Dajmon

Rozumiem Cię "marelinio301", że wolisz robić, a nie pisać. Tylko my tu na forum zajmujemy się tłumaczeniem tego co robimy. Nikt nikomu tu nie wystawia rachunku. Jeśli jednak ktoś płaci za coś, to pisze tu na forum (chwali się) i pisz czego to dotyczy. Pisze dokładnie co robił, w jakim celu. Pisze sam od siebie, żeby i inni mogli zrozumieć i może też zrobi sobie tak samo. Nie każdy z Nas się zajmuje na co dzień mechaniką. W wolnym czasie po robocie Ja, np. lubię opisywać problemy swojego Audi i czytać to co ktoś napisze o swoim oooo, że ma problem lub go rozwiązał. Może kiedyś z niej skorzystam - z porady. Mi wciąga 500ml oleju na 800km.Dolot mam delikatnie mokry, żeby nie powiedzieć, że suchy. Nie chce mi się wierzyć, że 500ml przelałoby się przez ten dolot małą strużką przez dystans 800km. Więc ja nie jestem zaciekawiony przeróbka odmy. Chętnie jednak doczytam Wasze modyfikacje i spostrzeżenia.

Zgadzam się z Twoją wypowiedzią. Dodam od siebie, że w ASO przeważnie pracują młode chłopaki, które mają kilkuletnie staże, doświadczenie. Młode chłopaki dlatego, żeby nie podskakiwali i robili jak się im powie. Starszy pracownik, to gość, który ma wieloletnie (min. 10lat) doświadczenie. Starszemu pracownikowi się nie podskoczy. Nasze maszyny mają średnio po 12-15lat. Kto ma doświadczenie w ASO u mnie koło Będzina/Sosnowca. Nie znalazłem takiego człowieka, który mógłby mi pomóc. Rozłożyli ręce. Powiedzieli, że ja wiem więcej niż Oni. Gratuluję Ci, że uporałeś się z tym problemem u siebie. Mam nadzieję, że innym też pomożesz, jeśli tylko będą chcieli i ich problem będzie się objawiał tak samo jak i u Ciebie.

Gość Ci przelutował tylko zamki ale pewnie nie posprawdzał czy nie ma zwarć lub dodatkowej rezystancji. Rezystancja między ścieżkami, pinami wychodzącymi z zamka, pojawia się, gdy robi się nagar miedzy ścieżkami idącymi obok siebie. Ogólnie nie powinny się dziać takie rzeczy, ponieważ każda elektronika (panel PCB) jest pociągnięty soldermaską na etapie jego produkcji. Wszystkie ścieżki miedziane są zabezpieczone. Niestety po kilkunastu latach, ta soldermaska złazi. Otoczenie, warunki klimatyczne działają na jej niekorzyść. Między odsłoniętymi kawałkami miedzi, nawet tymi pocynowanymi/pobielonymi, następuje reakcja. Pojawiają się mikrowłosy, które zaczynają przewodzić prąd. Ja tak miałem i u mnie upływność była rzędu 800mA. Agencja kosmiczna NASA opublikowała kiedyś dokładnie zachodzenie takiego zjawiska, po tym jak nie mogli się skomunikować z kilkoma swoimi satelitami. Okazało się, że panele na których występowały ścieżki umieszczone w pobliskim sąsiedztwie reagowały ze sobą, tworząc warstwę mikrowłosów. Ponieważ oni zbadali to pod mikroskopem, bo badanie trwało zaledwie rok czasu, to takie coś opublikowali. U nas w samochodach takie rzeczy powstają po około minimum 10latach i nie trzeba mikroskopu. Wystarzcy sprawne oko i multimetr. Te włoski to po prostu nagar. Poszukaj tu na forum. Dokładnie opisywałem mój problem. Pokazywałem zdjęcia. Co do ESP, to pojawia się zawsze wtedy, gdy AKU jest podłączany pod klemę. Elektronika samochodu musi się ustawić, przez co wystarczy, że przekręcisz kierownicą od lewej do prawej strony i z powrotem. Wówczas kontrolka powinna zgasnąć. Jeśli natomiast pojawia się podczas normalnej jazdy, a nie świrują Ci koła, to znaczy, że jest problem z utrzymaniem napięcia na AKU. AKU może mięć problem z ładowaniem się. Stary AKU. MOże też być problem z obwodem ładowania. Wówczas AKU nie ma co ładować lub ładowanie jest nieprawidłowe. Jeszcze mogłoby być tak, że coś ciągnie prądu na tyle dużo z AKU, że obwód ładowania nie jest w stanie dostarczyć takiej energii. Może jakiś problem ze szczotkami, alternatorem. ESP załączał się mi gdy AKU przysiadał podczas porannego odpalania. Wówczas wszystko przygasało. Musiałem zmienić AKU. Musiałem, bo poprzedni właściciel też z tym miał zapewne problem, tylko się mi nie przyznał.Twierdził, że ogólnie trzeba by AKU zmienić bo ten to już dziadek i słabo trzyma i musi go doładowywać co jakiś czas. Co jakiś czas musiał byc AKU doładowywany bo był całkowicie rozładowywany przez samochód, z uwagi na brak usypiania sterowników. Po kilkunastu razach rozładowania do zera, zapewne, z AKU się zrobił złom.

Po uśpieniu wszystkiego, prąd pobierany z AKU powinien być na poziomie 50mA...55mA (0.050A....0.055A). Jeśli jednak masz zamontowany alarm lub jakieś zabezpieczenie dodatkowe, wówczas należy dołożyć jeszcze kolejne około 50mA (0.05A). Nie wiem kolego co jest podłączone lub co wchodzi pod zestaw wskaźników. Może jest montowany obwód Alarmu lub obwód czuwania pilota. Rozumiem, że jak zamkniesz samochód, np. z pilota, a następnie przy otwartych drzwiach (wcześniej śrubokrętem zamknięty zamek, krańcówka, switch) i wyciągniesz bezpiecznik, to czy będziesz mógł samochód otworzyć? Czy uruchomisz radio? Może brak bezpiecznika uniemożliwi załączenie się świateł - mignięcie kierunków po dokonaniu próby otwarcia. Może jakaś inna funkcja - klimatronik? Obwód wskaźników jest szeroko pojęty. Kontroluje wiele rzeczy.

Zasada jest jedna. Po zamknięciu samochodu przykładowo z kluczyka, to po ok. 30sek....do 1minuty, prąd ma zmaleć do ok. 50mA, chyba, że jest zamontowany Alarm, to wtedy dochodzi do 100mA. Każdy z Was ma trochę świadomości i zapewne umie liczyć. Nowy AKU jest w pełni naładowany i ma 100%. Wówczas ma przykładowo 72Ah. Gdyby prąd z AKU płynął na poziomie przykładowo 1A, to po 72godzinach (h) AKU byłby zdojony. 72h=3dni. Jeśli jednak nie mamy nowego AKU, tylko powiedzmy kilkuletni, to zapewne nie trzyma on tak jak nowy, więc i ma mniejszą pojemność energetyczną. Zresztą codziennie uruchamia silnik i obsługuje inne urządzenia. Powiedzmy więc, że ma 50Ah. Wówczas pobór prądu 1A, to czas 2dnich. Dlatego pisałem, że pobór powinien przyjmować poziom w okolicach 50mA..55mA, a z Alarmem w okolicach 100mA.Wówczas czas działania AKU wydłuża się 10-krotnie. Wytrzymać powinien: 50Ah/50mA=41.66dni, więc spokojnie 1miesiąc. Jeśli natomiast ciągnie coś więcej, to jest problem dwojakiej natury. Pierwsza sprawa, to problem ze starzejącą się elektroniką, np. zimne luty lub nagary między ścieżkami na panelach elektroniki - dotyczy to zamków w drzwiach, które kontrolowane są przez moduł komfortu. Moduł komfortu wyłącza pozostałe bloki. Druga sprawa, to problem natury "gmeractwa". Ktoś coś kiedyś montował w samocodzie. Podłączył się pod zasilanie, które występowało cały czas (nawet gdy moduł komfortu już wszystko uspał). Wówczas każdy dodatkowy sprzęt sobie pobiera. Pobiera bo nie jest uspany. Nie śpi bo albo ten ktoś nie podłączył przewodu do usypiania albo przewód ten lu jakiś styk, którym leciało usypianie zaśniedział i nie łączy jak należy. Jeśli chodzi o wyciąganie bezpieczników, to nic nie da. Owszem, prąd do odbiorników będzie eliminowany ale nie spowoduje to całkowitego ich wyłączenia z obwodu. Należy więc szukać tych obwodów, które realizują zamykanie się obwodów od drzwi, maski, klapy bagażnika. Moduł komfortu gdy te obwody zdetekuje, że są zamknięte, wówczas wystawia sterowanie dla pozostałych - śpijcie.

Mi ciągnęło 800mA. Też nie wiedziałem. Szukałem. Zrobiłem więc doktorat z elektryki bo nikomu bym nie dał do zrobienia. Ponacinali by tylko przewody. Ciągnie tyle prądu, bo (wg mnie), moduł komfortu nie usypia pozostałych sterowników i bloków samochodu. Dlatego ciągnie tyle ile podczas normalnej pracy samochodu. Żeby moduł komfortu kazał spać innym urządzeniom, to musi mieć wszystkie kontrolowane przez siebie obwody pozamykane. Tyczy się to wszystkich krańcówek. W drzwiach, w masce, w klapie bagażnika. Wystarczy, że jeden switch się nie zamknie i moduł nie wie, czy ma uspać samochód. Sprawdź z ciekawości, siedząc w samochodzie, czy jak masz wszystkie drzwi, maskę i klapę bagażnika zamknięte, to czy na fisie gasną wszystkie te pozycje. U mnie gasły. Zacząłem rozbierać drzwi. Najpierw te od kierowcy.. Wyciągnąłem elektronikę drzwi (zamek). Rozkręciłem go. Dostałem się do panelu elektroniki. Okazało się z pomiarów multimetrem, że zrobił się nagar między dwoma ścieżkami iegnącymi obok siebie. NAGAR ten przewodził mikroprąd, (miliprąd), powodując niewielki spadek napięcia. Ponieważ obwód jednej ze ścieżki kontrolowany jest prze moduł komfortu, to moduł widział cały czas niewielkie napięcie zamiast przykładowego zwarcia. Przez to nie usypiał pozostałych obwodów, sterowników. Wystarczyły 24 godziny i po AKU. Bardzo wszechstronnie opisywałem tu na forum tą przyczynę. Nie wiem jednak gdzie jest ten temat. Trzeba by go poszukać. Jak coś to napisz na priva. Podaj swój nr tel. Wesprę Cię telefonicznie. Życzę trafienia problemu. Pozdrawiam.

Zawór podmieniałeś na próbę? Czy podmieniałeś bo Twój chodził dziwnie? Ten podstawiany również może się dziwnie zachowywać? Tym bardziej, że pewnie jest używany z niepewnego źródła. Uzupełnij profil.

Ja myślę, że jak naciskach pedał hamulca, to wspomaganie się odzywa + załączają się światła hamowania i światło stopu, czyli silnik jest wówczas obciążony jakimś tym dodatkowym odbiornikiem (tym wspomaganiem). Aby silnik pracował dalej jednostajnie na tych samych obrotach, musi trochę więcej pociągnąć paliwa. Paliwo dopływa do silnika przez tą Twoja pompę, która je ciśnie. Gdybyś włączył jakieś inne obciążenie, np. radio, klimatyzację, światła mijania lub cokolwiek innego, to efekt byłby ten sam lub jeszcze bardziej "widoczny". Sprawdź z innymi obciążeniami, niekoniecznie z hamulcem. Wówczas może dalej ta pompa lub coś co jest w szereg z nią. Filtr paliwa? Gdybyś miał zamontowana LPG, to miałbyś porównanie.

Cześć. Dzisiaj mając na blacie 796km od wymiany oleju, postanowiłem z ciekawości sprawdzić Vag'iem, co słychać w blokach pomiarowych instrumentów od poziomu oleju. No cóż wartość oleju za ostatnio przejechany dystans 100km, czyli od 600km....do 700km był zero (0mm). Cóż, trudno się mówi. Stwierdziłem, że jak przejadę jeszcze te 4 km, tak żeby dobić do równych 800km od zamknięcia maski, to pewnie powinien się pojawić komunikat "oil min", a na Vagu pojawić się pewnie wartość: -1mm. I tak też zrobiłem. Wracając do domu, przekroczyłem magiczny próg 800km i załączył się "oil min". Będąc już u siebie na podwórku, sprawdziłem stan oleju na bagnecie. Rzeczywiście był to stan minimum na moim czarnym bagnecie, którego kiedyś Wam przedstawiałem. Na tej fotce (poniżej) zaznaczony jest stan minimum oleju na moim czarnym bagnecie, reprezentujący załączoną kontrolkę "oil min". Dolałem więc równo 500ml oleju z MoS2 i tyle. Stan oleju uzupełniłem więc do poziomu jak ponizej na zdjęciu: Cieszę się jednak z tego, że silnik nie zmienił poziomu dźwięku jak na Valvolinie. Przez cały okres jazdy na tym MoS2, silnik ma lepsze osiągi. Mniej mi spalił LPG. Nie wiem czy jest to zasługa tego oleju LiquiMoly 10W/40 z MoS2, który leję, czy raczej zasługa płukanki, która możliwe że wypłukała jakiś syf z moich pierścieni. Jak przejadę kolejny dystans, to dam znać.

Jak weźmie na linkę, a nie odpali samochodu, to nie ma wspomagania kierownicy ani pedału hamulca.......

Musisz odpowiedzieć sobie i nam na jedno pytanie przez zrobienie rachunku sumienia. Co ostatnio robiłeś lub gdzie grzebałeś. Może jakiś macher Ci coś zmieniał, poprawiał, wymieniał. Problem pojawił się po umyciu samochodu? Długo nie odpalany był? Temperatura spadła? Olej zmieniałeś? Wiele jest pytań. Trudno odpowiedzieć bez jakiejś Twojej pomocy. Może masz problem z zaworem wysokiego ciśnienia oleju. U mnie ten problem występował, gdy swój zawór podstawiałem innym, w celu wyeliminować klekotania na gorącym silniku. Niestety, zawór podstawiany powodował, że silnik się dławił w początkowym stadium. Zawór nie puszczał prawidłowo oleju na wariator. Wariator nieprawidłowo sterował wałkiem ssącym. Wałek nie prawidłowo sterował zaworami, a one mieszanką i problem występował. Może u Ciebie jest inny problem. Sprawdź pod maską, czy wszystkie węże sa całe. Może któryś jest sparciały. Pęknięty.

U mnie szfankowała moja stara (Zavoli, Alise), to ją wywaliłem i założyłem nową. Ten gościu w moim opisie mi ją założył. Nie wiem, że mam gaz. Tankuję do pełna butlę LPG (włazi 47...50litrów) i jadę w drogę. LPG Tech'a mam, który to sterownik komunikuje się z Ecu silnika przez OBD2. Komputer gazu mam włożony do komputra Ecu silnika. Komunikuję się z LPG poprzez bluetooth. Mam więc na bieżąco podgląd wszystkich danych. Sam mogę analizować i korygować ustawienia wg własnych potrzeb, oczywiście tak, żeby nie namieszać. Zrobiłem na tej nowej instalacji jakieś 6tys. km. Nic się nie dzieje. Nie odczuwam żadnej różnicy między PB a LPG. Samochód przyspiesza, równo i cicho pracuje. Nie pojawiają się mi żadne błędy na Vagu. Jak pisałem. Sterownik LPG odczytuje dane bezpośrednio z ECU silnika i za niego realizuje sterowanie.

Ja kupuję oleje w jednym miejscu od kwietnia tego roku. Jest to sklep w Dąbrowie Górniczej. Sklep ten wystawia się również na portalu alledrogo. Znają mnie tam, bo wącham u nich oleje przed zakupem. Dostaję bardzo dobrą cenę jak dla osoby prywatnej. Podaję Wam namiary: http://www.google.pl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0CCYQFjAA&url=http%3A%2F%2Fracingoil.pl%2F&ei=uWuQVNvhMOrnygOSn4A4&usg=AFQjCNG01mw5FhG06XhvuhlY-NwXesM8Iw&bvm=bv.81828268,d.bGQ&cad=rja Ja kupuję tutaj i jestem zadowolony. Przeczytał z ciekawości fajne zdanie odnośnie płukanki: LIQUI MOLY ENGINE FLUSH PRO-LINE Oczyszczacz silnika. Czyści silnik ze wszystkich szkodliwych osadów i resztek olei. Poprawia sprawność mechaniczną silnika poprzez rozpuszczenie osadów min. Osadu blokującego pierścienie tłokowe. Przeznaczony do silników benzynowych i Diesla. Zalecane jest oczyszczanie silnika przed każdą wymianą oleju. Zastosowanie: Stosować przed wymianą oleju. 500 ml preparatu wystarcza na 5 l oleju silnikowego. Dolać do oleju silnikowego przy rozgrzanym silniku i dać mu popracować 5-10 minut na biegu jałowym. Nie jeździć. Nie zwiększać obrotów. Zlać stary olej. Wymienić filtr i zalać świeży olej. ....rozpuszczenie osadów min. Osadu blokującego pierścienie tłokowe Więc coś na zasadzie lania nafty na tłoki.

Jeździć na gęstym oleju, żeby doszczelniał, ale to spowoduje, że będzie spalany w ogromnych ilościach, bo pierścienie zbierające nic nie zbiorą. Olej w nadmiarze (z dziury), zostanie spalony. Pozostaje wymiana pierścieni, tłoków, ewentualnie pomiar bloku (czyli cylindrów) powie czy jest szansa na remont. Cylindry mogą być jajowate/eliptyczne. Remont silnika jest obarczony stwierdzeniem, że może się nie udać jego regeneracja z uwagi na problem z cylindrami. Nowe okrąglutkie pierścienie mogą się nie spasować do jajowatych cylindrów. Zrobienie szlifu cylindrów jest nierealne z uwagi na ich cienką ściankę. Również wprasowanie nowych może spowodować pęknięcie bloku. Pozostaje w tym wypadku kupić używany słupek z innego samochodu. Opisuję tak, bo podczas rozbierania silnika, nie wiadomo co się zastanie. Może być tak, że wystarczy wyciągnąć tłoki i zrobić im rowkowanie pod nowe pierścienie o rząd szersze/grubsze. Wówczas wkłada się te same tłoki z nowymi pierścieniami. Jak się roi dół (czyli blok), to mechanicy mówią, że należałoby zrobić (czyli trzeba by) również górę (głowicę). Głowice, to uszczelniacze zaworowe. Nie trzeba by przy tym wyciągać silnika. Od dołu należałoby ściągnąć sanki. Po złożeniu silnika i zamontowaniu sanek należałoby wykonać jedynie zbieżność (geometrię). Koszta takiego remontu, myślę, że z 2-3tys. Nie jest to wtedy pełny remont, więc i mechanik nie skasuje Cię za jego wyciągnięcie z samochodu i włożenie. Po tym nie trzeba by ruszać innych elementów i układów, które gdyby się ruszyło, np. sprzęgło, wówczas należałby je podmienić. I wówczas lecą dodatkowe koszty.

To by znaczyło, że olej nie jest w stanie zaślepić dziuuury i dlatego nie trzyma aż tak kompresji. Jest przedmuch. Tak jakbyś napompował balon i go ściskał, przy czym z jednej strony (od wlotu) sprawdzałbyś ciśnienie powietrza wylatującego, z drugiej strony (zrobił dziurę najpierw igłą, późnij czymś większym). Ciśnienie wylatującego powietrza byłoby oszukane. Część wylatywałaby przez dolot, a pozostała część przez dziurę. Tak samo jest tutaj. Powietrza się nie oszuka. Zawsze sobie znajdzie ujście. Dlatego im mniejsza kompresja tym większe zużycie elementów zapewniających szczelność. Patrzą na kolegę "Wandej", który ma kompresję 13, to można przeliczyć ile ty masz procentowo. Zakładamy więc, że kompresja 13 to super i nie przyjmujemy 13.5 jak z fabryki. Więc: 100%/13=7.69, zatem u Ciebie należy przemnożyć ten otrzymany wynik x kompresja 9: 7.69 x 9 = 69.23% Czyli masz słabszy motor o: 100%-69.23%=30.76% - o prawie 1/3.

Hm. Kompresja pewnie jest dlatego, że: - olej doszczelnia pierścienie z tłokami (od wewnętrznej strony pierścieni); - olej doszczelnia pierścienie z gładzią cylindryczną (od zewnętrznej ich strony). Olej doszczelniając, prześlizguje się. Prześlizgnięty olej (nie zebrany przez pierścienie zbierające) pozostając w komorze spalania. Spala się podczas pracy silnika. Jedyne co pozostaje po spalonym oleju, to zatkany KATalizator i jego błąd. Wówczas emulator na drugą sondę załatwia sprawę (na pewien czas, np. 8tys. km). Hm? A uszczelniacze zaworowe?

Jak znajdziesz i opatentujesz, to będziesz bogaty. Praktycznie każdy ma problem zaworem, kto ma samochód z rocznika 2001/2. Może są tacy, którzy mają starsze maszyny lub młodsze i również oni mają problemy.

To co ja napisałem w poprzednim poście, zastosował dokładnie kolega " marcelinio301". Zrobił jednak wyjątek i do końcówki wężyka (czwarte wyprowadzenie z czwórnika) zamontował filterek. Dlaczego tak zrobił? Nie wiem. Wiem tylko tyle, że puścił węża prosto ze skrzyni korbowej do odmy, do jej podstawy. Tam z podstawy odmy wyprowadził drugi wąż, który wprowadził bezpośrednio do dolotu. Usunął czwórnik całkowicie. Nie ma go. Wylatujące opary oleju wraz z samym olejem spływają więc bezpośrednio do podstawy odmy tym jednym wężem. Z podstawy odmy wychodzi drugi wąż, którym zasysane jest z kolei powietrze przez dolot. Podciśnienie. Podciśnienie to (czyli jeszcze raz napiszę), zasysane powietrze próbuje zassać olej z podstawy odmy i ma problem. Ma problem, bo na niekorzyść tego podciśnienia działa grawitacja. Ciężko więc jest zaciągnąć powietrzu (podciśnieniu) ten olej z dołu (z podstawy odmy/gruchy) do góry do dolotu. Do rury charmonijkowej. Przez ten zabieg, olej nie jest zasysany przez dolot. Dolot jest czysty. Olej nie jest więc spalany przez dolot, czyli nie przełazi przez przepustnicę (jest ona czysta) i olej nie przełazi przez kolektor dolotowy z łopatkami ustawiającymi ilość dopływającego powietrza do silnika. Jedyne co mnie zastanawia, to ten EZEKTOR, czyli ta rurka z czwórnika o małej średnicy. Nie wiem czy kolega "marcelinio301" ogarnął działanie tego elementu/obwodu silnika, że założył filterek. Wówczas oznaczałoby, że tym wężykiem (przez ten filtr), zasysane byłoby powietrze do tego ezektora. A co jeśli ma być na odwrót. Mianowicie, tym wężykiem ma być zasysane powietrze przez silnik, czyli ma być podciśnienie. Wówczas mod kolegi nie byłby w 100% tylko w 90% pewny. W związku z tym wężykiem to nie wiem, czy powietrze ma być nim zasysane do dolotu, czy tym wężykiem powietrze może być zasysane przez ezektor. Nie wiem tego. Nie znam działania tej części silnika. Może jest to coś w rodzaju sprzężenia zwrotnego (feedback). Ja, gdybym robił moda, to zostawiłbym ten czwórnik na swoim miejscu i pozostawiłbym ten mały wężyk od ezektora w tym czwórniku. Do czwórnika doprowadziłbym jednak tego węża od podstawy odmy, a nie wkładałbym go od razu do dolotu pomijając czwórnik i zakładając na mały wężyk filterek. Oczywiście zatkałbym w czwórniku szczelnie, odejście do pokrywy zaworów. Z pokrywy zaworów (jak powtarzałem) wyprowadziłbym węża bezpośrednio do podstawy domy. W jaki sposób wprowadzić dwa węże w podstawę odmy, to już każdy musi we własnym zakresie wykonać lub udać się do kolegi "marcelinio301", który ma na to swój opatentowany, niezawodny sposób. Musi to być wykonane szczelnie, aby nie dostawało się do dolotu czasem lewe powietrze. Powietrze do silnika musi w całej ilości objętości dopływać przez przepływkę, która informuje ECU silnika o jego masie. Tyle wywodu.

Więc zawór. Duża suma za nowy. Gdyby ktoś potrafił regenerować zawory, to ja swój mógłbym naprawić i sprzedać, a tak mam stary swój zawór w garażu. Czeka on na swój czas. Szkoda mi by było go komuś dawać za darmo lub sprzedawać za przysłowiowe 50zł, skoro mógłby później trafić do oszusta, który sprzedałby go za, np. 400zł, komuś z Was, np. na alledrogo. On zbije śmietankę, a Wy będziecie go sto razy odsyłać, aż trafi na kogoś komu nie będzie tak bardzo zależało.

Hm. Jak nie podstawisz nowych pierścieni za przysłowiowe 50zł (+ewentualna wymiana tych pierścieni przez tego samego mechanika), to się nie przekonasz. Chyba, że masz nowy lub używany zawór, ale ten używany w innym samochodzie na własne uszy słyszałeś i ręką/dłonią go obejmowałeś, że nie tyrkocze, to możesz podstawić.

Kolego sympatyczny. Jeśli działa samochód prawidłowo na benzynie, a ujowo na LPG oznacza to, że gaziarz źle wykonał podłączenie i zestrojenie. Jeśli źle zrozumiałem wątek, to przepraszam.

Odpowiedź jest tutaj: http://a4-klub.pl/index.php?/topic/129655-b6-alt-dziwny-dzwiek-po-odpaleniu-na-zimnym-silniku/ albo tutaj: http://a4-klub.pl/index.php?/topic/231132-halas-po-rozgrzaniu-silnika/ Już nie pamiętam. W każdym razie wpływa on na pracę wariatora. Zaworem wysokiego ciśnienia oleju (zamontowany z tyłu głowicy silnika - od strony grodzi AKUmulatora), dopływa olej do wariatora, który z kolei ustawia wałek ssący. Gdy silnik jest gorący i stoi na biegu jałowym (luzie), a zawór jest sfatygowany, to słychać go jak klekot żurawi. Terkocze. Tyk, tyk ,tyk, tyk........ W którymś z tych tematów zapodawałem filmiki z upranym moim zaworem i z nowym założonym. Nieprawidłowo działający zawór, nieprawidłowo podaje olej na wariator. Wariator ustawia się za pomocą ciśnienia oleju, który wydobywa się z zaworu. Jak pisałem, gdy zawór szfankuje, to go słychać. Szfankujący zawór niezapodaje tyle oleju ile potrzeba dla wariatora, a ten z kolei nieprawidłowo ustawia wałek ssący. Wałek ssący podczas obracania się wokół własnej osi (z wariatorem), naciska na zawory ssące, które realizują dawkowanie paliwa, powietrza, iskry. Jednym słowem zawór wpływa na mieszankę czyli na pracę silnika. Nieprawidłowa praca silnika na biegu jałowym może się właśnie objawiać nieprawidłową pracą zaworu. U mnie była taka przypadłość silnika, że po jego uruchomieniu (zimnego silnika), silnik się dławił. Ja to tak rozumię - działanie tego zaworu. Jeśli nieprawidłowo lub za mało lub za dużo napisałem, to proszę mnie poprawić. Dodam, że nowy ori zawór w ASO, to 1300zł.

marcelinio301 napisał" Jestescie tego pewni?????" Mnie kolega "waskivw" przekonał. Przekonuje mnie w wielu zagadnieniach, bo potrafi wyjaśnić mi to łopatologicznie i pokazać na przykładach realnie. To co mi mówił wynikło poniekąd z przeprowadzonego szacowania remontu silnika przez kolegę "waskivw'a", który to remont mógłby on wykonać. Podczas szacowania części, był w sklepie. Będą w nim natknął się na gościa przed nim, który kupował nowe pierścienie do silnika, w którym robione było rowkowanie tłoków. Usłyszał, że gość dał do rowkowania tłoki z silnika ALT, a kupowane pierścienie były z jakiegoś innego modelu. Czy były te pierścienie z silnika V6 czy z jakiegoś innego, to nie pamiętam. Kolega "waskivw" najlepiej by to opisał. Jest on jednak tak zarobiony robotą, że nie ma siły siąść la laptopie na forum, po przyjechaniu do domu z własnego warsztatu (po 20stej i dalej). Ja zmieniałem olej u "waskivw'a" od 18.30 do 22giej. Zmienialiśmy i gadaliśmy. A stary olej z płukanką se spływał i spływał.

No. Nie korzystnie kolego. Jeśli chodzi zawór i o te pierścieni, to jest to cholernie delikatny podzespół. Chyba bardzej się z nim trzeba obchodzić jak z jajkiem. Ori zawór w ASO to koszt 1300zł. Jest on jednak już z pierścieniami i z nową uszczelką. Pierścieni nie trzeba wówczas montować. Kupienie nowych pierścieni i ich zamontowanie, na dotychczasowy zawór, to również delikatna sprawa. Ja podczas demontażu swoich pierścieni, dwa utłukłem. Pękły mi w rękach. Są delikatne jak cholera.

No to widzisz kolego, że zrobiłem 460km na butli LPG 47litrach, prując po drodze. Dotąd miałem 47litrówLPG/360km=13.05l/km. Teraz wyszło: 47litrówLPG/460km=10.21l/km - prując. Gdybym jechał spokojnie, zamknął bym się w okolicach 550km lub więcej. Wówczas zszedłbym może i do 9litrów na 100km.