[ALL B6 & B7] Multitronic - "Encyklopedia"
31 31

    2060 odpowiedzi w tym temacie

    Rekomendowane odpowiedzi

    Jest LPG. Szarpanie dzieje się tylko po nocnym postoju. Nie mam szarpania jak auto stoi 8 godzin gdy jestem w pracy.  Wtedy wszystko jest ok. 

    Udostępnij tę odpowiedź


    Odnośnik do odpowiedzi
    Udostępnij na innych stronach

    Kontunuujac tok myślenia Bartsa - wylacz lpg , zakreć butle i skasuj błędy w ecu żeby wyzerowac korekty

    Jak rano problem nie wróci to lpg jest przyczyna i na to bym stawiał

    Udostępnij tę odpowiedź


    Odnośnik do odpowiedzi
    Udostępnij na innych stronach

    Witam , jestem nowy na forum, chciałbym zapytać was o skrzynie multitronic. Otóż tak zakupiłem audi a4 b6 2.5 tdi  2003 r. ze skrzynią multitronic , samochód kupiony w Niemczech. Już podczas jazdy próbnej występowały drgania podczas przyspieszania tak jak i dohamowywania  a że w aucie nie było praktycznie klocków, tarcze krzywe , abs i esp się świeciło to myślałem ze tam leżała przyczyna. Wymieniłem kompletne hamulce przód i tył, abs świeciło poprzez uwalony czujnik w tylnym kole tez zrobione , nie świeci się już żaden check jednak objawy są nadal i to dosyć niepokojące. Skrzynia późno reaguje na pedał przyspieszenia, rusza z opóźnieniem, następują wibracje podczas przyspieszania największe są ok 30-50 km/h , a mało tego podczas hamowania są jeszcze silniejsze i słychać stuki zwalniając, stuki te(jakby metaliczne) słychać z częstotliwością obrotu koła, czuć poszarpywanie podczas mocnego wciśnięcia pedału przyspieszenia. Byłem u wielu mechaników słyszałem diagnozy takie jak przegub wewnętrzny który wymieniłem i nic nie dało wszyscy rozkładają ręce nikt nie zna się na tej skrzyni. (albo nie chce znać).  Vag pokazał błędy czujnika pedału przyspieszenia, sterownik skrzyni nie pokazał żadnych błędów. Może to jakies uszkodzenie mechaniczne. Bardzo proszę o pomoc i wypowiedzenie się jeżeli ktokolwiek miał podobne objawy.

    Udostępnij tę odpowiedź


    Odnośnik do odpowiedzi
    Udostępnij na innych stronach

    Nie szukaj nigdzie tylko odrazu pisz do naszego klubowego kolegi Bart-s, to specjalista od multitroników, nie czekaj nie zwlekaj, wal śmiało.

    Wysłane z mojego HTC Desire 825 przy użyciu Tapatalka

    Udostępnij tę odpowiedź


    Odnośnik do odpowiedzi
    Udostępnij na innych stronach
    3 godziny temu, rafal100x napisał:

    Witam , jestem nowy na forum, chciałbym zapytać was o skrzynie multitronic. Otóż tak zakupiłem audi a4 b6 2.5 tdi  2003 r. ze skrzynią multitronic , samochód kupiony w Niemczech. Już podczas jazdy próbnej występowały drgania podczas przyspieszania tak jak i dohamowywania  a że w aucie nie było praktycznie klocków, tarcze krzywe , abs i esp się świeciło to myślałem ze tam leżała przyczyna. Wymieniłem kompletne hamulce przód i tył, abs świeciło poprzez uwalony czujnik w tylnym kole tez zrobione , nie świeci się już żaden check jednak objawy są nadal i to dosyć niepokojące. Skrzynia późno reaguje na pedał przyspieszenia, rusza z opóźnieniem, następują wibracje podczas przyspieszania największe są ok 30-50 km/h , a mało tego podczas hamowania są jeszcze silniejsze i słychać stuki zwalniając, stuki te(jakby metaliczne) słychać z częstotliwością obrotu koła, czuć poszarpywanie podczas mocnego wciśnięcia pedału przyspieszenia. Byłem u wielu mechaników słyszałem diagnozy takie jak przegub wewnętrzny który wymieniłem i nic nie dało wszyscy rozkładają ręce nikt nie zna się na tej skrzyni. (albo nie chce znać).  Vag pokazał błędy czujnika pedału przyspieszenia, sterownik skrzyni nie pokazał żadnych błędów. Może to jakies uszkodzenie mechaniczne. Bardzo proszę o pomoc i wypowiedzenie się jeżeli ktokolwiek miał podobne objawy.

    Nie jestem w stanie zdiagnozować tego problemu tylko na podstawie opisu. Jeśli możesz to przyjedź - przejadę się autem to będę mógł powiedzieć więcej.

    Łożyska kół są OK? Napisałeś, że wymieniłeś przeguby wewnętrzne - jaka marka?

    Udostępnij tę odpowiedź


    Odnośnik do odpowiedzi
    Udostępnij na innych stronach

    Witam posiadam a6c6 140km z Multi.  Ja znowu mam problem ze skaczacymi obrotami przy prędkości 180 km obroty 2.8k-3.0k . Bylem u sserwis i niby skrzynia śmiga bez zazutow . Szukam odpowiedz wszędzie i nic. Może Pan Bartek coś zaproponuje 

    Pozdrawia. 

    Udostępnij tę odpowiedź


    Odnośnik do odpowiedzi
    Udostępnij na innych stronach
    11 godzin temu, Stefanat napisał:

    Witam posiadam a6c6 140km z Multi.  Ja znowu mam problem ze skaczacymi obrotami przy prędkości 180 km obroty 2.8k-3.0k . Bylem u sserwis i niby skrzynia śmiga bez zazutow . Szukam odpowiedz wszędzie i nic. Może Pan Bartek coś zaproponuje 

    Pozdrawia. 

    Raczej rzadko bujanie obrotami w górnym zakresie prędkości jest generowane ze strony skrzyni - chociaż nie można tego wykluczyć (miałem i takie przypadki). Częstotliwość skoków pokazana na filmiku który podesłałeś też dziwna. Czy jest to odczuwalne w jakiś sposób na przeniesieniu napędu? Czuć że auto odpuszcza i znów łapie?

    Udostępnij tę odpowiedź


    Odnośnik do odpowiedzi
    Udostępnij na innych stronach

    Tak delikatnie czuć . Dziwne jest to ze jak dobije do 200km i zejdę na 180 to sie uspokaja na chwile ... U sopy na śląsku stwierdzono ze skrzynia i jest w dobrej kondycji . Jedno co jeszcze mnie martwi ze jak jest auto na P chodzi cicho ale jak wbije D zaczyna głośniej pracować i jak by trochę buda trzęsie . 
    Może jak by była możliwość to podjechał bym do Ciebie i sam przetestujesz .

    Udostępnij tę odpowiedź


    Odnośnik do odpowiedzi
    Udostępnij na innych stronach
    4 godziny temu, Stefanat napisał:

    Tak delikatnie czuć . Dziwne jest to ze jak dobije do 200km i zejdę na 180 to sie uspokaja na chwile ... U sopy na śląsku stwierdzono ze skrzynia i jest w dobrej kondycji . Jedno co jeszcze mnie martwi ze jak jest auto na P chodzi cicho ale jak wbije D zaczyna głośniej pracować i jak by trochę buda trzęsie . 
    Może jak by była możliwość to podjechał bym do Ciebie i sam przetestujesz .

    Spoko - możemy się umówić na diag.

    Udostępnij tę odpowiedź


    Odnośnik do odpowiedzi
    Udostępnij na innych stronach
    Napisano (edytowane)
    W dniu 5.01.2018 o 13:49, Sylwo napisał:

    B6 2,4 multi

    Problem: na zimnym , zaraz po odpaleniu gdy wrzucam R lub D (nie sprawdzałem na S lub manualu) obroty zaczynają falować od 500 do 2000 obr i auto nie rusza. Dopiero po chwili lub dodaniu gazu jest mocne szarpnięcie. Po przejechaniu dosłownie kilku metrów jest już ok. Przy późniejszej jeździe jest wszystko dobrze tj, bez szarpnięć, skoków obrotów itp. Nie wiem czy coś do tej sytuacji ma to , iż kilka dni temu auto nie chciało odpalić  - po piątym czy szóstym  przekręceniu kluczyka odpalił. Od tego czasu odpala normalnie. Rozrusznik jest po regeneracji 2 miesiące temu. Zauważyłem też , że słuchać cykający dość głośno i nieregularnie przekaźnik zlokalizowany po lewej stronie przy czy pod bezpiecznikami.

    Olej wymieniany 40 tyś temu. Zgodny z zaleceniami.

    Pytanie: czy takie działanie skrzyni może mieć związek z jakimiś problemami elektrycznymi?

    Oczywiście wkrótce auto pójdzie pod komputer chociaż żaden błąd się nie wyświetlił.

    Odświeżam.

    Rozrusznik poszedł ponownie do regeneracji po tym jak nie chciał odpalać za każdym razem. Wymieniona cewka (niby była ok, dla pewności jest nowa), wszystkie wtyczki , kabelki i masy były i są ok. Problemów z odpalaniem już nie ma. Problemów z falowaniem obrotów jak narazie brak. Również skrzynia na zimnym pracuje bez zastrzeżeń tj brak szarpnięć. Zastanawiam się czy przyczyną mógł być rozrusznik ,który bałaganił z prądem zaraz po odpaleniu? Zobaczymy co się bedzie działo przy dalszej eksploatacji.

     

    Edit 06-03-18.

    Jak narazie wszystko jest ok. Skrzynia działa bez zarzutu. Widocznie przyczyną był prąd i rozrusznik.

     

    Edytowane przez Sylwo

    Udostępnij tę odpowiedź


    Odnośnik do odpowiedzi
    Udostępnij na innych stronach

    Witam:hi:

    Od 2 lat jestem posiadaczem A4 ze skrzynią multitronic (oznaczenie HBD). Odkąd zainteresowałem się tematyką wymiany oleju w skrzyni, nieustannie zderzam się niestety ze zniechęcającym (delikatnie ujmując) podejściem serwisów. Może jest ktoś w stanie, z ręką na sercu, polecić jakiś rzetelny serwis w okolicach Lublina, który mógłby przeprowadzić diagnostykę i wymianę oleju w mojej skrzyni? Swoją drogą zdumiewające, że serwisy zajmujące się automatycznymi skrzyniami biegów po usłyszeniu słowa "multitronic", zalecają szybkie pozbycie się auta lub przekładkę na manuala. Jeszcze kilka takich rozmów i pewnie bym ich posłuchał, ale na szczęście trafiłem tutaj.

    Wracając do sedna: auto ze Szwajcarii więc nie mogę podpytać poprzedniego właściciela, przebieg to licznikowe 270 tys, książka serwisowa jak to książka (jakieś wpisy są, ale historia urywa się kilka lat temu). W związku z powyższym nie mam pojęcia kiedy była ostatnia wymiana oleju, ja sam przejeździłem już około 50 tys km. W tematyce samodzielnej diagnostyki poprzez odczyt logów i innych tego typu danych jestem kompletnie zielony. Nie posiadam programu diagnostycznego. Podczas wizyty w warsztacie poprosiłem mechaników o diagnostykę skrzyni/odczyt błędów. Po kilku próbach stwierdzili, że nie mogą się połączyć ze sterownikiem skrzyni...  Nie miałem jak dotąd żadnych problemów z moim multi. Po puszczeniu pedału hamulca auto rusza na D i R, szarpania nie doświadczyłem. Jak wyczytałem na forum, skrzynie mogą posłużyć długo, ale pod warunkiem systematycznej wymiany oleju. Zamierzam więc to zrobić. Dopuszczam również podróż do Wrześni, bo to chyba najlepsze rozwiązanie aby uzyskać spokój duszy i dowiedzieć się więcej o stanie mojej skrzyni. Znalazłem się tutaj nieprzypadkowo - Bart-S i jego "Encyklopedia" to najlepsze kompendium wiedzy dot. tego typu  skrzyń biegów.

    Aha, jest jedna sprawa, która mnie niepokoi. Od czasu do czasu zdarza się, że jadąc z górki auto nabiera rozpędu i zwiększają się obroty, ale sama skrzynia nie zmienia przełożenia na wyższe. Czy to powód do niepokoju?

    Udostępnij tę odpowiedź


    Odnośnik do odpowiedzi
    Udostępnij na innych stronach
    8 godzin temu, PaQ napisał:

    Aha, jest jedna sprawa, która mnie niepokoi. Od czasu do czasu zdarza się, że jadąc z górki auto nabiera rozpędu i zwiększają się obroty, ale sama skrzynia nie zmienia przełożenia na wyższe. Czy to powód do niepokoju?

    To normalne zachowanie skrzyni podczas jazdy w terenie o większym nachyleniu.

    Udostępnij tę odpowiedź


    Odnośnik do odpowiedzi
    Udostępnij na innych stronach

    Sam jestem posiadaczem multi i uważam że to najlepsza skrzynia, jedź do Bartka, wymień olej zrób diagnostykę i błogi spokój.

    Wysłane z mojego HTC Desire 825 przy użyciu Tapatalka

    Udostępnij tę odpowiedź


    Odnośnik do odpowiedzi
    Udostępnij na innych stronach
    W dniu 30.01.2018 o 22:54, Bart-S napisał:

    Spoko - możemy się umówić na diag.

    Podaj namiary proszę 

    Udostępnij tę odpowiedź


    Odnośnik do odpowiedzi
    Udostępnij na innych stronach
    2 godziny temu, Stefanat napisał:

    Podaj namiary proszę 

    Masz w stopce pod każdym moim postem ;)

    Udostępnij tę odpowiedź


    Odnośnik do odpowiedzi
    Udostępnij na innych stronach
    W dniu 23.07.2017 o 09:28, leaf79 napisał:

    Przeglądałem wczoraj wartości w silniku oraz w zegarach, niestety albo właśnie stety, tam wskazania były normalne, czyli zgodne z oczekiwanymi.

    Niewątpliwie sytuacja jest dla mnie dość ciekawa i jeśli ktoś miałby skrzynię 0AW, to proszę o podanie wartości Coolant temperature (u mnie kanał 031 w AMV) w celu porównania.

     

    Kolejny wątek, który mnie interesuje to dalej proces adaptacji, który jak napisałem przechodzi w stan successfull, zgodnie z instrukcją. Jednak dalej nie potrafię w rzeczywistości

    zidentyfikować procesu zapamiętania adaptacji. Po odczekaniu >6 minut i wyłączeniu zapłonu (utrzymanie zasilania na terminalu 15) nie widzę, aby status był zapamiętany.

    Czy po adaptacji i ponownym uruchomieniu samochodu w kanałach 013/014 status adaptacji ma być: running... ? Spostrzegłem, że jadąc spokojnie (podobnie do procedury adaptacji),

    podczas jazdy sterownik jest w stanie ten status zmienić na successfull. Jak to w końcu poprawnie działa na tym moim przykładzie ? (tak, przeczytałem wiele wątków nt.)

     

    Załączam obrazek pokazujący temperatury i status adaptacji.

     

    Pozdrawiam
    JC

     

     

    0aw.jpg

    Nawiązując do moich postów, w których pisałem o kanale 031, gdzie temp. była -40, aktualnie po aktualizacji softu skrzyni (o tym również pisałem powyżej do wersji 0009) wartości w tym kanale są "normalne", tzn. nieujemne.

     

     

    Udostępnij tę odpowiedź


    Odnośnik do odpowiedzi
    Udostępnij na innych stronach

    Witam wszystkich. Pomóżcie proszę. Przeszukałem Internet i nie mogę znaleźć rozwiązania dla mojej skrzyni. W końcu znalazłem posta że jesteś specem od multitronic. Mianowicie mam audi A6 C5 z 2002 r auto jak jest zimne pracuje bez zarzutów, jak się trochę za grzeje to ciężko rusza obroty dojdą max do 3 tys a auto ledwo rusza a po 4 sek jest odjazd. Oddałem sterownik do elektroBip w Redzie okazało się że jest przegrzany i uszkodzony. Naprawili sterownik, mój mechanik go zamontował, nowy olej wlał, usunął wszystkie bledy i zrobił adaptacje. Niestety nie pomogło. Proszę cię o jakąś podpowiedź.  Dodam jeszcze że nie dzieje się to za każdym jednym razem ale bardzo często. Pozdrawiam Patryk

    Udostępnij tę odpowiedź


    Odnośnik do odpowiedzi
    Udostępnij na innych stronach
    56 minut temu, Patryk25792 napisał:

    Witam wszystkich. Pomóżcie proszę. Przeszukałem Internet i nie mogę znaleźć rozwiązania dla mojej skrzyni. W końcu znalazłem posta że jesteś specem od multitronic. Mianowicie mam audi A6 C5 z 2002 r auto jak jest zimne pracuje bez zarzutów, jak się trochę za grzeje to ciężko rusza obroty dojdą max do 3 tys a auto ledwo rusza a po 4 sek jest odjazd. Oddałem sterownik do elektroBip w Redzie okazało się że jest przegrzany i uszkodzony. Naprawili sterownik, mój mechanik go zamontował, nowy olej wlał, usunął wszystkie bledy i zrobił adaptacje. Niestety nie pomogło. Proszę cię o jakąś podpowiedź.  Dodam jeszcze że nie dzieje się to za każdym jednym razem ale bardzo często. Pozdrawiam Patryk

    Musiałbyś się pofatygować i przyjechać do mnie...

    Udostępnij tę odpowiedź


    Odnośnik do odpowiedzi
    Udostępnij na innych stronach

    Witam wszystkich,

    Wydaje mi się że multitronic w moim Audi powoli zaczyna wołać o naprawę. Objawy wyglądają następująco:
    1. Poczas hamowania silnikiem od 60km/h czuję wibracje na całym samochodzie

    2. Poczas hamowania hamulcem na "D" czuję jakby skrzynia podszarpywała aż do zatrzymania. Czasem są to mocniejsze szarpnięcia a czasem ich nie czuć.

    Najbardziej jest to odczuwalne już na rozgrzanym silniku.

    Z przyśpieszaniem nie ma żadnych problemów.

    Udostępnij tę odpowiedź


    Odnośnik do odpowiedzi
    Udostępnij na innych stronach
    W dniu 16.02.2018 o 10:15, r1d3rmen napisał:

    Witam wszystkich,

    Wydaje mi się że multitronic w moim Audi powoli zaczyna wołać o naprawę. Objawy wyglądają następująco:
    1. Poczas hamowania silnikiem od 60km/h czuję wibracje na całym samochodzie

    2. Poczas hamowania hamulcem na "D" czuję jakby skrzynia podszarpywała aż do zatrzymania. Czasem są to mocniejsze szarpnięcia a czasem ich nie czuć.

    Najbardziej jest to odczuwalne już na rozgrzanym silniku.

    Z przyśpieszaniem nie ma żadnych problemów.

    Opisane objawy niekoniecznie wskazują na skrzynię... Przyjedź - potestujemy.

    Udostępnij tę odpowiedź


    Odnośnik do odpowiedzi
    Udostępnij na innych stronach

    Witam, jestem posiadaczem Audi A4 B6 1.8t 163km. Od jakiegoś czasu auto gdy sie rozgrzeje zaczyna szarpać podczas ruszania. Na zimnym wszytsko jest OK. Gdy pojezdze z 10 min zatrzymam sie do 0 i próbuje ruszyc jest pojedyncze mocne szarpnięcie. Olej wymieniałem. Mechanik wymienił mi jakiś uszczelniaczy w skrzyni za 1000zł. problem zniknął moze na 1 dzien, później szarpanie wróciło. Powiedział mi ze jej nie adaptował, poniewaz wszystkie części w środku razem ze sprzęgłem muszą być wymianione zeby to zrobic. Dzisiaj do niego znowu prowadze auto na adaptacje i mam obawy ze ona moze juz nic nie pomóc skoro jeżdziłem z nowymi częściami bez adaptacji. Nic innego sie nie dzieje zadnego szarpania podczas jazdy nic. Jedynie czasami cos z obrotami podszkoczy do 1.5tys i opada, ale bardzo rzadko.  Najgorzej jest pod górke. Bardzo prosze o jakieś informacje jeśli macie. Jeszcze powiem ze przed naprawą juz było naprawde zle bo wystarczyło zwolnic np do 20-30km/h i jak wciskałem gaz było szarpnięcie. Teraz z kolei jak sie zatrzymam i chce ruszyc.

    Udostępnij tę odpowiedź


    Odnośnik do odpowiedzi
    Udostępnij na innych stronach
    3 minuty temu, grzesiu-S napisał:

    Witam, jestem posiadaczem Audi A4 B6 1.8t 163km. Od jakiegoś czasu auto gdy sie rozgrzeje zaczyna szarpać podczas ruszania. Na zimnym wszytsko jest OK. Gdy pojezdze z 10 min zatrzymam sie do 0 i próbuje ruszyc jest pojedyncze mocne szarpnięcie. Olej wymieniałem. Mechanik wymienił mi jakiś uszczelniaczy w skrzyni za 1000zł. problem zniknął moze na 1 dzien, później szarpanie wróciło. Powiedział mi ze jej nie adaptował, poniewaz wszystkie części w środku razem ze sprzęgłem muszą być wymianione zeby to zrobic. Dzisiaj do niego znowu prowadze auto na adaptacje i mam obawy ze ona moze juz nic nie pomóc skoro jeżdziłem z nowymi częściami bez adaptacji. Nic innego sie nie dzieje zadnego szarpania podczas jazdy nic. Jedynie czasami cos z obrotami podszkoczy do 1.5tys i opada, ale bardzo rzadko.  Najgorzej jest pod górke. Bardzo prosze o jakieś informacje jeśli macie. Jeszcze powiem ze przed naprawą juz było naprawde zle bo wystarczyło zwolnic np do 20-30km/h i jak wciskałem gaz było szarpnięcie. Teraz z kolei jak sie zatrzymam i chce ruszyc.

    Zadzwoń do mnie - telefon masz w stopce pod każdym moim postem.

    Udostępnij tę odpowiedź


    Odnośnik do odpowiedzi
    Udostępnij na innych stronach

    Jestem w pracy narazie i nie moge. Masz moze chociaż jakąś sugestie?

    Udostępnij tę odpowiedź


    Odnośnik do odpowiedzi
    Udostępnij na innych stronach
    8 minut temu, grzesiu-S napisał:

    Jestem w pracy narazie i nie moge. Masz moze chociaż jakąś sugestie?

    Tak... 1000zł niepotrzebnie wydane. Zadzwoń po pracy.

    Udostępnij tę odpowiedź


    Odnośnik do odpowiedzi
    Udostępnij na innych stronach
    W dniu 14.09.2009 o 19:35, Bart-S napisał:

    Na forum mamy już sporo informacji na temat skrzyni multitronic - postanowiłem zebrać to wszystko w jedną całość, uzupełniając o kilka ciekawych rzeczy :) Mam nadzieję że po uzupełnieniu (fragment poniżej to dopiero początek który można traktować jako wstęp) wątek pozwoli na obalenie kilku mitów które popularne są wśród opinii (nie)użytowników tego rodzaju automatu. Na początek informacja czym jest przekładnia CVT oraz oznaczenia modeli skrzyń i ich sterowników montowanych w A4 B6 (w przygotowaniu to samo dla B7, prawidłowa eksploatacja, generacje itp - być może pokusimy się też o opisy typowych usterek i sposobów ich naprawy).

    Multitronic (źródło: www.wikipedia.org) to automatyczna, bezstopniowa skrzynia biegów działająca według zasad przekładni CVT (Continuous Variable Transmision) spopularyzowanej przez firmę DAF (producenta pierwszego auta wyposażonego w bezstopniową skrzynię biegów).

    Działanie przekładni bezstopniowej opiera się na zmianie średnicy, po której obtacza się pas lub łańcuch łączący oba wałki przekładni. Zmiana ta następuje w wyniku rozsuwania lub przysuwania do siebie dwóch krążków stożkowych, które tworzą "koło pasowe" pozwalające pasowi zaklinować się i przenosić napęd.W najnowszych rozwiązaniach do przeniesienia momentu obrotowego stosuje się specjalne łańcuchy z blaszkami o bardzo wysokiej wytrzymałości umieszczonymi poprzecznie do osi łańcucha. Zastąpiły one pasy klinowe. Rozwiązanie to zastosowano właśnie w samochodach Audi.

    Na zamieszczonym rysunku: a) schemat ideowy, B) schemat pokazujący konstrukcję

    CVT.jpg
     

     


    Częstotliwość między przychodzącym a wychodzącym przełożeniem może różnić sie nieustannie w danym zakresie, zapewniając bardzo dużą liczbę możliwych biegów. Multitronic używa napędu łańcuchowego, wielopłytkowego sprzęgła chłodzonego olejem (początkowo 6 płytek, później 7 aby umożliwić lepszą współpracę z wysokim momentem obrotowym dostępnym w turbodoładowanych silnikach diesla) oraz kompleksowych rozwiązań elektronicznych które mają uporać się z pierwotnymi wadami przekładni typu CVT.

    Przekładnia jest nadzorowana i regulowana przez Program Dynamicznej Regulacji (ang. DRP), który śledzi poczynania kierowcy, warunki jazdy oraz obciążenie silnika aby obliczyć optymalne przełożenie pod kątem wydajności lub lepszych osiągów - zależnie od aktualnych wymagań kierowcy. System elektroniczny zawiera także czujniki wykrywające czy samochód zjeżdża ze wzniesienia - zapewniając w takich okolicznościach dodatkowe hamowanie silnikiem. Multitronic oferuje także możliwość ręcznej zmiany biegów (dostępnej przy pomocy drążka zmiany biegów - tzw. tryb sekwencyjny - lub opcjonalnie dzięki przełącznikom biegów znajdujących się na kierownicy). Pierwsze wersje skrzynie multitronic posiadały 6 biegów - pod koniec 2004 roku wraz z pojawieniem się modelu A4 B7, przekładnie CVT "wyposażono" w 7 przełożeń.

    Multitronic zapewnia osiągi i ekonomiczność zbliżone a w niektórych przypadkach nawet lepsze niż jej odpowiednik (6-biegów) w manualnej skrzyni. Pod tym kątem są też o wiele lepsze od tradycyjnych automatów. Skrzynia ta jest oferowana tylko w autach z napędem na przednią oś (A4, A5, A6 oraz 2.0 TSI Seat Exeo) - nie jest kompatybilna z napędem quattro oraz silnikiem poprzecznym montowanym w A3. Początkowe modele posiadały ograniczenia dot. maksymalnego momentu obrotowego (310nM), jednak obecne skrzynie zostały zmodyfikowane w taki sposób aby wytrzymywać 400nM.

     

     

     

     

      Ukryj zawartość

    Identyfikacja skrzyni (multitronic vs. tiptronic)

    Na forum często pojawiały się pytania (przede wszystkim ze strony nowych użytkowników) jak zidentyfikować/rozróżnić multi od tiptronica. W A4 B6 oba rodzaje skrzyń posiadały możliwość ręcznej zmiany biegów (boczna wnęka +/- przy drążku zmiany biegów) - wystarczy ustawić drążek w w/w pozycji i sprawdzić ile biegów pokaże wyświetlacz komputera pokładowego - 5 biegów = tiptronic, 6 biegów = multitronic. Od roku modelowego 2003 zamontowaną w aucie skrzynię rozpoznamy po obudowie drążka zmiany biegów - multitronic od tego roku posiada dodatkowy tryb sportowy (za przełożeniem D znajdziemy teraz literkę S). Jeśli mamy możliwość przetestowania auta w trasie - dodatkowym faktem mówiącym o tym że auto wyposażone jest w przekładnię multitronic będzie brak odczuwalnej zmiany biegów (skrzynia bezstopniowa :decayed:) - wskazówka na obrotomierzu w trakcie jazdy pracuje w zakresie 2000rpm (w przypadku tipa będzie "skakać" tak jak w przypadku manuala). Ostatni test to sprawdzenie kodów wyposażenia auta (historia serwisowa w ASO, wlepka we wnęce na koło zapasowe w sedanie lub pod tylną kanapą w Avancie, naklejka w książce serwisowej). Informacja odnośnie modelu skrzyni biegów znajduje się w 4-tym wierszu - ostatnia pozycja/kolumna na w/w naklejce (trójliterowe oznaczenie np. GWX - możecie porównać odczytany kod z rozpiską którą zamieściłem poniżej aby zidentyfikować skrzynię). W kodach wyposażenia oznaczenie G0Z to symbol skrzyni multitronic.

    Zanim zdecydujesz się na zakup (+ kilka zasad dotyczących eksploatacji i diagnostyki)

    ...koniecznie trzeba sprawdzić kilka rzeczy. Oczywiście nie gwarantują one w 100% sprawdzonego zakupu ale pozwolą skutecznie ograniczyć możliwość "wtopy":
    1. Przede wszystkim jeśli tylko jest taka możliwość przejedźmy się autem - sprawdzić jak skrzynia zachowuje się przy "toczeniu się". Zmiana przełożeń powinna odbywać się płynnie - nie powinno być żadnych szarpnięć. To właśnie na małych obrotach sprawdzicie skrzynię - szarpanie występuje rzadziej (lub wcale) przy wysokich biegach.
    2. Skrzynie po modyfikacji (roczniki modelowe 2003 czyli produkowane od kwietnia 2002) w których dodano tryb sport są skrzyniami mniejszego ryzyka - delikatnie zmieniła się konstrukcja. Te modele są już trwalsze (co wcale nie znaczy że się nie psują). Zastosowano tu m.in. nowy rodzaj pompy oleju oraz bardziej dopracowane oprogramowanie sterujące.
    3. Koniecznie sprawdzić historię serwisową auta - interesuje nas cykliczna wymiana oleju ATF w skrzyni (co 60tyś), czy występowały jakieś inne problemy ze skrzynią - np. zwykle co 100tyś km padał sterownik skrzyni (najczęściej w dieslach - jest to związane z wysokim momentem obrotowym tych jednostek - jeśli mamy szczęście i auto podczas takiej awarii było jeszcze w Niemczech, najprawdopodobniej załapaliśmy się na modyfikację skrzyni na 7 lamel (wcześniej 6) celem wytłumienia drgań przechodzących na skrzynię a tym samym wydłużenie żywotności sterownika skrzyni a dokładniej jego delikatnych połączeń). Jeśli sterownik wymieniany był niedawno - działa to tylko na waszą korzyść, jego stan powinien być lepszy niż tego ze skrzyni, w której nigdy nie był wymieniany.
    4. Jeśli macie możliwość wjechania na podnośnik/kanał - zróbcie to. Odkręcając plastikową osłonę skrzyni możecie sprawdzić czy nie ma żadnych wycieków.
    5. Jeśli istnieje możliwość zdiagnozowania auta VAG-iem w module skrzyni automatycznej (2) możecie sprawdzić nr sterownika oraz wersję oprogramowania skrzyni - następnie porównując te dane z wykazem, który zamieszczam poniżej, można sprawdzić czy skrzynia jest już po modyfikacji (dot. bardziej diesli - w benzyniakach ze względu na niski maksymalny moment obrotowy silników nie modyfikowano skrzyń na 7 lamel). Wyjątkiem są jednostki benzynowe 3.0 gdzie maksymalny moment obrotowy dochodził do 300Nm.

    vagmultib.jpg

    6. Test poprawności adaptacji - jeśli skrzynia zachowuje się dziwnie (również szarpanie), możliwe, że wyskoczyła adaptacja. Bez podpinania się VAG-iem można to sprawdzić np. ustawiając się na wzniesieniu. Zatrzymujemy auto, następnie puszczamy hamulec i... jeśli auto stoczy się więcej niż 30/50cm to znak że adaptacja wypadła (bardzo często dzieje się tak po odłączeniu akumulatora). Jeśli dysponujemy VAG-iem można sprawdzić adaptację w module skrzyni biegów (2) w grupach 10 (biegi przód) i 11 (bieg tył) - przy czym należy mieć na uwadze fakt że adaptacja "uaktywnia się" w momencie gdy skrzynia osiągnie swoją temperaturę roboczą (między 60 a 70 stopni - tę wartość również sprawdzimy w grupach 10 i 11). Gdy temperatura osiągnie już 70 stopni w odpowiednich indeksach powinien znaleźć się wpis ADP OK.
    adaptacja.JPG
    7. Podczas testu "w ruchu" sprawdźcie jak poprzedni właściciel traktuje skrzynię - najlepsza do tego będzie jazda w mieście. Złe użytkowanie to przede wszystkim wrzucanie na P lub N podczas krótkich zatrzymań np. na światłach lub wyścigi od świateł do świateł. Jeśli auto było użytkowane w górach lub jeździło z przyczepką i innnył łatatajstwem - pozwala to sądzić, że skrzynia nie będzie w najlepszej kondycji.
    8. Wersja oprogramowania skrzyni – ma ogromne znaczenie dla trwałości naszej jednostki. Pierwszy soft nie był zbyt dopracowany, najwyraźniej na nim konstruktorzy stawiali pierwsze kroki. Mając na uwadze również pierwszą generację Mulitroników jeśli np. ze względów finansowych odpuszczamy modyfikację sprzęgła – bezwzględnie powinniśmy przeprowadzić aktualizację oprogramowania. Nowy soft bez porównania lepiej traktuje skrzynię (szczególnie na niskich przełożeniach). Już sam upgrade znacznie obniży możliwość wystąpienia usterki.
    Podsumowując – jeśli decydujecie się na przekładnię CVT, raczej szukajcie auta w którym ASO zmodyfikowało sprzęgło. Przy B7 problem ten w zasadzie znika z uwagi na seryjne montowanie 7 lamel (niestety nie we wszystkich przypadkach dlatego trzeba to skontrolować).

    Okresowa wymiana oleju
    W pierwszej fazie produkcji producent nie przewidywał wymiany oleju w przekładni multitronic – jednak gdy skrzynki zaczęły się masowo sypać szybko zmieniło to podejście do tego tematu. Jak już wcześniej wspomniałem – olej wymienia się tutaj co 50/60tyś km. W tym celu używamy tylko i wyłącznie oleju ATF o specyfikacji, którą przewiduje producent - fabryczne oznaczenie G 052 180 A2.

    Niby prosta czynność – jednak wielokrotnie byłem świadkiem problemów jakie przysparza ona warsztatom ASO. Pomyłek było sporo i to dotyczących różnych aspektów – począwszy od prób zalewania oleju o nieprawidłowej specyfikacji. Najlepsze jest to, że w przypadku wykrycia takiego podejścia serwis uparcie twierdził, że to prawidłowy olej i nic się nie stanie – prawda niestety nie jest tak kolorowa, po jakimś czasie przekładnia odmówi nam posłuszeństwa. Najczęściej ASO myli multitronika z tiptronikiem – serwisanci chcą wymieniać filtr (o którym jeszcze napiszę kilka zdań) nie zdając sobie sprawy z tego, że w przeciwieństwie do tipa aby wykonać tę czynność trzeba rozebrać skrzynię!!! Niestety mimo szkoleń poziom niektórych autoryzowanych warsztatów – jeśli chodzi o CVT – jest żenujący. Przestrzegam Was przed oddawaniem skrzyni na serwis osobom, które nie mają o tej przekładni zielonego pojęcia – kilka błędów przy tak prostej czynności jak wymiana oleju (o naprawie dot. poważniejszych usterek już nie wspomnę) i będzie po przekładni.
    Kolejna sprawa to filtry, wokół których także krąży już sporo legend. Multitronic posiada dwa filtry – pierwszy to magnetyczny (zabudowany w skrzyni, aby go wymienić trzeba ją rozebrać), którego zadaniem jest zbieranie opiłków znajdujących się w oleju chłodzącym i smarującym poszczególne elementy przekładni. Opiłki mogą się pojawić w wyniku zużycia elementów ciernych skrzyni – wszystko zależy od eksploatacji i obciążenia jednostki. Oprócz tego oczywiście znaczenie ma okresowa wymiana oleju – pamiętajmy, że z czasem ATF jak każdy olej traci swoje właściwości smarujące. Jeśli tylko jest taka możliwość – należy sprawdzić płyn, który spuszczamy z przekładni, pod kątem obecności opiłków. Jeśli takie znajdziemy – sugerowałbym wymianę filtra oraz płukanie układu hydraulicznego. Oznaczenie filtra różni się w zależności od rodzaju silnika i zastosowanej skrzyni (dla przykładu w 1.9TDI AVF jest to 01J 301 517 D – koszt 106zł).
    Drugi filtr znajduje się na zewnątrz – zamocowany na przewodzie układu chłodzenia oleju. Ten wymienia się niezwykle rzadko (w zasadzie tylko w przypadku kompletnego zapchania). W większości przypadków da się zaoszczędzić po prostu czyszcząc ten filtr (oznaczenie przewodu olejowego z zamocowanym filtrem to 8E0 317 823 L – koszt w ASO to 1121zł). Ponoć nowsze oprogramowanie umożliwia diagnostykę tego elementu (sprawdzenie ciśnienia na wejściu i wyjściu filtra) – do tej pory jednak nie udało mi się tego potwierdzić.
    Wracając jeszcze do samej wymiany oleju. Przy sprawnej przekładni – stosujemy jedynie statyczną (spuszczając płyn przy pomocy korka upustowego). Tym sposobem pozbywamy się mniej więcej 60% starego oleju, reszta pozostaje w układzie hydraulicznym i po wymianie miesza się z nowym ATF – jest to jednak zupełnie wystarczające jeśli ze skrzynią nic się nie dzieje.
    W przypadku gdy nie znamy stanu przekładni, lub w spuszczonym oleju znajdziemy spore ilości opiłków a także gdy zachodzi konieczność rozebrania skrzyni – przepłukujemy układ hydrauliczny, dwukrotnie wykonując wymianę statyczną. Po pierwszej wymianie należy wymieszać stary fluid z nowym (auto odbywa trasę testową ok. 50km).

    Procedura adaptacji
    Na początek trzeba rozgrzać skrzynię do temperatury roboczej (ok. 70 stopni). W tym celu najlepiej wykonywać adaptację po trasie lub zrobić kilka km po mieście.
    Zaczniemy od znalezienia równej i mało uczęszczanej drogi (jakiś większy parking przy supermarkecie nocną porą będzie idealny). Zatrzymujemy auto – drążek w pozycji D i noga na hamulcu. Puszczamy hamulec, naciskamy gaz (jakieś 30% zupełnie wystarczy) – przejeżdżamy odległość ok 50m i zatrzymujemy się (drążek zostaje w pozycji D, trzymamy hamulec). Następnie wybieramy R, puszczamy hamulec i wracamy 50m do tyłu. Po przejechaniu tego dystansu znów zatrzymujemy się (drążek zostaje w pozycji R, noga na hamulcu). Procedurę powtarzamy do momentu gdy adaptacja zostanie zapisana – jeśli nie dysponujemy VAGiem powtórzenie operacji 10 razy (D+R = 1x) powinno wystarczyć. Jeśli mamy interfejs – w blokach wartości mierzonych możemy zweryfikować poprawność wykonania adaptacji (grupa 10 – biegi do przodu, grupa 11 – bieg wsteczny). Przy adaptacji biegu wstecznego ostrożnie z pedałem przyśpieszenia - wciskanie do dechy przy braku adaptacji w skrajnych przypadkach może doprowadzić nawet do zerwania łańcucha.

    Tryb awaryjny
    Tryb awaryjny to sygnał, ze sterownika że ze skrzynią dzieje się coś niedobrego. Sygnalizuje to FIS na kilka sposobów:
    - podświetlone na czerwono wszystkie biegi na wyświetlaczu (niesprawność systemu ale można jechać dalej)
    - podświetlone na czerwono oraz odwrócone (negatyw) wskaźniki biegów (niesprawność systemu, można jechać dalej – wymagana naprawa)
    - mrugające na czerwone wszystkie biegi na wyświetlaczu (poważniejsza usterka – nie przeginać z obciążeniem skrzyni, spokojnie dojechać do serwisu)
    W przypadku wystąpienia jednego z powyższych oznaczeń – przede wszystkim trzeba podłączyć VAGa i sprawdzić jakie błędy zapisały się w buforze sterownika skrzyni.

    Modyfikacja sprzęgła na 7 lamelowe
    Przeniesienie napędu w skrzyni CVT następuje za pomocą sprzęgła wielopłytkowego a nie tak jak w tradycyjnej przekładni przez przekładnik momentu obrotowego. Fabrycznie w B6 wszystkie skrzynie posiadały sprzęgło wyposażone w 6 tarcz ściernych. Aby zmniejszyć efekt przenoszenia drgań generowanych przez jednostki dysponujące wysokim maksymalnym momentem obrotowym (300Nm i więcej) producent zdecydował o modyfikacji sprzęgła wyposażając je w zespół 7 lamel – ma to na celu wytłumienie drgań przechodzących na przekładnię a tym samym ochronę sterownika. Tutaj konstruktorzy nie popisali się zbytnio – właśnie z powodu drgań pękają elektryczne połączenia w sterownikach. Wymiana sprzęgła oraz update sterownika i wersji oprogramowania skrzyni teoretycznie rozwiązuje ten problem (teoretycznie ponieważ mimo zastosowania 7 lamel nadal zdarzają się usterki połączeń elektrycznych – jest to dość złożona sprawa związana m.in. także ze sposobem eksploatacji auta jak i innymi usterkami mającymi wpływ na przenoszenie drgań na jednostkę przekładni – jak np. awaria koła dwumasowego). Właściciele B7 mają więcej szczęścia – praktycznie wszystkie diesle i mocniejsze benzyny zostały fabrycznie wyposażone w sprzęgła 7 lamelowe.
    Koszt modyfikacji skrzyni na 7 lamel jest w dużej mierze zależy od tego do jakiego serwisu trafimy. W miejscu w którym opiekowano się moją przekładnią za w/w operację zapłaciłem 3 000zł. W tej cenie otrzymałem:
    - dynamiczna wymiana oleju
    - wymiana sprzęgła na 7 lamelowe
    - aktualizacja wersji sterownika (7 lamel)
    - aktualizacja wersji oprogramowania skrzyni
    - wymiana filtru magnetycznego
    - wymiana zużytych elementów wałka wejściowego skrzyni (docisk, łożysko, uszczelki itd)
    - diagnostyka i adaptacja skrzyni

    Oznaczenia skrzyń multitronic w A4 B6 (od 2000-12-01 do 2004-12-31)

    1.9TDi (131PS) AVF: FZH (XI.2002->V.2003), GJA (VI.2003->V.2004), GWX (VI.2004->VIII.2004), HPP (IX.2004->XII.2004), JKW (XI.2002->V.2003), JLE (VI.2003->XII.2004)
    2.5TDi (155PS) AYM: FSL (IV.2001->VI.2002), JKX (IV.2001->VI.2002)
    2.5TDi (163PS) BDG: GHZ (VI.2003->V.2004), GWW (VI.2004->VIII.2004), HPR (IX.2004->XII.2004), JLC (VI.2003->XII.2004)
    2.5TDi (163PS) BFC: GEC (VII.2002->V.2003), JKZ (VII.2002->V.2003)
    2.5TDi (163PS) BCZ: GHY (VI.2003->V.2004), JLD (VI.2003->XII.2004), GWV (VI.2004->VIII.2004), HPQ (IX.2004->XII.2004)
    1.8 (150PS) AVJ: FSD (IV.2001->VI.2002)
    1.8 (163PS) BFB: GEB (VII.2002->V.2003), GHW (VI.2003->II.2004), GEB (VII.2002->V.2003), GZF (II.2004->V.2004), HBD (VI.2004->XII.2004), HBE (XI.2003->IV.2004), HBG (IV.2004->V.2004), HBH (VI.2002->XII.2004)
    1.8 (170PS) AMB: FSE (X.2001->VI.2002)
    1.8 (190PS) BEX: GNS (VI.2003->IX.2003), GZL (IX.2003->V.2004), GZM (VI.2004->XII.2004)
    2.0 (131PS) ALT: EVE (XII.2000->IV.2001), FSF (IV.2001->VII.2002), GGS (VII.2002->V.2003), GHV (VI.2003->V.2004), GWS (VII.2004->IX.2004), HAY (VI.2004->XII.2004), HBC (VI.2004->XII.2004)
    2.0 (150PS) AWA: GHU (VI.2003->V.2004), GWR (VI.2004->XII.2004)
    2.4 (163PS) AMM: FRC (IX.2001->VII.2002), FYX (VII.2002->V.2003), GHT (VI.2003->XII.2004)
    2.4 (170PS) BDV: FRC (IX.2001->VII.2002), FYX (VII.2002->V.2003), GHT (VI.2003->V.2004), GWQ (VI.2004->XII.2004)
    3.0 (218PS) BBJ: FSG (VI.2001->VII.2002), FYU (VII.2002->V.2003), GHR (VI.2003->V.2004), GWN (VI.2004->XII.2004), JBZ (IV.2001->V.2003)
    3.0 (220PS) ASN: EVJ (XII.2000->IV.2001), FSG (VI.2001->VII.2002), FYU (VII.2002->V.2003), GHR (VI.2003->V.2004), GWN (VI.2004->XII.2004), JBZ (IV.2001->V.2003)
    3.0 (220PS) AVK: FSH (IX.2001->VI.2002)

    Wersje sterowników dla poszczególnych modeli skrzyń:

    EVE - 01J 927 156 DS (6 lamel)
    FRC, FYX - 01J 927 156 DB (6 lamel)
    FSD - 01J 927 156 CP (6 lamel)
    FSE - 01J 927 156 CQ (6 lamel)
    FSF - 01J 927 156 CR (6 lamel)
    FSG, FYU - 01J 927 156 CS (6 lamel)
    FSG, FYU, JBZ - 8E2 910 155 P (7 lamel)
    FSH - 01J 927 156 CF (6 lamel)
    FSL, FZF - 01J 927 156 CT (6 lamel), 8E2 910 155 E (7 lamel)
    FZH, FSK - 01J 927 156 CM (6 lamel), 8E2 910 155 A (7 lamel)
    GEB - 01J 927 156 ET (6 lamel)
    GEC - 01J 927 156 FA (6 lamel), 8E2 910 155 F (7 lamel)
    GGS - 01J 927 156 FH (6 lamel)
    GHV - 8E0 910 155 E (6 lamel)
    GHU - 8E0 910 155 G (6 lamel)
    GHT - 8E0 910 155 J (6 lamel)
    GHY - 8E0 910 155 A (6 lamel), 8E2 910 155 G (7 lamel)
    GHZ - 8E0 910 155 B (6 lamel), 8E2 910 155 K (7 lamel)
    GHR - 8E0 910 155 (6 lamel)
    GHW, GZF - 8E0 910 155 K (6 lamel)
    GJA - 8E0 910 155 C (6 lamel), 8E2 910 155 B (7 lamel)
    GNS - 8E0 910 155 H (?)
    GWN - 8E0 910 155 M (6 lamel)
    GWR - 8E0 910 156 H (6 lamel)
    GWQ - 8E0 910 156 K (6 lamel)
    GWV - 8E0 910 155 N (6 lamel), 8E2 910 155 H (7 lamel)
    GWW - 8E0 910 155 P (6 lamel), 8E2 910 155 L (7 lamel)
    GWX - 8E0 910 155 Q (6 lamel), 8E2 910 155 C (7 lamel)
    GZL - 8E0 910 156 P (6 lamel)
    GZM - 8E0 910 156 Q (6 lamel)
    HAY, GWS - 8E0 910 155S (6 lamel)
    HBC - 8E0 910 157 E (?)
    HBD - 8E0 910 156 L (6 lamel)
    HBE, HBG - 8E0 910 157 J (6 lamel)
    HBH, HBF - 8E0 910 157 L (6 lamel)
    HPP - 8E1 910 155 N (6 lamel)
    HPP, JLE - 8E2 910 155 D (7 lamel)
    HPR - 8E1 910 155 M (6 lamel)
    HPQ - 8E1 910 155 L (6 lamel)
    HPQ, HSH, JLD - 8E1 910 155 T (7 lamel)
    HSA, GWN, GHR - 8E1 910 155 P (7 lamel)
    HSJ, HPR, JLC - 8E1 910 155 S (7 lamel)
    JKW - 8E3 910 155H (7 lamel)
    JKX - 8E3 910 155 J (7 lamel)
    JKZ - 8E3 910 155 G (7 lamel)

    Oznaczenia skrzyń multitronic w A4 B7

    2.0TDi (121PS) BVG: GYJ (I.2006-VI.2006), JZT (VI.2006-IX.2006)
    2.0TDi (136PS) BNA: GYJ (XI.2004->X.2005)
    2.0TDi (136PS) BRF: GYJ (XI.2005-VI.2006), JZT (VII.2006-V.2007), KFA (VI.2007-VI.2008)
    2.0TDi (140PS) BLB: GYJ (XI.2004-XI.2005)
    2.0TDi (140PS) BPW: HHF (XI.2004-VI.2006), JZU (VII.2006-V.2007), KFB (VI.2007-III.2009)
    2.0TDi (140PS) BRE: GYJ (XI.2004-VI.2006), JZT (VII.2006-V.2007), KFA (VI.2007-VI.2008)
    2.5TDi (163PS) BDG: HEK (XI.2004-V.2006)
    2.7TDi (163PS) BSG: JBB (VI.2006-V.2007), KEZ (VI.2007-VI.2008)
    2.7TDi (179PS) BPP: JBB (VI.2006-V.2007), KEZ (VI.2007-III.2009)
    1.8 (163PS) BFB: HED, HEF (XI.2004-VI.2006), JZQ, JZR (VII.2006-V.2007), KEX, KEY (VI.2007-III.2009)
    2.0 (131PS) ALT: HDZ, HEB (XI.2004-VI.2006), JZN, JZP (VII.2006-V.2007), KEV, KEW (VI.2007-VI.2008)
    2.0 (170PS) BYK: JYA (X.2006-V.2007), KEU (VI.2007-VI.2008)
    2.0 (200PS) BGB: HHD (XI.2004-VIII.2005)
    2.0 (200PS) BPG: HWK (II.2006-V.2006)
    2.0 (200PS) BWE: HHD (IX.2005-VI.2006), JZM (VII.2006-V.2007), KES (VI.2007-III.2009)
    2.0 (200PS) BWT: JTT (VI.2006-V.2007), KET (VI.2007-III.2009)
    3.0 (218PS) BBJ: GWN, HSA (XI.2004-V.2005), HHB (od XI.2004-V.2006)
    3.2 (256PS) AUK: HJB (I.2005-VI.2006), JZK (VII.2006-V.2007), KEQ (VI.2007-III.2009)

    Wersje sterowników dla poszczególnych modeli skrzyń:

    GWN - 8E0 910 155 M (6 lamel), 8E1 910 155 P (7 lamel)
    GYJ - 8E0 910 157 H (7 lamel)
    HDX - 8E0 910 157 T (6 lamel)
    HDZ, HDY - 8E0 910 159 (6 lamel)
    HEB - 8E0 910 159 A (6 lamel)
    HED - 8E0 910 159 B (6 lamel)
    HEF - 8E0 910 159 C (6 lamel)
    HEJ - 8E0 910 159 E (7 lamel)
    HEK - 8E0 910 159 F (7 lamel)
    HHB - 8E1 910 155 D (7 lamel)
    HHD - 8E1 910 155 (6 lamel)
    HHF - 8E1 910 155 F (7 lamel)
    HJB - 8E1 910 155 B (7 lamel)
    HJC - 8E1 910 155 C (7 lamel)
    HSA - 8E1 910 155 P (7 lamel)
    HWK - 8E3 910 155 C (6 lamel)
    JBB - 8E3 910 155 F (7 lamel)
    JTT - 8E3 910 155 M (6 lamel)
    JYA - 8E3 910 155 N (6 lamel)
    JZK - 8E3 910 155 P (7 lamel)
    JZM - 8E3 910 155 Q (6 lamel)
    JZN - 8E3 910 155 R (6 lamel)
    JZP - 8E3 910 155 S (6 lamel)
    JZR - 8E4 910 155 (6 lamel)
    JZT - 8E4 910 155 A (7 lamel)
    JZU - 8E4 910 155 B (7 lamel)

    Witam mam problem z doborem skrzyni do a4 b6 3.0v6 162 kw 2001r. wcześniejsza skrzynia co była i padła to FNW okazuje się że nie jest to skrzynia od a4 b6 nikt nie ma pojęcia ani w serwisie ani mechanik która powinna tam byc. Która z tych podejdzie na 100% żebym nie bawił się w wkładanie i wyciąganie skrzyni 3.0 (220PS) ASN: EVJ (XII.2000->IV.2001),FSG (VI.2001->VII.2002), FYU (VII.2002->V.2003), GHR (VI.2003->V.2004), GWN(VI.2004->XII.2004), JBZ (IV.2001->V.2003) zastanawiam się nad GHR ale nie mam stu procentowej pewności czy bedzie dobrze chodzic 

    Udostępnij tę odpowiedź


    Odnośnik do odpowiedzi
    Udostępnij na innych stronach
    20 minut temu, Pawlo1 napisał:

    Witam mam problem z doborem skrzyni do a4 b6 3.0v6 162 kw 2001r. wcześniejsza skrzynia co była i padła to FNW okazuje się że nie jest to skrzynia od a4 b6 nikt nie ma pojęcia ani w serwisie ani mechanik która powinna tam byc. Która z tych podejdzie na 100% żebym nie bawił się w wkładanie i wyciąganie skrzyni 3.0 (220PS) ASN: EVJ (XII.2000->IV.2001),FSG (VI.2001->VII.2002), FYU (VII.2002->V.2003), GHR (VI.2003->V.2004), GWN(VI.2004->XII.2004), JBZ (IV.2001->V.2003) zastanawiam się nad GHR ale nie mam stu procentowej pewności czy bedzie dobrze chodzic 

    Nie GHR nie podejdzie - to już skrzynia po modyfikacji. EVJ, FSG lub FYU.

    Udostępnij tę odpowiedź


    Odnośnik do odpowiedzi
    Udostępnij na innych stronach
    15 minut temu, Bart-S napisał:

    Nie GHR nie podejdzie - to już skrzynia po modyfikacji. EVJ, FSG lub FYU.

    Dzięki wielkie za pomoc to bez problemu któraś z tych 3 powinna podejść ? To są 6 biegowe? Czy są też 5 ? Potrzebuję 6 Która z tych 3 najlepiej wziąść ?

    Udostępnij tę odpowiedź


    Odnośnik do odpowiedzi
    Udostępnij na innych stronach
    1 minutę temu, Pawlo1 napisał:

    Dzięki wielkie za pomoc to bez problemu któraś z tych 3 powinna podejść ? To są 6 biegowe? Czy są też 5 ? Potrzebuję 6 Która z tych 3 najlepiej wziąść ?

    Multitronic w B6/C5 był tylko w 6 biegach. Najlepiej jak najnowszą czyli FYU chociaż powinien decydować przebieg. Osobiście odradzam zakup używanej bo to kupowanie kota w worku... Wszyscy sprzedają z małym przebiegiem, nówki do końca jeżdżące a po zakupie okazuje się że to szrot. Uszkodzony Multitronic może do końca jeździć bezobjawowo. Jeśli to możliwe, zawsze zalecam przegląd aktualnie posiadanej skrzyni i oszacowanie kosztów naprawy. Dopiero posiadając te dane można podjąć dalsze rozsądne decyzje.

    Udostępnij tę odpowiedź


    Odnośnik do odpowiedzi
    Udostępnij na innych stronach
    21 minut temu, Bart-S napisał:

    Multitronic w B6/C5 był tylko w 6 biegach. Najlepiej jak najnowszą czyli FYU chociaż powinien decydować przebieg. Osobiście odradzam zakup używanej bo to kupowanie kota w worku... Wszyscy sprzedają z małym przebiegiem, nówki do końca jeżdżące a po zakupie okazuje się że to szrot. Uszkodzony Multitronic może do końca jeździć bezobjawowo. Jeśli to możliwe, zawsze zalecam przegląd aktualnie posiadanej skrzyni i oszacowanie kosztów naprawy. Dopiero posiadając te dane można podjąć dalsze rozsądne decyzje.

    Ta moja to pękła nie wiem czy coś z niej będzie, a sterownik w tych skrzynkach jest ten sam nie będzie z nim problemu ? A z tej peknietej można coś wyciągnąć czy to już szrot w calosci?

    Udostępnij tę odpowiedź


    Odnośnik do odpowiedzi
    Udostępnij na innych stronach
    8 minut temu, Pawlo1 napisał:

    Ta moja to pękła nie wiem czy coś z niej będzie, a sterownik w tych skrzynkach jest ten sam nie będzie z nim problemu ? A z tej peknietej można coś wyciągnąć czy to już szrot w calosci?

    Nie wiem - nie widzę tego więc trudno wywróżyć w jakim jest stanie :P Jeśli kupisz jedną z 3 wskazanych to możesz zakładać komplet (będzie pasować).

    Udostępnij tę odpowiedź


    Odnośnik do odpowiedzi
    Udostępnij na innych stronach

    Jeśli chcesz dodać odpowiedź, zaloguj się lub zarejestruj nowe konto

    Jedynie zarejestrowani użytkownicy mogą komentować zawartość tej strony.

    Zarejestruj nowe konto

    Załóż nowe konto. To bardzo proste!

    Zarejestruj się

    Zaloguj się

    Posiadasz już konto? Zaloguj się poniżej.

    Zaloguj się
    31 31

    • Przeglądający   0 użytkowników

      Brak zarejestrowanych użytkowników przeglądających tę stronę.

    • Nowi użytkownicy