 5W/40 Valvoline dopiero wyeliminował mi ten problem.

Cześć. Po ostatnim moim poście (na poprzedniej stronie), to dzisiaj odebrałem nowy moduł 8K0....dwa dni temu zamówiony. Ze zniżką mechanika, zapłaciłem za niego coś 174zł. Zamontowałem go od razu do wtyczki wyprowadzonej przy wzmacniaczu, za boczkiem. Myślałem, że od razu się uruchomi. Przyjechał do domu i nic. W czasie drogi próbowałem zmieniać ustawienia zegara na różne godziny, typu 16.58, lub 2.58. Nic to nie pomogło. Po przyjeździe do domu, zamknąłem maszynę i poszedłem do domu przebrać się i z powrotem do maszyny. Zabrałem lapka i miernik do pomiaru napięcia na przewodzie. Po otwarciu z pilota samochodu, na moich oczach pojawiła się na zegarach ta palma. Hm. Ciekawe. No cóż. Podłączyłem jednak Vag'a w celu sprawdzenia, co jest w instrumentach. Palma jest, godzina się ustawiła z datą, jednak tak jak na screen'ach - w blokach pomiarowych Instrumentów, brak jest: odbiornik OK, występuje: odbiornik nOK. Aczkolwiek jest podpisana ta komórka jako: Receiver Status - odbiornik nOK, więc nie ma odbioru aktualnie sygnału. Hm? Palma świeci. Jeszcze jedno. Podczas świecenia się tej palmy, kliknąłem na przycisk MODE pod FIS'em w celu ręcznej zmiany godziny/daty. Pojedyncze klikniecie wprowadziło mnie do zmiany godzin, kolejne kliknięcie powodowało wyjście z funkcji zegarka. Dotychczas miałem tak, że po każdym kliknięciu przechodziłem w następną kolumnę, czyli w minuty, dzień, miesiąc, rok i zatwierdzenie. Co możecie mi podpowiedzieć na temat wyświetlania się na VAG;u: odbiornik nOK ???? Co do: U mnie kolego miałem równe 5.0V, z podłączonym i wypiętym starym modułem. Miałem również 5.0V cały czas na szynie sygnałowej, bez względu czy moduł był podłączony czy wypięty.

Do poczytania w wolnym czasie. Strona, z której można ściągnąć .pdf'a http://epaper.mahle.com/mc/onlineCatalogue/2096310463506&lang=pl

A co z łopakami w kolektorze ssącym. Co z gruchą powietrza. Co z membraną, co z dźwignią. Może to jest przyczyną zbyt bogatej mieszanki, czyli dużo paliwa, mało powietrza.

Z tego co wyczytałem tutaj z forum, to wszystkie na ten swój czas, takie właśnie były montowane. Takie właśnie, bo wówczas takie tylko były dostępne. Dopiero z upływem czasu i dalszym rozwojem elektroniki i jej badań (już przez użytkowników), powstał nowy nr modułu. Czy jest on nowszy, lepiej wykonany. Nie wiem.

16804 - Catalyst System: Bank 1: Efficiency Below Threshold P0420 - 001 - Upper Limit Exceeded Przekroczony górny poziom sprawności dopalania substancji przez katalizator. Najczęstsza przyczyna w tych samochodach. Katalizator nie radzi sobie już. Pada ze starości. Może również być tu przyczyna po stronie spalanego oleju przez silnik. Spalany olej przechodzi przez KAT i go zapycha. Zapchany katalizator ogranicza emisję spalin, czyli blokuje ich wylot. Wpływa to na zachowanie się samochodu przez zmniejszone jego przyspieszenie, ospałość, mułowatość. Jeżeli KAT nie jest przypchany (niby jak to sprawdzić bez jego demontażu), a jedynie zgłasza błąd na Vag'u przez drugą sondę lambda, to należy wkręcić tulejkę, tzw. emulator w jej miejsce. Dopiero w tą tulejkę wkręcana jest z powrotem sonda lambda. Ta kosmetyka pomaga, eliminują częste pojawianie się błędu KAT'a. 17545 - Fuel Trim: Bank 1 (Add): System too Rich P1137 - 002 - Lower Limit Exceeded Reprezentuje za bogatą mieszankę. Więcej jest paliwa PB niż dolatującego powietrza do komory spalania, cylindra. Jeżeli byłoby odwrotnie, czyli uboga: 17536 - Fuel Trim: Bank 1 (Mult): System too Lean P1128 - 001 - Upper Limit Exceeded to znaczyłoby, że jest więcej dolatującego powietrza niż wtryśniętego paliwa. To czy ma być więcej paliwa czy powietrza (ogólnie zawsze musi być skład taki sam, stechiometryczny), to o tym decyduje ECU silnika. Mierzy on za pomocą różnych pośredników, różne obszary silnika: są to, np.: - ilość dopływającego powietrza do silnika przez przepływomierz; - czujniki temperatury zamontowane na: jeden na bloku silnika (zielony, czteropinowy), drugi na wylocie z chłodnicy (szary, dwupinowy); Hm, błąd może dotyczyć czujnika temperatury, typu: 17698 - Coolant Temp Sensor at Radiator Outlet (G83): Signal too Small P1290 - 002 - Lower Limit Exceeded - Intermittent Wówczas u mnie pojawiał się sytuacja z bogatą mieszanką. 2 Faults Found: 17698 - Coolant Temp Sensor at Radiator Outlet (G83): Signal too Small P1290 - 002 - Lower Limit Exceeded - Intermittent 17545 - Fuel Trim: Bank 1 (Add): System too Rich P1137 - 002 - Lower Limit Exceeded Jak dobrze pamiętam, to czujnik ten to szary dwupinowy i występuje zaraz na dole chłodnicy (nie ten zielony z tyłu). To pierwsza sprawa. Druga, to kolejne dwie rzeczy, które ze sobą współpracują, ponieważ są połączone niejako w szereg (szeregowo). Jest to przepływomierz masowy, analizujący ilość dolatującego powietrza do komór cylindrów (do silnika), ale również jest kolektor dolotowy, w którym występujące łopatki, zmieniają swoje otwarcie/zamknięcie przez gruszkę powietrza. Gruszka powietrza może mieć pękniętą membranę, przez co nie steruje łopatkami w kolektorze dolotowym. Łopatki nie otwierają się wystarczająco, przez o do silnika nie dociera wystarczająca ilość powietrza, a ona nie jest w stanie zapewnić składu stechiometrycznego składu mieszanki. Sam przepływomierz zmierzy taką ilość powietrza, na jaką pozwolą otwarte łopatki w kolektorze dolotowym. Ja sprawdziłbym więc tą gruszkę - jej membranę, jej dźwignię, czy pracuje, jak dodasz nagła gazu w pedał - na luzie. Ostatni błąd. 17947 - Clutch Pedal Switch (F36): Implausible Signal P1539 - 004 - No Signal/Communication Nie wiem. Nie spotkałem się z nim. Przedstawia jednak informację, że sygnał dociera przerywany. Jakieś problemy z połączeniem. Zaśniedziałe styki w kostce, itp. Pozdrawiam.

Zawsze znajdzie się ktoś, kto ma inny pogląd i chciałby, aby to jego racje były brane pod uwagę. Będą brane racje wtedy, gdy znajdzie się jakiś dowód. Innymi słowy "marcelinio301" - musisz coś więcej tu na forum nam podrzucić do dyskusji. Ja też chciałbym się dowiedzieć więcej na temat tej modyfikacji. Jakieś większe szczegóły. Jak to jest choćby z tym rozprężaniem dekla.

A ja myślałem, że pojechałeś Rysiekk z Łodzi do Szczecina na robotę............

Cześć Wam. Dzisiaj i ja spróbowałem opanować swój zegar. Sprawdziłem Vagiem i zegarek wbity mam na "1", więc palma powinna być, a jej nie ma. Nie ma jej od kiedy mam tą maszynę, czyli prawie 3 lata. Ok. Zabrałem się od razu za wyciągnięcie modułu ze zderzaka. Udało się mi odkręcić wszystkie śruby. Zderzak odciągnąłem. Moduł wykręciłem. Poczyściłem styki. Pomierzyłem napięcia i d*pa. Zegarek nie działa. Nie działa, bo....... Mierząc na kablach napięcie z podłączonym modułem, to względem masy: na zasilaniu miałem +5V, na sygnałowym również +5V. Mierząc na kablach napięcie z wypiętym modułem, to względem masy: na zasilaniu miałem +5V, na sygnałowym również +5V. Coś się mi wydaje, że mam problem z szyną sygnałową, bo na niej występuje cały czas +5V. Co dalej chłopaki. Proszę o wsparcie. Lub dlatego jest +5V na szynie sygnałowej, bo od przeciwległej strony przewodów, powiedzmy od licznika, znajduje się rezystor podciągający tą szynę do szyny zasilania. Przykładowo jest to rezystor 47k.....100k. Gdyby mój moduł był sprawny i próbował słać sygnał po tej szynie sygnałowej, to przyduszałby to napięcie podciągnięte rezystorem do poziomu jak pisaliście rzędu 200mV..1.5V Ponieważ mam może klęknięty ten moduł zegarka, to moduł ten nie wysyła sygnału, więc i na szynie sygnałowej nic się nie pojawia. Nie wiem czy to co napisałem jest prawdziwe. Czy Wy koledzy jak wypinaliście moduł i mierzyliście napięcie na szynie sygnałowej, to czy mieliście napięcie +5V czy nie ???? Ok. Przeczytałem wszystkie 31 stron. Uff. Ale tego się namnożyło. Sądzę, że mam walnięty jednak ten moduł po tym co wyczytałem z Waszych wypowiedzi. Kupię moduł typu: 8K0 919 145 A. Ponieważ wtyczkę wyprowadziłem sobie za subofer, to wystarczy, że odsłonię klapę i wepnę kupiony moduł na próbę jego działania. Jak będzie działać to zamontuję go później na swoje miejsce w zderzak. Pytanie. Kupić od jakiegoś lokalnego ludzika z mojej okolicy taki moduł za 100zł, czy nowy w ASO za 200zł ???

Tu masz na szybko same foty, które gdzieś u siebie znalazłem. Oto one: Znalazłem mój temat na innym forum, gdzie pisałem na początku: [Audi A4 B6] AKUMULATOR pada w AUDI A4 B6 KOMBI http://www.a4club.pl/index.php?topic=31407.0

Ja, jak wyciągnąłem panel PCB zamka (każdego, ze wszystkich drzwi), to po przelutowaniu, usunięciu zabrudzeń i takich tam przypominających nagary połączeń, polakierowałem panele preparatem: Plastik70 (lakier elektroizolacyjny, ma CTI>600 - prądy pełzające)

Idziecie jak burza, że nie idzie się skoncentrować. Ja za ten czas zrobiłem rysunek po swojemu. Ja to tak widzę. http://postimg.org/image/nys6gra9d/