Witam, To mój pierwszy poradnik tutaj, pewnie będzie ich więcej z czasem . Mój silnik to CABB ale nowsze i inne jednostki z naszych B8 mają rozwiązane doloty dokładnie tak samo. Jeśli ktoś stwierdzi, że moje mody to tzw. druciarstwo, to niech lepiej spojrzy jak te elementy wykonano oryginalnie i z jakich materiałów. Moje modyfikacje powinny przesunąć konieczność wymiany kolektora myślę, że spokojnie o 100kkm albo i dłużej. Wykonałem je przy przebiegu 121kkm, więc przy stosunkowo niewielkim, przebiegu auta jestem pewien. Co zawiera ten poradnik:
Czym czyścić zawory (zawory 120kkm)
Modyfikacja mechanizmu nastawiania klap
Modyfikacja czujnika położenia klap
Podstawą do ingerencji w dolot był ciągle powracający błąd klap (2968). Co ciekawe po skasowaniu potrafił nie wracać nawet 2 tygodnie, a potem nagle wskakiwał znowu np. podczas postoju na światłach. Dodatkowo od początku jak kupiłem przymierzałem się do czyszczenia zaworów z nagaru - znane bolączki FSI/TFSI. Jak rozpoznać, że problemy się zbliżają? Warto spojrzeć w wartości mierzone, jeśli w czasie spoczynku klapy pokazują wartość 25% albo i więcej, to już niedługo sterownik nie będzie mógł akceptować tych wartości. Jak to wygląda od strony komputera: Jak zdjąć kolektor wytłumaczono tutaj bardzo dobrze. U mnie wszystkie wtryski zostały w gniazdach głowicy, więc ich nie wyciągałem. Po skręceniu na koniec, warto skontrolować przewód z pompy wysokiego ciśnienia do listwy wtryskowej, bo na łączeniu z pompą, trzeba dość mocno go dociągnąć, warto przegazować silnik (OFC ciepły), żeby przy najwyższym ciśnieniu sprawdzić czy nie ma wycieków. B8 A4 2.0 TFSI DIY: Carbon Intake Valve Cleaning Czym czyścić zawory (zawory 120kkm) Do czyszczenia użyłem preparatu Liqui Moly Ventil Sauber rozrobiony z benzyną w stężeniu ~20%, a także EGR Cleaner od Valvoline. Ponadto potrzebujemy też szczotek do czyszczenia, najłatwiej kupić szczotki w sklepie z bronią - wyciory do broni (jak kupiłem do 9mm, w zestawie były 3 szczotki, mosiężna, plastikowa i filcowy wycior). Nie ma się co oszukiwać, że chemia zrobi za nas całą robotę. Przed chemią proponuję zdrapać co się da płaskim śrubokrętem i jakimś drapakiem. Ja dorobiłem drapak ze szprychy rowerowej, delikatnie zagięty, z końcówką podobną jak mały płaski śrubokręt, dzięki czemu mogłem dość do trzonka zaworu od tyłu, a także wokół gniazda zaworowego. To co uda się wydrapać na sucho należy wydmuchać kompresorem. Potem idzie już chemia. Najpierw LM, moczenie z 10-15min, a następnie na zalanych zaworach szczotka druciana mosiężna i szorowanie ile się da . Potem odsysamy strzykawką to co się wypłukało, a wierzcie mi, że syf jest konkretny, znowu zalewanie i mycie. Kiedy uznamy że jest już dość czysto warto użyć EGR cleanera i szczotki plastikowej żeby drobniejsze syfki zmyć. Po odessaniu warto wydmuchać resztki płynu. Oczywiście całość przeprowadzamy na zamkniętym zaworze. Z reguły powinniśmy trafić na 3 zamknięte cylindry i jeden otwarty. Żeby domknąć ten otwarty można podnieść jedno koło i na 6 biegu przekręcić kołem, tak, aż domkniemy zawór OFC kręcimy w dobrą stronę kołem . Kierowniczki trzeba wyczyścić szczotką, bo samo moczenie też im nie pomoże. Przed czyszczeniem (na pewno wyrazi więcej niż tysiąc zdjęć):
Po czyszczeniu (trochę ciężko nagrywać i druga ręką wrzucać kierowniczki, więc sorry za pomyłkę ):
Modyfikacja mechanizmu nastawiania klap Poniższe dwa rysunki przedstawiają dolot w silnikach TFSI EA888 i podobnych. Jak pokazano na rysunku, elementem wykonawczym jest mieszek podciśnieniowy, który przełącza klapy w dwie pozycje. Trójdrożny elektrozawór przełącza albo podciśnienie na mieszek, albo otwiera dostęp świeżego powietrza (położenie domyślne). Położenie klap jest rejestrowane przez element opisany jako potencjometr klap G336, choć w praktyce jest to potencjometr tylko z nazwy (jest to czujnik bazujący na hallotronie). Według specyfikacji EA888, powinien zwracać 1 lub 3V zależnie od położenia klap, jednak w silniku CABB (lekko zmodyfikowane EA888) daje sygnał liniowy zależny od położenia, stąd komputer może badać procentowe wychylenie klap. Klapy czyścimy szczoteczką mosiężną i plastikową, ja użyłem EGR cleanera. Jednak to nie sam brud jest powodem błędu. Pierwszym powodem błędu jest wyrobienie się elementów mechanicznych klap. Materiał którego użyto do produkcji samych klap to kompozyt, który jest dość twardy, ale kruchy i bez smarowania szybko się wyciera. Nieszczęśliwym miejscem pracy tego materiału są ograniczniki zamknięcia klap przy mieszku podciśnieniowym. Z biegiem czasu ząbek ograniczający się wyciera i klapy zamykają się za bardzo, co utrudnia przepływ i wprowadza błąd w odczyt z czujnika. Materiał kolektora jest całkiem inny i nie wyciera się on w takim stopniu jak materiał klap. Na zdjęciach zamieszczonych poniżej pokazałem ułamany ząbek moich klap ( z mojej winy, ponieważ próbowałem rozebrać całkiem mechanizm, ale nie mogłem ściągnąć wałka z dźwignią, przy podważaniu ukruszyłem ząbek. Jednak po złożeniu klapy domykały się za bardzo, co było widać gdy przyłożyłem kierowniczkę z głowicy w miejsce na kolektorze. Dlatego wprowadziłem własną modyfikację co ogranicznika kąta, dodałem wkładkę mosiężną, która wprowadza wymagany offset (0.5mm) wynikający z wypracowania elementów, a także wzmacnia miejsce mechanicznie. Całość po opiłowaniu i odtłuszczeniu została sklejona klejem epokosydowym, odpornym na wysokie temperatury (nie mięknącym pod wpływem ciepła). Pokazana modyfikacja ustawia pozycję zamkniętą klap w sposób referencyjny, dzięki czemu kolektor odzyskuje parametry początkowe z dnia produkcji. Dodam jedynie, że plastik z jakiego wykonano klapy doskonale łączy się z klejami żywicznymi, więc nie ma możliwości, by w późniejszym czasie wklejona wkładka w jakiś sposób wypadła. Jednak mimo wszystko podany zabieg najprawdopodobniej nie spowoduje kompletnego pozbycia się problemu klap, gdyż problem pochodzi też z nieudolnej konstrukcji czujnika położenia. Modyfikacja czujnika położenia klap Sam czujnik przykręcono po przeciwnej stronie kolektora, przy filtrze oleju. Żeby go wymontować niestety konieczny jest demontaż kolektora, przynajmniej do stanu, że wysunie się on na około 5cm od głowicy. Mocowany jest przez dwa wkręty TORX T10 (o ile dobrze pamiętam), należy pamiętać, że są one wkręcone w plastik, który wyrabia się bardzo szybko . Czujnik wygląda następująco: Po pierwszym kontakcie z czujnikiem, widać, że spasowanie ruchomego elementu z obudową jest baaaardzo luźne, wręcz lata on na wszystkie strony, a jednocześnie przekrzywia się w jedną. Przekrzywienie spowodowane jest wytarciem się ząbków zatrzasków o obudowę potencjometru. To właśnie te luzy powodują, że magnes zbliża się za bardzo do czujnika halla i fałszuje odczyty. By przeprowadzić modyfikację należy dobrać się do środka czujnika, w tym celu nawiercamy biały klej wokół czujnika na głębokość wybrzuszenia na obudowie, a następnie frezujemy resztki kleju. Prawidłową głębokość frezowania poznamy po tym, jak trafimy na czarny plastik, a następnie znów na cienką warstwę kleju. Po frezowaniu podważamy pokrywkę z dwóch stron i ukazuje się nam płytka czujnika. Znajdziemy na niej filtr przeciwzakłóceniowy, dwa kondensatory SMD i liniowy czujnik halla od spodu. By wyjąć płytkę, należy ściąć plastikowe nity, odessać cynę z wyprowadzeń które idą do kostki. Następnie trzeba podważyć płytkę i wyjąć ją, jest to utrudnione, ponieważ trzyma ją klej w dwóch miejscach. Płytka z czujnikiem halla i obudowa: Ruchomy element z magnesem wyjmujemy z obudowy, systarczy ścisnąć zatrzaski i wypchnąć go. Oczywiście wszystko myjemy z brudu jakimś zmywaczem, może być nawet taki do hamulców. Teraz przygotowujemy elementy do modyfikacji. Z blachy, najlepiej brązowej/mosiężnej o grubości 0.5mm wycinamy pasek o szerokości odpowiadającej wysokości tulejki w obudowie. Formujemy z niego tulejkę która musi wpasować się w otwór obudowy (najlepiej wspomóc się jakimś prętem na którym wywiniemy tulejkę). Wszystkie ostre krawędzie opiłowujemy pilnikiem, tak, aby układ mógł pracować bez zacierania się. Drugi potrzebny element to pierścień zrobiony z bardzo cienkiej blachy (ja użyłem aluminium z puszki, jest wystarczająco sztywna i twarda) który zapobiegnie wycieraniu się zatrzasków w ruchomym elemencie czujnika. Pierścień musi mieć ścięcia, żeby sam się nie mógł wypiąć, a także aby dało się go łatwi założyć. Myślę, że zdjęcie rozwieje wszelkie wątpliwości. Na koniec składamy czujnik. Należy założyć pierścień na rotor i wmontować go do obudowy. Następnie z góry na zatrzaski zakładamy pierścień. Całość warto złożyć na jakiś smar, w moim przypadku zwykły ŁT43. Na sam koniec sklejamy czujnik na klej epoksydowy, taki sam jak w przypadku klap. Ze względu na długi czas sieciowania takiego kleju, można proces nieco przyspieszyć źródłem ciepła, w moim przypadku była to żarówka postawiona obok. Podsumowanie Samo czyszczenie poprawiło znacznie kulturę pracy silnika. Poza tym minimalnie wydaje się on bardziej elastyczny w dolnym zakresie obrotów. Natomiast operacje na kolektorze poskutkowały w 100%, wartości odczytywane z bloków są w normie (9% dla klap zamkniętych i 97% dla klap otwartych). Błąd jak do tej pory nie wrócił, a silnik wreszcie nie pracuje w trybie awaryjnym, gdzie na ślepo przełączał klapy. Co można jeszcze dodać, ta modyfikacja pozwoliła zaoszczędzić ponad 1000zł za nowy kolektor, który w ASO wymieniają od razu w przypadku takiego błędu. Analizując fora amerykańskie, nie ma się co łudzić, że kolejne rewizje kolektora wprowadziły nowe, bardziej odporne materiały... Mam nadzieję, że przyda się komuś ten opis. Podobnych modyfikacji czujników i innych komponentów w autach z VAG robiłem już sporo, błędy konstrukcyjne występowały i będą występować, a sama księgowość też w tym nie pomaga. ====> http://www.a4-freunde.com/forum/showthread.php?180739-Verkokung-der-Einlassventile-reinigen-durch-quot-Walnut-Blasting-quot-FSI-TFSI-TSI&s=f0f30434f82c01dc4550556b1003788b&p=2079340&viewfull=1#post2079340
